中國為什麼會贏下新冷戰？_風聞

在上一篇文章中，我論述了蘇聯如何在“集裝箱時代”輸掉了冷戰。

蘇聯為什麼會輸掉冷戰？

在本篇文章下，我將論述為什麼中國是“集裝箱時代”的版本答案，而美國又為什麼搞不成製造業迴流。

我們都知道水運比公路、鐵路運輸便宜，但在集裝箱出現之前，水運比鐵路運輸並沒有明顯的優勢。

因為水運存在碼頭這個堵點，得依靠碼頭工人一點點搬運貨物上船下船，一艘跨大西洋的貨輪，裝船用6天時間，航行10天半，卸貨再用6天時間，一次航運有一半時間花在碼頭上，貨物航運成本的60%-75%都發生在輪船停泊在碼頭期間。

直到集裝箱革命後，碼頭的裝卸工作從港口搬到了工廠，從此港口不再成為物流堵點，集裝箱成為工廠與工廠之間的傳送帶，全球供應鏈成為可能。

現如今，國際貿易一改50年前原材料和製成品為主導的狀況，中間品成為海運的主流，各國之間的貿易結構中，70%以上是零部件半成品，全球製造業因集裝箱而變成一個整體。

▲《集裝箱改變世界》P317那麼問題來了，在以集裝箱為基礎的製造業體系中，什麼基礎設施最為重要？

**答案是深水良港和高速公路網。**前者保障製造業供應鏈系的幹線運輸，後者連接製造業供應鏈的毛細血管。

之所以要深水良港，是因為船越大，集裝箱單位運輸費用越便宜，製造業的成本就越低；高速公路網也是同理，陸路運輸越順暢、越快速，成本越低。

第一個吃到集裝箱紅利的是日本，1966年通過了“國土幹線公路建設法”大建高速公路，並利用北山靠海的港口優勢，日本發展出了京濱、名古屋、阪神、瀨户內、北九州五大工業區，取代美國成為新的世界工廠。

▲日本週邊船舶動態（圖源：船達通）

日本之後，亞洲四小龍學習日本成功經驗，同樣利用深水良港和路網的成本優勢發展製造業，上世紀1980年代到2000年，香港港、新加坡港、釜山港、高雄港曾長期霸榜全球集裝箱吞吐量前五。

▲韓國周邊船舶動態（圖源：船達通）

當然了，製造業是勞動密集型產業，有了港口和公路後也不能少了人，幸好亞洲四小龍都是人口密集地區，新加坡、香港是百萬級別，製造業發展更好的中國台灣是2000萬級別，而韓國是5000萬人口級別。

人口多寡決定了製造業集羣的複雜度，亞洲四小龍沒能取代日本成為新的世界工廠，因為日本的人口是億級，而非千萬級。

加入世界貿易組織（WTO）後，中國接棒日本的國家成為新的世界工廠，我們擁有十億級人口。

那麼問題來了，印度同樣擁有十億級的人口，而且早在1995年就加入世貿組織，印度為什麼沒能成為世界工廠？

因為中國有長三角和珠三角，天然良港毗鄰人口腹地，是“集裝箱時代”的版本答案，得天獨厚的製造業聖體。

良港的首要條件就是港闊水深，所以必須背山面海，沙灘、泥灘，肯定無法形成天然良港，大船無法靠近。但問題是靠山的良港缺少平原，腹地狹小，人口少，不利於製造業發展。

最為典型的便是世界三大良港之一的巴西里約熱內盧，港口條件確實獨步全球，但周圍全是山，沒有足夠的人口發展製造業集羣。

▲巴西里約熱內盧坡度圖（圖片來源：apps.solargis.com）有良港的地方山多地峽，缺少腹地，但平原廣闊、人口聚集的河口三角洲一般是泥質、沙質海灘，水深不夠，缺乏建設深水港的條件。比如人口密集的恆河三角洲，孟加拉國海岸線遍佈千萬年來堆積的泥沙灘塗，以至於港口只能建在距離首都達卡人口腹地100多公里的吉大港。

▲孟加拉國船舶即時地圖和坡度圖（圖源：船達通、solargis）於是我們看到，相比中國深入內陸腹地的內河航運，印度的恆河完全沒有航運價值，少數現代化的製造業園區集中在沿海港口周邊，無法深入內陸腹地，比如蘋果最大的在印組裝廠就在印度南部的欽奈港。

▲印度至中國周邊船舶動態（圖源：船訊網）良港和平原只能二選一，要麼山多地狹，要麼人多無港，這是一對矛盾體。

所以日本和亞洲四小龍在山多地狹的沿海地區建成的都是條帶狀的濱海工業區，而不是連成塊的平原腹地工業集羣。

直到，“珠三角”迎來改革開放。

珠江三角洲那真的可以説老天爺餵飯吃，沿海多山有眾多良港，腹地平原廣闊人口眾多，八門入海形成了天然的運河網絡，珠三角就是發展製造業集羣的天選之地。

▲珠三角船舶動態和坡度圖（圖源：船達通、solargis）如果説“珠三角”是先天製造業聖體，那“長三角”就是後天製造業聖體。

相比珠江口動輒15米往上的深水良港，長江口經過疏浚後，上海外高橋港的水深依舊只有12米，所以上海才要經由跨海大橋到杭州灣外海建設洋山深水港，以便超大型集裝箱船停靠。

