穿越百年的招商局，憑什麼穩坐央企“頭把交椅”？_風聞

​

**導語：**百年招商局，有着什麼樣的故事？

王劍/作者 礪石商業評論/出品

中國有這麼一家企業，不僅是少有的“百年老店”，而且無論總資產還是利潤總額，均位居央企首位。

這便是總部位於香港的招商局集團，2024年總資產達14.7萬億元，實現利潤總額2272億元、淨利潤1872億元。

這意味着，論總資產規模，招商局集團已與同期的廣東省GDP（14.8萬億元）旗鼓相當；論淨利潤水平，其一年淨收益相當於2.1個華為（2023年淨利潤約870億元）。

這組數據背後，是一個跨越三個時代的民族企業傳奇故事：從晚清洋務運動中誕生的第一家民族航運企業，到改革開放初期在蛇口炸響“開山第一炮”，再到如今掌控全球26個核心港口的綜合巨頭，招商局始終屹立在中國經濟潮頭。

在其百年曆程中，招商局的興衰沉浮也可謂是中國近現代商業發展的一部活歷史，其跌宕軌跡深刻折射出國家命運與商業邏輯的碰撞。

1

誕生於強求富的洋務運動

讓我們首先將時間回溯到上世紀那段屈辱的歷史時期。

1840年，鴉片戰爭爆發後，清政府因戰敗被迫簽下諸多不平等條約，喪失了部分主權，中國被迫捲入全球貿易體系。自此開始，各類外國資本如潮水般湧入東南沿海，率先在航運領域掀起驚濤駭浪。

從19世紀60年代開始，旗昌、省港澳、太古、華海等外國專業輪船公司相繼創辦，各類裝備蒸汽動力的鋼鐵巨獸，開始在長江航線上晝夜穿梭。

這些外國輪船公司，不僅擁有種類繁多的船隻，還建設了覆蓋各口岸的碼頭倉棧及配套的保險、貨代體系，逐漸形成了從航運到金融的完整生態鏈。

晚清的上海江海關數據顯示，大量外商輪船進入中國後，直接搶佔了江海貨運九成以上的市場，令昔日繁盛的木帆船運輸業急劇萎縮。僅上海沙船數量就從三千餘艘鋭減至不足四百，數萬船工流落碼頭淪為苦力。

這種經濟侵略的後果遠超商業競爭範疇，給當時中國帶來極為嚴重的社會危機，也改變了當時的經濟結構。

在東北，延續兩百年的豆石貿易因英國輪船壟斷運輸而崩潰，引發營口百餘家榨油作坊連鎖倒閉；在江南，象徵王朝命脈的漕糧運輸遭遇危機，被譽為“一代大政”“天庾正供”的漕糧運輸也因為屢受外國資本的衝擊，讓京城屢屢面臨糧荒的威脅。

更致命的是，外商還採用“以華制華”的策略，通過發行股票來吸納華商資本，不斷圍剿中國民族企業。

面對這種“經濟抽血”的境況，以李鴻章為代表的官員決定發起洋務運動，旨在自強求富，其中最重要的舉措就是發展輪船運輸業。

深諳海防戰略與經濟發展的共生關係的李鴻章，也同時意識到，強化海防力量，輪船是不可或缺的關鍵。

1864年，李鴻章的幕僚丁日昌審時度勢，呈上《海洋水師章程》，率先提出“設廠造船、招商承運”的救國方針，深得李鴻章稱讚和認可。

李鴻章認為，輪船在和平時期可以運送漕糧和各類貨物，而在戰時則能迅速裝載援兵和軍火，發揮重要作用。此外，通過發展輪船航運業與洋商競爭，所獲得的經營利潤還能有效支撐海防經費的龐大開支，構建起“商戰養兵、兵衞商利”的閉環體系，正是一舉多得的好策略。

1872年12月23日，李鴻章向清廷奏呈《試辦招商輪船折》，12月26日便得到了朝廷批准。

1873年1月17日，輪船招商局在上海洋涇浜南永安街掛牌成立。同年，招商局在香港設立分局，利用香港優越的海運地理位置，大力拓展海外航線，中國第一家民族航運企業就此誕生。

招商局的成立初期以“承運漕糧，兼攬客運”為經營方針，被李鴻章視為自強求富，挽回航權的重要策略。

因此，為了選擇合適人選，李鴻章頗為慎重。

最初，李鴻章本想讓親信盛宣懷執掌招商局，可考慮對方無論人脈還是財力尚不足以挑大樑，尤其是無法吸引滬上富商投資，故選了世代經營沙船業務的朱其昂負責招商局業務。

2

官商合辦時期的招商局

時任漕運局總辦、海運委員、浙江候補知府朱其昂，早年與人合夥在上海經營南北洋貿易致富，後大規模經營沙船，同時與美商在山東煙台合夥設立清美洋行，是滬上有名的富商。

因為經營利潤豐厚，他便捐納入官，先為通判，累至三品銜道員，成為十里洋場有名的“官商兼通”式傳奇人物。

朱其昂上任後，他草擬了《招商章程》20條及《商局條規》，將福州船政局和江南製造局的船隻作為“官股”，股本則由商户籌集，將招商局定性為“官商合辦”機構。

雖然招商局初期發展迅速，可由於朱其昂缺乏現代航運經驗，又不善與洋商打交道，讓招商局開業不久就吃了大虧。

比如他斥資8.6萬兩白銀購買的“伊敦”輪，實為英國淘汰的舊船，首航香港便因鍋爐故障滯留半月；後續購入的“永清”“利運”等船，載貨量不足外商新船三分之一，運費卻高出20%。

