司法鑑定沒有l2+_風聞

今天的內容比較主觀。

小米su7這次高速撞水泥墩的事故從現有公佈的情況來看，我個人覺得97的速度，撞擊靜止水泥樁，慘烈的結果是必然的。不管國內出於現實需求怎麼宣傳，相對速度差60絕大部分車就已經沒法確保成員安全，80可以説眾生平等，這還不包括極端的柱狀和切a柱這些情形。

我的態度是哪位車企領導説自己家的車120的速度可以確保成員安全，請他自己親自演示個40%碰撞，自己打開車門走下來。

這次小米的場景我在寧洛高速遇到過很多次，其實這種路況駕駛員只要盡到了“瞭望員”的職責，不管白天黑夜是很好識別，做出規避措施也很簡單不難處理，尤其是路面上還有其他車輛存在。我的經驗反倒是那種三角樁桶依次遞進擺放不利於駕駛員判斷，對於輔助駕駛識別也不友好。

大家都在等交警對事故的最終調查認定。從暫時公佈的時間軸來看，駕駛員撞擊瞬間是醒着的，撞擊時輔助駕駛也解除了，以我對司法實踐的理解，不管在撞擊前的情形是什麼（交警肯定能知道），只要不涉及酒精與管制藥品，都不會參與到事故定責中。

有朋友説2秒太短，實際上時速116公里，兩秒能跑60米以上，如果最後時刻駕駛員剎車到底，儘量讓車保持直行維持個100%的正面碰撞，結局可能完全不一樣，畢竟小米的剎停距離怎麼也不需要60米，把人的反應速度算上哪怕碰撞無法避免，保住性命也還是大概率的事。

同時不管當下任何一家車企説自己的l2後頭幾個加號，到了法院，就認是否符合l2，至於廠家宣傳高出的部分，甚至接近l3是否存在貨不對板，法院暫時是不管的，因為國家標準沒有所謂的l2+

順帶多説一句l3，l3落地到個人車主時就面臨了一個問題，如果事故發生在輔助駕駛退出，但人員有沒有完全接管（比如手還沒摸上方向盤），這種事故很可能就得開始談百分比劃分責任了。但是和業內的朋友溝通來看，應該是在購車合同裏明確“車主自願放棄追責權力”如果不放棄就不賣給你。四捨五入，l3的技術，l2的保障。至於企業用户，那就是公對公扯皮了。

同時，當下的輔助駕駛有個很現實的“普遍性違法”現實，舉個例子，右側道路超車是否違法？答案是違法。那麼現在的現實就是普遍性違法。車主自行駕駛還好，如果程序性的普遍違法，那麼是否需要執法？是否存在選擇性執法？這些問題都沒有明確的説法。理論上如果絕大部分車都用輔助駕駛，頂在限速上行駛，並不需要頻繁變道超車，哪怕都開120，你非要頂着開134，你超車的體驗也會很差。但這需要個前提，前車速度不達標他會主動讓開左側道路讓後車超越嗎？大家都清楚前車司機是“聾子加盲人”的現實。這個問題不只是對於國際車企提供輔助駕駛功能給國內消費者造成了困擾，反過來，也使得我們的車企出海面臨同樣的法律風險。

最後想説，類似這次小米su7的事故其實各家新能源車企都有，如此大的流量衝擊也只能説“樹大招風誰讓你賣的好”。我個人是堅定支持推進輔助駕駛的，希望儘快實現高速封閉道路的“全員開火車”。

客觀來説，從我打過交道的新能源車企來看，我個人是看好小米的，以下幾個原因1.供應鏈在競品裏有優勢，供應商的體感也不錯。2.整體企業高層對具體的產品現狀與思路都能説的清楚，不少友商們的高管在和我聊天的時候其實説不清楚自家和競品的具體情況，且很怕説人話只會講神話。3.產品思路很務實，務實到我這麼個摳搜人都覺得自愧不如。4.從企業反腐的角度，相對貪腐情況算不嚴重的。5.危機公關，遇到負面輿情是人腦子，有事説事，有錯認錯，沒那麼多莫名其妙的花活。

我年前也找機會試過su7，暫時來説路子正但一些需要內功的地方還需要點時間，我也和小米的朋友反饋了自己的建議，大家可以期待下未來的“紅米汽車”。希望小米的車再有個幾年，幾次迭代後能越做越好。