上海車展“智駕”宣傳大縮水！車企集體轉向L2輔助駕駛_風聞

小米事故後，車企宣傳回歸理性

作者／  IT時報記者****毛宇

編輯／  郝俊慧  孫妍

隨着新能源汽車競爭進入下半場，智能駕駛成為行業焦點。

4月16日，工業和信息化部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品准入及軟件在線升級管理工作推進會。會議強調，汽車生產企業需深刻領會《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

會議漣漪傳導至一週後舉行的2025上海國際車展上。

4月23日，車展開幕。《IT時報》記者探訪現場發現，鴻蒙智行、比亞迪、小米等數家主流新能源車企均未將智能駕駛作為宣傳重點，展廳內智能駕駛相關展示大幅減少，企業對外統一宣稱“產品僅具備L2級輔助駕駛功能”。

在政策法規持續完善與市場需求動態演變的雙重作用下，車企正通過調整宣傳策略與優化技術應用規劃，審慎探索智能駕駛商業化的可行路徑。

車展現場

宣傳回歸理性

“根據國內現有法規政策，市面上的智能駕駛都只能稱作L2輔助駕駛，事實上我們也不被允許對外宣傳L3，但其實不少新能源車企的技術是可以達到L3級的。”一位新能源車企工作人員向《IT時報》記者透露，受4月16日出台的最新政策影響，結合國內道路交通複雜狀況，L3級自動駕駛目前尚未完全開放，車企對外宣傳只能統一表述為“L2輔助駕駛”。

上海車展現場，鴻蒙智行、比亞迪、小米、理想、蔚來、小鵬、極氪、零跑等主流新能源車企均嚴格遵循政策要求，對智能駕駛宣傳持謹慎態度。與以往突出“自動駕駛”“智能領航”等概念不同，各品牌展廳內鮮少出現相關宣傳展示，僅在問詢溝通中向到訪用户強調產品具備L2輔助駕駛功能。

在技術監管層面，多家車企工作人員均表示，當前L2輔助駕駛系統均配備完善的監測機制，當車輛處於30秒脱手狀態時，系統將發出提醒；若超出該時長，車企後台將介入處理，採取靠邊停車、限制賬號登錄等措施保障行車安全。

值得注意的是，受訪車企均表示在智能駕駛技術研發上持續投入，“若L3自動駕駛相關政策落地，現有車型可通過OTA升級實現功能迭代。”一名比亞迪工作人員表示。

此前在乾崑智能技術大會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志表示，當前正處於L2向L3邁進的關鍵節點，L3為有條件自動駕駛，駕駛員可將視線轉移至非駕駛相關的活動，但要保持一定警覺性，當收到接管請求時須及時進行接管。

車企為L3擔責

激光雷達+純視覺仍為主流

“目前，問界M9、享界S9、智界R7等車型均配置了L3自動駕駛功能，若自動駕駛出現事故，將由車企承擔相應責任。”在鴻蒙智行展台，工作人員告訴《IT時報》記者，華為已取得國內L3自動駕駛測試牌照，針對已配置L3自動駕駛功能的相關車型，該系統通過雲端和車端模型部署提升安全性，並配備數字底盤引擎優化整車控制。

車展開幕當天，廣汽埃安宣佈將與滴滴自動駕駛合作推出L4自動駕駛車型，計劃今年底量產下線，2027年面向個人用户推出相關產品，並承諾為未來L4車型自動駕駛安全擔責兜底。

備受米粉期待的小米最新車型YU7並未現身上海車展。不過，展廳內的SU7及SU7 Ultra仍吸引眾多用户駐足。據悉，這兩款車型搭載的是小米自研的Xiaomi HAD端到端全場景智駕系統，提供從停車位啓動到目標停車場智能泊車的全程無縫銜接輔助駕駛體驗。

此外，專注智能駕駛領域的小馬智行展出的L4無人駕駛車輛同樣引人關注。在小馬智行展出的車輛配置表上，L4無人駕駛車輛配置的激光雷達數量達到驚人的9顆，攝像頭14個，毫米波雷達4顆，為L4做足了準備。但其工作人員指出，該技術現階段僅應用於營運場景，受技術成熟度、法規限制等因素影響，暫不面向個人消費者銷售。

記者走訪多家車企發現，多數車企的L2輔助駕駛配備2～4個激光雷達，“目前激光雷達+純視覺仍為市場主流智駕方案，隨着激光雷達價格持續下降，智駕成本也在降低。”一位新能源車企工作人員告訴《IT時報》記者。

釐清技術邊界

行業靜待L3曙光

依據《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429—2021），駕駛自動化分為0至5級，其中0級為“應急輔助”，1至2級屬於輔助駕駛，對應“部分駕駛輔助”和“組合駕駛輔助”；3至5級為自動駕駛，涵蓋“有條件自動駕駛”“高度自動駕駛”和“完全自動駕駛”。

然而在市場宣傳中，部分車企模糊了輔助駕駛與自動駕駛概念，將L2輔助駕駛功能進行誇大表述，導致消費者對產品功能產生誤判。

智能駕駛的過度宣傳易使消費者降低駕駛警惕性，增加交通事故風險，阻礙行業健康發展；同時，不實宣傳擾亂市場競爭秩序，擠壓技術研發企業的生存空間。同濟大學汽車學院教授朱西產此前告訴《IT時報》記者，當前智能駕駛行業確實存在宣傳與實際技術水平脱節的現象。

以特斯拉FSD為例，該技術在北美市場表現突出，但進入中國後卻遭遇水土不服。從彼時不少汽車業內人士測試直播中可以看到，FSD在中國道路行駛過程中容易出現違章、擦碰等現象，包括佔用非機動車道、壓實線等問題。

圖源：網絡

但在當前車企謹慎探索智能駕駛商業化路徑的背景下，國內有關L3落地的政策並非完全沒有突破。

4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，被業內看作是L3走向普及的關鍵推手。

條例明確支持自動駕駛汽車用於個人乘用車、城市公共交通等多場景出行服務，符合條件的車輛可開展道路應用試點。該《條例》不僅為L3自動駕駛汽車合法上路提供法規依據，還在技術創新、商業化落地、基礎設施建設及數據安全管理等方面做出規範。

業內指出，這是L3及以上智駕級別的私家車首次獲得合法上路許可，為汽車製造商和科技企業提供了明確的政策指引，有助於加速自動駕駛技術創新與產品研發進程，推動行業向規範化、產業化方向發展。

在政策與行業自律的雙重作用下，隨着技術的更迭，“智駕”終將回歸。

排版／  季嘉穎

圖片／  IT時報  網絡

來源／《IT時報》公眾號vittimes

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