買車看智駕，“自華魔”三分車市_風聞

作者 | 張馬也

編輯 | 德新

雙軌並行、三分天下

智能駕駛市場，已從早期的技術試水，進入規模化商用階段。

據佐思汽研統計，2024年城市NOA實現爆發式增長，20 - 25萬元價格區間內的車型，城市NOA滲透率實現了「從個位數到兩位數」的增長，在10月達到了24.7%。

受此影響，智駕行業也進化到了劇烈分化的淘汰賽階段，車企的自研加速擴張，第三方供應商方案也在普及上量。

佐思汽研（2023年 - 2024年10月）數據顯示，助力車市在2024年達成高階智駕滲透率提升的核心供應商，Momenta和華為包攬了近90%的市場，Momenta佔比達到60.1%，華為佔比29.8%。

車企採用自研 ，加之以華為、Momenta為代表的核心供應商，雙軌並行、三分天下的態勢已經逐漸清晰。

這種格局背後，是技術路線、商業模式與生態整合的深度博弈——華為以全棧自研構建垂直壁壘，Momenta憑算法平台實現靈活適配，車企則通過自研平衡話語權。

車企自研：從「靈魂論」到雙軌策略

蔚小理、小米等新勢力，由於擁有更強的互聯網基因，對智能化技術更加熟悉，一開始便則通過全棧自研，強化差異化競爭力。

傳統車企則不一樣，「靈魂論」曾是車企對技術主導權的執念。

2021年，時任上汽集團董事長的陳虹曾公開表示，與華為合作後上汽將「丟失靈魂」，因此拒絕與華為展開自動駕駛整體解決方案的合作。

在這種堅持下，比亞迪、長安、吉利、奇瑞、長城為代表的傳統自主品牌加速「大象轉身」，陸續建立天神之眼、天樞智駕、千里浩瀚、獵鷹智駕、咖啡智駕等的自研體系。

車企自研的優勢在於，對產品定義的主導權以及對硬件的成本控制能力，但挑戰同樣顯著。

建立L2+中階智駕的能力，需要1 - 2年數千人級的投入，而高階智駕每年光算力投入，就需要10億級，並且這些投入初期可能收效甚微。再加上在端到端智駕時代，算法優化依賴海量數據，而自研車型銷量不足，可能拖慢技術迭代。

