KC-10加油機將被拍賣_風聞

來源：戰區

美國政府正在出售10架KC-10“延伸者”加油機和貨運飛機，美國空軍已於2024年9月退役了最後一架現役KC-10。值得注意的是，這些飛機均未配備加油吊杆。然而，重新安裝這些吊杆應該是可行的，即使不安裝，也可以使用軟管-錐套系統，因此這些飛機可能會引起一家或多家正在運營軍用剩餘加油機的私人空中加油公司的興趣。另一方面，它們也可以作為正在運營的私人KC-10的備件來源，或用於補充未來對美國空軍封存的更多KC-10機隊的採購。

這10架KC-10A飛機現已在GSA拍賣網站上列出。具體的機身編號為86-0036、87-0120、83-0077、87-0122、79-1713、79-1949、86-0034、83-0081、87-0124和79-0434。

GSA拍賣網站上的部分列表截圖。GSA拍賣網站截圖

這些飛機目前都停放在飛機墳場，由位於亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的第309航空航天維護與再生大隊（AMARG）負責管理。正如您可以在此處瞭解到的，最後一架空軍KC-10在繞其基地和該機型歷史上其他一些著名地點進行告別飛行後，於2024年9月26日飛往飛機墳場。

2020年7月13日，一架來自新澤西州麥圭爾-迪克斯-萊克赫斯特聯合基地第305空中機動聯隊的KC-10降落在戴維斯-蒙森空軍基地，開始在基地內的第309航空航天維護與再生大隊（AMARG）進行封存。美國空軍

空軍發言人在一份聲明中告訴TWZ，這10架飛機目前均處於“無法飛行”狀態。

“由於2021年GSA的一次銷售，其中8架飛機缺少一台發動機，”發言人補充道。“我們上架了8台發動機，中標方支付了拆除每台發動機的費用。”所有被拆除的8台發動機均取自機翼發動機短艙，而非中央/後機身發動機短艙，不過發言人無法澄清所有發動機是否均從同一側拆除。此外，令人費解的是，為何要以這種方式拆除發動機，而不是將所需飛機上的所有動力裝置全部拆除。

這些KC-10“無吊杆”出售，因為這些飛機是最早退役的飛機之一，其吊杆已被拆除，用作備件以支持當時仍在服役的機隊。正如您可以在此處瞭解到的，KC-10庫存量在該機型服役的最後幾年裏迅速減少。

“為了使其能夠飛行，中標方需要與波音公司合作，獲得一套飛行套件以密封吊杆系統所在區域，”空軍發言人補充道。客户可能會選擇重新安裝吊杆（如果可能的話），我們將在後面討論這個問題。

2024年5月16日，一架來自特拉維斯空軍基地的KC-10在南加州上空為一架來自愛德華茲空軍基地的B-52加油。空中加油對於長途任務至關重要，即使是高耐力的B-52也是如此。（美國空軍照片，託德·沙努斯攝）

畢竟，空軍採購了基於DC-10-30CF商用三發噴氣式飛機機身的KC-10，作為“重型加油機”以補充KC-135“同温層油輪”系列。KC-10配備了三個主要的DC-10機翼油箱以及三個位於貨艙下方的大型油箱，其載油量幾乎是KC-135的兩倍——超過356,000磅。

燃油主要通過吊杆輸送，但KC-10還配備了集成的軟管-錐套系統，無需進一步改裝即可為美國海軍和海軍陸戰隊的飛機以及其他運營商的探管式受油機加油。我們已詢問空軍，所提供的飛機上是否仍安裝了集成的軟管-錐套系統。2019年3月11日，一架隸屬於加利福尼亞州特拉維斯空軍基地第6空中加油中隊的KC-10“延伸者”在向一架隸屬於第20特種作戰中隊的CV-22“魚鷹”傾轉旋翼機伸出其空中加油軟管和錐套吊籃時，執行了一次戰術空中加油任務，地點位於美國西南部地區上空。空中加油使受油機能夠延長其空中停留時間，並被認為是減少長途飛行中燃油消耗的一種方法。（美國空軍照片，Staff Sgt. Luke Kitterman攝）KC-10展示了其集成的軟管-錐套系統。美國空軍照片，Staff Sgt. Luke Kitterman Senior Airman Luke Kitterman攝

另有20架KC-10加裝了機翼掛載式加油吊艙，可同時為多架配備探管的受油機加油。目前尚不清楚待售飛機是否也安裝了加油吊艙。

雖然對於任何潛在客户來説，使用KC-10的機翼加油吊艙和中央吊籃可能是可行的，但重新安裝加油吊杆的實用性尚不清楚。2022年11月10日，一架隸屬於美國空軍第908遠征空中加油中隊的KC-10“延伸者”加油機在美國中央司令部責任區內一個未公開的地點上空飛行。KC-10提供全球空中加油能力，以支持聯合和盟軍飛機，在整個中央司令部責任區內提供製勝的空中力量。

