工信部“最嚴新規”後，我去翻了下賽力斯的官網……_風聞

這幾天，工信部一場會議，攪動了智能駕駛行業。

這場會議的名字是“智能網聯汽車產品准入及軟件在線升級管理工作推進會”，由工信部工業一司近日組織召開。

根據官方披露的信息，這場會議的核心是圍繞智能網聯汽車產品准入、召回和軟件在線升級管理展開的。

有來自各大主要汽車生產企業的近60名代表參加了會議。

官方通報裏提到，會議要求汽車生產企業充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全相應措施，不得進行誇大和虛假宣傳。

但多家主流媒體披露了這次會議的會議紀要，並在行業內引起了一場風暴。

從表面來看，這次會議影響最大的，無疑是過去那些把高階智駕當核心賣點過分誇大宣傳的車企。

“史上最嚴”，工信部出手整頓汽車智駕亂象

根據中國汽車報、每日經濟新聞、中國企業報等主流媒體報道，這次會議涉及到多方面。給大家總結下，目前流出的會議紀要內容有多震撼：

（1）在宣傳方面，會議強調要規範宣傳，禁用“自動”、“自主”、“智駕”、“高階智駕”等詞彙和術語，建議統一使用“組合輔助駕駛”

（2）禁止展示駕駛員脱手畫面（若必須呈現，警示標識佔比需超90%）

（3）功能命名禁用“代客泊車”“一鍵召喚”，改用“記憶泊車”等中性表述

（4）技術層面，強制安裝人臉識別、座椅壓力傳感器，脱手超60秒需説明合理性；禁止申報座椅平躺、遠程遙控等高風險功能，已有功能需召回整改。    

（5）OTA升級每年限4次，緊急升級需按召回流程審批。

根據中國企業報報道，車企若虛假宣傳，最高處廣告費10倍罰款；事故後需公開系統決策數據，配合監管部門追溯責任。

中國汽車報在報道中提到，此次規範，是因為此前部分車企誇大宣傳，使消費者對車輛自動駕駛能力產生錯誤認知，引發多起事故。規範宣傳用語，能避免消費者誤解，明確車輛實際功能邊界。

最近的一起與智能駕駛相關的事故大家估計都知道了，來自小米SU 7。

3月29日晚，一輛小米SU7在安徽銅陵樅陽高速發生碰撞後車輛爆燃，事故造成3名女大學生身亡。而事故發生前，車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態。

當時很多人就擔心，這會引發用户或監管層面對智能駕駛的擔憂。

果不其然。

賽力斯問界等多家車企宣傳還沒改

雖然網傳的只是會議紀要，但多家行業權威媒體以及中國汽車工業協會等已發文提到，行業應加強自律，守護技術初心。這等於從側面印證了會議紀要的真實性。

**但我大致看了下，**截止4月19日晚上8時，很多車企的產品宣傳中，類似的表述並沒有作調整。

比如問界官網上，問界M9的宣傳就明確寫着，“華為高階智能駕駛，全國都能開，越開越離不開”。

官網上，對泊車代駕功能的宣傳，也還沒有修改。

這兩大功能，是問界車型主打的賣點。

問界新M5 Ultra網頁上大篇幅對智駕功能進行介紹，號稱“全國都能開，有路就能開”，而且號稱“上車自己開，下車自己停”。

問界新M5 Ultra對泊車功能的介紹，是支“持離車泊入、泊車代駕、一鍵召喚”。

可以説，問界幾乎每個宣傳關鍵詞都與最新會議紀要相悖，簡直就是處處踩在了“雷點”上。

同樣的情況，在問界新M7、M8官網上也存在，感興趣的現在可以去看一看。

需要説明的是，目前流出的只是一份會議紀要，約束力如何還不明確。我估計，這方面的宣傳，高度依賴車企自覺。

至於誰最自覺，你看接下來誰先用上“組合輔助駕駛”“記憶泊車”這樣的詞介紹自家產品就對了。

“上車自己開，下車自己停”，誰的智駕吹過頭了？

需要搞清楚的是，這次會議絕不是對智駕的遏制。

業內有一個共識：之所以這次的會議要求會這麼嚴，主要是之前很多車企的宣傳實在太離譜，太過頭了。

拿問界來説，問界新M7號稱首款開通全國高階智駕的智能汽車，問界一直宣稱自己的高階智駕“遙遙領先”，甚至不惜因此與友商、觀眾對線。

在對高階智駕的宣傳中，問界雖然一直用小字提示：僅作為駕駛輔助，無法取代駕駛員的目視檢查，駕駛員需隨時準備接管車輛，在交通情況複雜、天氣惡劣、特殊場景下不建議使用智能駕駛功能……

但這看上去更像是一份車企自己的免責聲明。

因為在其他許多宣傳場合中，問界都有意無意宣傳高階智駕，就是可以讓車“自己開”。

就在4月16日舉行的鴻蒙智行新品發佈會上，華為常務董事、終端BG董事長餘承東表示，問界M8將在第三季度全系升級至華為ADS 4智駕。

目前，該車搭載華為ADS 3.3高階智能駕駛系統，支持車位到車位，上車自己開，下車自己停……

餘承東是高階智駕的“頭號推介官”。

早在2023年5月，問界第10萬輛量產車下線時，餘承東就站台表示，“如果説要買問界M5，我一定推薦要買高階智能駕駛版”。

餘承東説，高階智駕不僅更安全，而且還能大幅度減輕駕駛疲勞。他舉例説：“比如我有時候起得很早，或者工作了一天到深夜回家，那個時候特別疲憊，如果人開的話很危險，而機器開會比我開更安全”。

餘承東甚至提到，“再比如我有些事情要處理，此時就可以開啓高階智能駕駛”。

言外之意似乎是有了高階智駕，車子就完全不用自己開了，可以放心去處理自己的事情。

另外，餘承東之前也確實在直播中説過，智駕時可以打盹睡個覺。

不得不説，這樣的宣傳真可怕。潛移默化下去，不瞭解的用户就會把高階智駕當成100%自動駕駛來使用。

在這樣的宣傳導向下，問界對智駕功能的升級也“變了形”。

在去年3月一次OTA升級中，問界新增了脱手檢測選項。用户若選擇舒適檔位，智駕系統在脱手40秒後，才開始逐級提醒。

問界甚至認為，提醒時間間隔更長，是一種更人性化的選項。

這種功能更新，無疑是在技術層面上，讓用户對智能駕駛“放手”。

當然，這麼宣傳的，不只是賽力斯問界，也不只是餘承東，之前很多汽車企業高管在直播智駕時，都有過手離開方向盤直播的畫面。

很多車企在宣傳智駕的時候，也刻意誇大“智能”“自動”，而淡化它只是“輔助駕駛”這一基本定位。

這方面，我覺得特斯拉就做得還不錯。官網上明明白白寫着，它賣的只是輔助駕駛，頂多是基礎版和增強版的區別。

這次會議是糾偏，也是在拯救車企

智駕技術的進步，是讓大家開車更輕鬆，但不能是以放棄安全為前提。

在很多應用場景下，智駕確實能派上大用場，幫助車主減少事故、節省精力。

但問題是，車企絕不能把智駕跟“車可以不用司機開”等同起來。

尤其不能向用户灌輸“高階智駕就是完全安全放心的自動駕駛”這樣的概念。

所以，這次會議對於行業來説，算是一次及時的糾偏。

再放縱車企這麼“吹”下去，不出事還好，出了事就是全行業共同買單。