我們看到，長三角除了逆天改命的上海港外，最大的港口是背山面海的寧波舟山港，而寧波、舟山已經處在長三角的邊緣地帶。

▲長三角船舶動態和坡度圖（圖源：船達通、solargis）不過，長江好歹是全球第三大河，年徑流量9600億立方米，是美國密西西比河的1.7倍，年均輸沙量1.13億噸，僅為密西西比河的1/3，所以長江的通航條件全球獨一檔，位於長江河口的上海外高橋港能停靠8萬噸級的集裝箱船，3.4萬噸的集裝箱船能深入長江腹地到達南京港。

經由3千多年的不斷開發，長三角運河密佈，河網密度相比珠三角有過之而無不及，2024年貨運量64.5億噸，是全球第二名珠江的5倍，全球第三京杭大運河的8倍，全球第四密西西比河的13倍。

也正因為長江獨步全球的內河航運，2024年蘇州港吞吐量967萬標準集裝箱，成為全球唯一一個擠進前30的內河港口。

相比日本、亞洲四小龍這樣的濱海工業區，長三角、珠三角才是真正的平原腹地工業集羣，其中的關鍵便是發達的內河航運網。

內河航運帶來了極致的成本優勢。

首先就是建廠成本，要知道很多工廠設備都是大件，這類運輸超大、超長、超重、超寬件在公路運輸行業叫特種運輸。

公路運輸這玩意兒不但需要資質，得給上級報備，沿途封路，勘測高度，一些太矮的路燈、紅綠燈還得拆下來，運完之後再裝上去，要多麻煩有多麻煩，還死貴。

但如果工廠就建在運河邊上，工廠內部就有碼頭，直接水運吊裝上岸是不是既方便又便宜？

而在工廠建成後，大宗原材料、零部件通過水運進出又能省下一大筆費用。

同樣運送一噸貨物運送100公里，公路需要260元，鐵路需要100元，而水運只需要13元。一艘配員5人的5000噸級貨船，其運力相當於333輛卡車和666名司機組成的車隊。

比如號稱“餓死不拉卷”的鋼卷，公路拉個一卷鋼卷都提心吊膽，換做水運輕輕鬆鬆上百卷，既實惠又安全。

所以在長三角，很多汽車工廠建在運河邊上，並且自帶碼頭，然後一船一船的鋼卷從碼頭運進汽車生產流水線，成本比公路運輸便宜得多。

除了鋼卷，砂石、煤炭、鐵礦、石油，乃至集裝箱，都能從工廠碼頭直接水運進廠，製造成本比公路運輸低，而成本就是競爭力。

▲京杭大運河無錫段周邊的工廠（截圖自船訊網）長三角和珠三角的運河網絡給中國帶來了獨步全球的製藥業成本優勢，這些沿河修建的工廠形成製造業集羣，上游和下游，設備廠和配套廠，工廠維修和設備更新，零部件廠和組裝廠，一環套一環，帶來的是製造業成本指數級降低。

現在知道為啥各省各地都在挖運河了吧，因為運河就代表了發展機會，就意味着長三角和珠三角的製造業轉移。所以相比印度、東南亞、墨西哥成為下一個中國，我更看好蘇北、安徽、河南。

▲大長三角船舶動態（圖源：船達通）通過京杭大運河與淮河水系，通江達海，蘇北、安徽、河南這些內陸地區的水運條件優越，有能力承接製造業轉移，和長三角做製造業的分工配套，形成一個更加龐大的製造業綜合體。

所以説中國是“集裝箱時代”的版本答案，全世界沒有任何地方能在如此小的地域集中如此多的運河，密密麻麻，得天獨厚，是製造業集羣的天然沃土。

放眼全球，唯一能夠擺得上台面的內河航運網只有歐洲，但整個歐盟每年的內河航運才3.8億噸，只有長江航運量的1/17，不到珠江航運量的一半。

▲歐盟內河航運船舶動態（圖源：船達通）相比歐洲，美國更不成體系，密西西比河三角洲運河不成網，東海岸和西海岸工業區不互通，各自為戰下，根本形成不了如中國長三角、珠三角這樣的製造業集羣。

▲美國船舶動態（圖源：船達通）曾經建立在鐵路運輸之上的美國製造業體系和五大湖工業區早已作古，四十年前就被“集裝箱時代“”的日本製造擠兑成了鐵鏽帶。

美國當下的製造業同樣是順應了“集裝箱時代”潮流，集中到了東海岸、西海岸、南海岸，成為三大濱海工業區。

而下一個時代引領者毫無疑問是中國，以長三角、珠三角為龍頭，以內河航運網為骨幹的平原腹地工業集羣正在中國建成。

▲中國周邊船舶動態（圖源：船訊網）密西西比河不是長江，也成不了長江，缺少內河航運網帶來的成本指數級降低，美國的製造業競爭不過中國，製造成品越複雜、中間品越多，中國的成本優勢就越大。

即便特朗普增加關税，搞閉關鎖國，美國的本土製造也會因走私而無利可圖，特朗普任何製造業迴流的努力，最終都會在中美巨大的工業體系差距下成為鏡花水月。

集裝箱革命本質上是一場生產關係革命，集裝箱革命帶來的全球經濟形勢變化就是“生產關係反作用於生產力”的明證，生產力就是戰鬥力，正如蘇聯輸掉冷戰那樣，中美之爭的命運早在美國生產力輸給中國時就已註定。