從小米SU7事故看智駕技術：：事故不應成為絆腳石，而是進步的階梯_風聞

小米SU7女車主事故的悲劇令我深感痛心，也引發了我長時間的思考。針對這起事件，網絡輿論主要聚焦在兩個維度：一是對智駕技術可靠性的質疑，二是對車輛配置的討論——有觀點指出低配車型本就不以智駕為核心賣點，駕駛者應當充分了解車輛性能後再決定是否啓用相關功能。作為行業觀察者，我認為小米作為造車新勢力，理應以更積極的姿態應對此次危機。畢竟在智能電動車領域，智駕技術要麼做到極致，否則就可能對品牌聲譽造成難以挽回的傷害。

這讓我聯想到此前對比亞迪的警示：其"天神之眼"C版本僅具備高速領航功能，卻冠以"高階智駕"之名，這種誇大宣傳存在雙重風險：既可能誤導消費者對功能邊界的認知，也可能引發專業人士對品牌誠信的質疑。

作為智能電動車的堅定擁護者，在多年混動車駕駛經驗後，我正計劃換購智能純電車型，並將頂級智駕系統作為核心訴求。我深信，真正的自動駕駛技術不僅能提升行車安全，更能重構我們的生活方式。以我家週末出遊為例：在依山傍海的南方，蜿蜒的山路與遼闊的海岸線本需全程專注駕駛，但有了高階智駕，我可以像乘客般欣賞風景、與家人暢聊，抵達目的地時仍保持充沛精力。這種體驗讓我的生活質量獲得質的飛躍。

然而，自月初起B站湧現的大量SU7事故視頻徹底顛覆了我的認知。從Pro到Ultra版本，每天都有新事故案例出現——對於保有量約20萬的車型而言，這個頻率值得警惕。彈幕中"每日新事故"的調侃並非空穴來風，有網友整理的事故圖集已超30組，我相信事故應該不止這麼多。特別值得注意的是，不少事故指向車輛TCS系統在高馬力後驅版本中的表現缺陷。

面對輿論風暴，部分聲音開始全盤否定智駕技術，這種非理性批判令我憂心。就像我們不能因早期汽車的不完善而否定整個內燃機革命，智駕技術同樣需要發展時間。事實上，當前頂級智駕系統已非常先進，多次在危急關頭挽救生命，我在網上看到很多車主上傳的行車記錄儀視頻都佐證這一點，想必各位和我一樣也看到不少。

儘管如此，但正如比亞迪總裁王傳福在一次演講中所言，其大致的意思是：現實中的事故場景遠超百萬種，很難做到對這麼多的場景做仿真，現階段推出一輛絕對安全的自動駕駛電動車不現實。對此我贊同，現階段智能駕駛依然會無法應對“邊緣案例”（corner case），即，在極端或罕見條件下的情況。所以，再怎麼先進的智駕目前也仍是“輔助”系統，只能是“輔助”駕駛者去駕駛。也就是説，目前駕駛者不能放棄主體責任。

但我們也要認識到，人類的感知決策系統遵循“**觀察-**實操-反饋-修正”的循環。如果在長期使用中，智駕系統始終表現可靠，駕駛者會逐漸形成依賴，甚至無意識地完全信任系統。然而，一旦遭遇極端邊緣案例（Corner Case），人的反應速度可能無法跟上，導致事故風險驟增。  

這一點在某車企“單踏板模式”的爭議中已有印證——駕駛者習慣僅用一個踏板控制加減速，但在緊急情況下，可能因肌肉記憶誤將油門當剎車猛踩。類似的邏輯也適用於“人機共駕”模式：當智能輔助駕駛長期運行良好時，駕駛者容易放鬆警惕，而系統一旦失效，人的反應往往滯後，最終釀成車企、用户與技術三輸的局面。因此，我認為智能駕駛的最佳方案應當是“非此即彼”——要麼完全由人駕駛，要麼完全由系統接管，而非模糊的中間狀態。

而且我們要理解，真正的意義上的“全自動駕駛”才是智能駕駛技術的終極目標。至於何時能實現？目前仍難斷言，因為這不僅取決於技術突破，還需法規、基建乃至社會共識的同步推進。  

這場事故風暴不僅給受害者和車企帶來巨大損失，更暴露出小米在智駕技術投入和系統標定方面的不足。但危機亦是轉機，它促使整個行業重新審視智能駕駛的技術邊界與倫理責任。期待所有車企都能以此為鑑，在技術創新與安全底線之間找到平衡，真正推動出行方式的革命性進步。