消失的汽車客運站，去哪了？_風聞

央視網

2025年04月11日 09:00:26 來自北京市

在無人注意的角落，汽車客運站正在退出歷史舞台。

近年來，全國範圍內掀起了客運站“關停潮”。2023年10月，福州汽車南站關閉；2024年2月，湖北仙桃市汽車客運總站官方通知全線停運；2024年3月，廣東湛江市聯運公司東堤客運站、東莞厚街客運站、海口秀英港客運站相繼停運；2024年9月，武漢傅家坡汽車客運站關停……

圖源：視覺中國

曾經，這些車站是城鄉流動的“血管樞紐”、是城市最鮮活的脈搏。比如武漢傅家坡汽車客運站，地處武漢南一環的黃金地段，曾是國家一級AAA客運站，也曾是華中地區規模最大的專業長途汽車客運站。全盛時期線路輻射半徑達1600公里，通達13個省市130個站點，工作人員達上千名。

擁擠的候車廳裏混雜着方言與泡麪的香氣，承載了無數人的鄉愁與遠行，如今只剩下一座座空蕩的候車廳、鏽跡斑斑的站牌。其實，長途汽車客運站的衰落，早有跡可循。科技在進步，社會在發展，交通方式的迭代不可避免。

據交通運輸部公開數據，2012年至2023年，全國公路營業性客運量從355.7億人次斷崖式跌至110.12億人次，縮水近70%。旅客數量下滑，直接影響到客運站的生存和運營情況。截至2022年底，全國二級以上汽車客運站有2800餘個，客運業務普遍收不抵支，僅約20%通過“以商養站”方式實現盈虧平衡。

圖源：視覺中國

對長途汽車衝擊最大的，莫過於現在四通八達的高鐵動車。截至2024年底，全國鐵路營業里程達16.2萬公里，其中高鐵里程從2012年的0.9萬公里飆升至4.8萬公里，覆蓋90%的50萬人口以上城市。

高鐵350公里/小時的速度、寬敞的座位，讓平均時速60公里、座椅間距不足50釐米的大巴相形見絀。一個典型的例子，2019年成都至宜賓高鐵開通，兩地大巴車受此衝擊。為了吸引乘客，大巴票價一度從106元降至60元，比高鐵二等座還便宜50元，但也沒能挽回頹勢。畢竟，成都至宜賓的高鐵只需1.5小時，而大巴卻需要3.5小時。

圖源：視覺中國

因此，很多時候，只有遇到小長假、春運期間等客流高峯期，長途汽車客運才會成為人們迫不得已的選擇。此外，隨着私家車、網約車、順風車等普及，讓汽車客運也淪為乘客的“下下策”。

根據公安部發布的數據，截至2024年年底，我國汽車保有量3.53億，其中私家車保有量3.09億，平均每5人擁有一輛車。自駕節假日高速免費政策、網約車“門到門”服務、順風車划算的價格，無論是靈活性、個性化還是舒適度，都優於長途大巴。

反觀許多客運站的服務供給，仍是“大站集散”，且考慮到成本和調度問題，選址大多較為偏遠。乘客乘車一次，也許還要花費更多額外的時間精力和成本。大巴的服務也不盡如人意，難以安置的大件行李、逼仄的空間、讓人頭暈想吐的氣味、伴隨着塵土的顛簸……讓大巴車低廉的票價也不再具有吸引力。客運站的衰落，背後是生活方式和消費理念的轉變。

圖源：視覺中國

針對汽車客運站的蕭條乃至消失，2023年交通運輸部辦公廳等多部門聯合印發了《關於加快推進汽車客運站轉型發展的通知》，要求各地加快推動汽車客運站轉型發展。

具體措施包括：從功能單一的普通客運站轉變為與火車站、機場、客運碼頭一體銜接的綜合客運樞紐，拓展站場服務功能；開展與其他交通運輸的旅遊集散、快遞物流等服務業；在客運站跨行業、跨領域進行商貿服務，轉換成“商貿中心”“商業綜合體”等等。

面對時代變化帶來的危機，不少地方也確實在積極響應，努力“自救”。

曾是江西規模最大的南昌昌南客運站在閒置數年後，被改造為一座大型婚宴酒店；浙江省最大的杭州九堡客運中心站，候車大廳一半成了籃球培訓場；上海長途客運南站佔地800平方米的原候車室，被鋪上專業羽毛球地板，站外閒置空地則打造出室外網球場，停車場增設了充電樁；南京中央門長途汽車站，成了企業包車停車場，車站大樓變身國際美博城，其中店鋪多為美容美髮；鄭州客運站，候車廳改成了物流倉庫，白天運快遞，晚上停大巴，把虧損扭轉成了微利……

上海長途客運南站開出羽毛球館 圖源：新民週刊

客運汽車站要改，客運車同樣亟待轉型。從傳統客運轉向定製客運，提供精細化服務，成為關鍵的抓手。2022年，交通運輸部辦公廳還曾印發《班車客運定製服務操作指南》，明確班車客運經營者可基於已經取得經營許可的道路客運班線開展定製客運。

比如：2022年，杭州長運聯合周邊縣市客運公司共同推出的“醫療專線”，接送杭州周邊縣市的旅客往返省級大醫院就醫；同年，北京首次在國貿至廊坊北三縣試點開通了“通勤定製快巴”，實現環京1小時通勤；2024年，江西長運與滴滴合作，打造“站點巴士”項目，開通南昌-景德鎮等8條城際定製線路，其中南昌-景德鎮線路開線5日，日均售票量增長400%……

圖源：視覺中國

值得重視的是，在一些經濟欠發達地區，對於農村學生、留守兒童和老人、外來務工人員，和其他缺乏學車、開車條件的人羣，汽車客運剛需依舊存在。比如在四川涼山州普雄鎮，黃色麪包車仍是2萬村民就醫、趕集的唯一選擇。而一些地方由於客運虧損，關停縮減農村班線，導致一些羣眾出行難。

2024年10月，來自遼寧、內蒙古、山西的網民，就曾在中國政府網留言，反映當地因客運經營困難，導致發車減少甚至停運，農牧民看病、務工等出行需求難滿足。三地政府作出回覆，表示正積極籌措資金，進行公交運營改革，重新恢復原有線路運營。

圖源：視覺中國

正如上海長途客運南站總經理助理趙國揆所説，客運轉型的關鍵在於，真正以市場需求為導向，抓住商務、旅遊、就醫等細分需求，定製大眾需要的產品。“不僅是外界，很多業內人士都在看衰這個行業。但是，長途客運的未來，不是一句簡單的夕陽產業就結束了，我們還在吶喊，在思考。”他將此稱之為“有限的樂觀”。