在智駕成本與效率的壓力下，車企從展望理想主義轉向服從現實主義。

今年2月，上汽與華為終端簽署深度合作協議，將推出「尚界」品牌的系列車型。長安在自研天樞系統的同時，與華為深度合作開發阿維塔、深藍等車型的智駕方案。

強如比亞迪，其「天神之眼」系統的A及B方案，也通過與Momenta合作，賦能騰勢、仰望等高端車型，形成「自研+合作」的雙軌策略。

與其孤注一擲自研，不如借力第三方快速卡位市場，於是邊自研邊合作，成為主流選擇。

華為：垂直整合的「汽車帝國」

受技術實力與品牌效應的影響，華為是很多車企在打造智駕系統時優先重點的合作對象。

華為在智能駕駛領域的競爭策略可概括為全棧自研+生態開放，並通過智選車模式、HI模式、零部件模式三級架構，逐步滲透車企生態：

智選車模式：通過問界、智界、享界、尊界和尚界分別與車企合作，深度參與整車設計、銷售，掌控主導權；

HI模式：提供全棧解決方案，如阿維塔搭載的乾崑智駕、鴻蒙座艙；

零部件模式：輸出MDC計算平台等核心部件。

華為的競爭力源於兩點：

一是軟硬一體化的技術閉環，即從MDC計算平台到端到端算法，從昇騰芯片到激光雷達，實現全鏈路自主可控。

二是品牌溢價能力，搭載華為智駕的車型普遍定價20萬元以上，用户願意為「華為標籤」支付溢價。

問界M9這樣的車型售價更觸及50萬的區間，2024年M9賣了將近15萬台，成為中國市場50萬元以上豪華車型銷冠。

目前，華為智駕系統已上車超過20款車型，覆蓋長安深藍、東風嵐圖、比亞迪方程豹等品牌，月銷量在5萬輛左右。

憑藉鴻蒙智行車系以及HI模式合作的車型出貨，2024年以華為ADS和鴻蒙座艙為主，華為車BU創下了263.5億的營收，並且實現BU扭虧為盈。

不過，高價策略也限制了其在下沉市場的滲透。而Momenta憑藉先進算法能力，不綁定硬件，使主機廠能夠靈活組合出滿足不同價格區間的方案。

Momenta：平台化方案的隱形冠軍

Momenta 作為獨立的科技公司，沒有與華為類似「多界」同時賣車互搏的問題，並且不綁定硬件可以適配主機廠的整車方案，在戰略上與主機廠更加契合。

Momenta的產品分為量產自動駕駛與完全無人駕駛兩大塊。

目前，其量產方案擁有很強開放性和兼容性，可以根據主機廠需求交付中配、高配產品，一套架構，一套算法，海量數據驅動。

比如，在芯片端，Momenta的方案可以適配英偉達、高通等量產計算平台。在SoC工作鏈成熟的情況下，一個月就能在新SoC上調通智駕功能系統。傳感器方面，也支持多種搭配的組合。

甚至Momenta還與華為出現在了同一車企的方案中：2024年，豐田選擇華為硬件（MDC）+Momenta算法的組合來開發智駕系統，在保證技術先進性的同時，又避免過度依賴單一供應商。

在端到端大模型上，Momenta的迭代速度也非常快，在車企們沒有加入端到端競賽時，Momenta已經在2023年初實現了兩段式端到端，2024年上半年實現了一段式端到端方案，整合了自動駕駛從感知到規劃再到控制的全過程。

這種迭代速度，在於與車企相比，Momenta更專注、敢投入，也得益於其「一個飛輪，兩條腿」的獨特產品戰略，即通過量產方案產生的數據與用户反饋，助力完全無人駕駛系統的開發，而後者所帶來的技術迭代更新，又會反哺到量產方案的，提升用户體驗。

通過靈活的身段及技術的迭代，Momenta成為不少車企的共同選擇。

Momenta的方案已搭載於豐田、大眾、奧迪、奔馳、通用、比亞迪等，佔全球銷量前十車企中70%的品牌，展現出極強的商業化能力，定點車型超100款。

中國電動汽車百人會《汽車智能化發展報告(2024)智駕篇》也顯示，截至2024年底，在獨立智能駕駛解決方案商中，Momenta城市NOA的累計搭載量已超過五成，位居市場第一。

其成功不僅依賴於算法創新，更在於深度綁定車企需求、靈活適配行業變化，成為智能駕駛領域「三分天下」格局中的關鍵力量。

高階智駕格局初定

智能駕駛領域形成集中趨勢的背後，是技術、成本、生態等多重因素共同作用的結果。

智能駕駛的核心競爭力依賴於算法優化、算力支撐和數據積累的閉環。這些技術需要長期研發投入，頭部企業憑藉先發優勢形成技術壁壘。

尤其在數據層面，高階智駕需依賴海量真實路測數據。中小規模的車企和方案公司，因銷量有限，數據獲取成本高，難以支撐算法迭代。

主機廠方面，因為急需搶佔市場份額，而選擇自研與合作並行，這種策略也加速了技術向頭部供應商集中。

到此，就形成了智駕領域現在的局面：Momenta通過開放式平台兼容多種硬件和車企需求，形成網狀生態；華為通過三級合作體系，滲透不同車企；車企通過自研與合作走雙軌制。

頭部企業，如華為、Momenta，通過技術標準和生態聯盟主導市場，車企則在自研與合作中尋找平衡。

未來如何還很難説，唯一確定的是，無論選擇哪條路徑，目標都是讓智駕更安全、更普惠，共同推動智能出行時代的到來。