2022年11月10日，一架隸屬於美國空軍第908遠征空中加油中隊的KC-10“延伸者”加油機在美國中央司令部責任區內一個未公開的地點上空飛行。美國空軍照片，Staff Sgt. Gerald R. Willis Staff Sgt. Gerald Willis攝

無論如何，正如前面提到的，DC-10衍生型加油機與私人空中加油公司合作的先例已經存在。

與KC-10相似的是荷蘭皇家空軍採購的兩架KDC-10飛機，目前由商業空中加油領域的先驅Omega Air公司運營。這家總部位於弗吉尼亞州的公司是僅有的兩家擁有配備吊杆的加油機的私人運營商之一。Omega還擁有一架由道格拉斯DC-10-40改裝而成的KDC-10，用於探管-錐套加油。

一架Omega KDC-10加油機在飛往新加坡巴耶利峇空軍基地的途中，為一架美國空軍第51戰鬥機聯隊的F-16戰鬥機加油。2023年11月6日。美國空軍

雖然Omega可能對擴大其基於DC-10的加油機機隊感興趣，但它遠非該市場領域的唯一參與者。

另一家擁有配備吊杆的加油機的公司Metrea，此前已從新加坡共和國空軍購買了四架KC-135R，之後又通過購買法國空軍和太空部隊此前飛行的14架KC-135加油機，大幅擴大了其機隊規模。Metrea已經與美國海軍簽訂了合同，一直在尋求與美國軍事和外國武裝部隊的重大新合作機會。上個月，Metrea宣佈已獲得一份合同，為印度空軍提供空中加油訓練，這將涉及將其部分加油機部署到印度中央部的印度空軍阿格拉基地。私人航空航天公司Metrea購買了法國的全部KC-135加油機機隊，這是對承包商空中加油服務的一次重大新押注。

Metrea的一架KC-135R加油機。Metrea Metrea

Metrea可能會尋求通過KC-10擴大其機隊，就像Omega所做的那樣，用KDC-10補充其KC-707機隊。剩餘的KC-10可能仍會吸引其他尋求在這個增長市場中分一杯羹的公司的興趣。

另一方面，這些都是使用過的飛機——由於它們是較早退役的飛機之一，因此可能也比飛機墳場中較晚加入的飛機磨損更嚴重。更新一些的KC-10可能仍會進行拍賣或通過國防部提供。

KC-10於1981年首次進入美國空軍服役。美國空軍共採購了60架該機型飛機，不過其中一架後來在1987年於路易斯安那州巴克斯代爾空軍基地進行維護時發生爆炸並引發火災而損失。

到2018年，“延伸者”機隊開始顯現出老化跡象，當時一架飛機的飛行甲板上冒出煙霧，迫使機組人員撤離。在同一事件中很快又暴露出另一個故障，即機組人員的逃生滑梯未能啓動

2013年2月7日，在新澤西州麥圭爾空軍基地第305空中機動聯隊的一架KC-10在北卡羅來納州西摩·約翰遜空軍基地的“剃刀隼”演習中為一架隸屬於弗吉尼亞州蘭利空軍基地的F-22“猛禽”戰鬥機加油。美國空軍照片/Staff Sgt. Andy M. Kin Staff Sgt. Andy M. Kin

雖然這類問題在較老的飛機設計中並不罕見，但如此多的商用DC-10和MD-11現已退役，意味着任何購買前空軍KC-10的客户都會發現它們更難獲得支持。截至今年年初，全球僅有8架DC-10/MD-11變體飛機在役。

與此同時，對於空軍來説，由於KC-10的退役，空中加油能力仍存在顯著差距，而這一問題現在因對未來應急情況（尤其是在印太地區）的規劃日益深入而變得更加複雜，該規劃強調需要在加油機上增加燃油量，以使飛機能夠在廣闊的地理距離上執行任務。

當最後一批空軍KC-10被送往飛機墳場時，TWZ指出，其中至少一些飛機可能仍能以承包商運營的形式提供有用服務。根據我們對目前正在出售的10架飛機的瞭解，將其作為配備吊杆的加油機飛行可能並非易事，而且除兩架外，其餘所有飛機都需要安裝新發動機。儘管如此，KC-10提供的能力在很大程度上仍無與倫比。至少，它們可以為現有的或未來的基於DC-10的加油機運營商提供有價值的備件。

任何感興趣的各方都可以從4月15日開始對這些飛機進行投標。