至1873年夏，開業僅半年的招商局就虧損白銀4.2萬兩，還因漕糧運輸延誤導致朝廷申飭。

眼看招商局面臨即將夭折之際，李鴻章決定聘請時任怡和洋行總買辦的唐廷樞出任招商局總辦，以挽救危局。

唐廷樞曾在怡和洋行任職，不僅精通洋務，還説着一口流利的英語，深得李鴻章器重。與此同時，精通錢莊匯兑的徐潤也被吸納入招商局，倆人可謂“黃金搭檔”，很快便重塑了招商局的經營模式。

唐、徐二人執掌招商局時，共同策略是儘量擴充，多買船隻，多闢航線，以增強與洋商競爭的能力。

為了解決資金問題，徐潤和唐廷樞聯合上書，提出發行股票，並通過日升昌等票號將民間資本引入招商局。

同時，他們又設立了“官利”制度，承諾無論股票盈虧，招商局都先付年息10%，並實施“漕糧五成歸局”的政策，將每年40萬石漕運業務轉化為穩定現金流。

在李鴻章的支持下，這些政策統統被採納，招商局的資本總額也得到了顯著增長。由於其發行的股票不僅面值較高，還設有固定股息“官利”。

僅10年間，招商局面值100兩一股的股票，上海的市價更是暴漲到了200兩以上，為招商局帶來豐厚的經濟收入。

此時，唐廷樞又拉着自己老鄉、創辦了太古輪船公司股東的鄭觀應加入招商局，並共同策劃成立了上海機器織布局和開平礦務局等企業，為近代民族工業打下了重要基礎。

到1873年，經過唐廷樞和徐潤等人的努力，招商局資本迅速增至100萬兩，併成立了保險局，開啓了國內航運保險領域的先河。

3

逐漸壯大的輪船招商局

1877年，發展壯大的招商局收購了美國旗昌洋行的在華資產，包括位於福州路17號的北樓，隨即將總部遷至上海外灘。

與此同時，招商局創設了一整套規範的企業管理制度，涉及聘用洋人、船主負責、輪船承包、按船報賬、運費提成、裝貨卸貨、招攬搭客、信息交流、裝運轉口、設備折舊等環節，為中國民族企業的管理近代化起到了示範作用，並進一步鞏固了自身在中國航運業的地位。

1883年，《申報》曾做出如下的一段評論：“招商局開其端，一人倡之，眾人和之，不數年間，風氣為之大開，公司因之雲集。”

值得一提的是，徐潤也在推動中國文化事業走向近代化方面做了大量的工作，如創辦格致書院、仁濟醫院、中國紅十字會等等，其中影響最為深遠的當數選派中國幼童官費赴美留學和創辦同文書局，成為推動中國近代化進程的重要人物。

不過，由於唐廷樞和徐潤希望將招商局從官辦轉為民間資本，其推動的資本主義發展模式與清政府的目標相悖，導致官商矛盾激化，而彼時從歐洲傳過來的金融風暴更加劇了這一矛盾。

雖然招商局遭遇的危機與外部因素有關，但更主要的還是包括高官推薦的閒差人員增加，加上徐潤和唐廷樞個人經營問題，使得招商局發展陷入了停頓。

由於擔心招商局大權可能旁落，見此情形，李鴻章再次出手，讓心腹盛宣懷入局，由此開始了招商局長達數十年的“盛宣懷時代”。

盛宣懷到任後，以招商局根基不穩、弊端叢生為由，將徐潤革職，然後將唐廷樞也排擠出局。

雖然盛宣懷如願以償接管了招商局，可他逐漸改“官商合營”為“官督商辦”的經營模式，實質上是將招商局拉回了官僚資本主導的舊體制。

這種轉型很快便讓政府的行政干預深度滲透到企業經營中：1885-1909年間，招商局被迫向清政府無償“報效”白銀162.84萬兩，佔同期資本總額的41%；清政府還通過強制性借款持續榨取企業利潤，如1896年向通商銀行投資80萬兩後，次年招商局的債務便激增40餘萬兩，嚴重削弱了企業的自主發展能力。

不過，盛宣懷領導下的招商局在教育領域的投資倒是頗有遠見卓識，不僅創辦中國第一所現代大學北洋大學堂，還資助留學生赴美深造，這些舉措客觀上為近代中國培養了大批技術性人才。

但是這種“官督”體制弊大於利，不僅拖慢了招商局的發展，而且還令其成為官僚集團轉移企業利潤的通道，內部腐敗叢生。

為了應對危機，盛宣懷一方面收縮招商局規模，另一方面利用官督特權，操控了大量輪船、銀行、鐵路、煤礦、紡織等產業，在牢牢掌控招商局的同時，也一躍成為晚清時期最大的官僚財閥。

但好景不長，1901年由於李鴻章去世，失去靠山的盛宣懷受到排擠，不得不黯然離開招商局，一個風雨飄搖的時代也隨即到來。

辛亥革命之後，袁世凱奪權接管招商局，將其作為斂財工具，令其一蹶不振，很長一段時間中也沒能重回巔峯。

在此期間，由於招商局在行船方面實行的是包辦制，並無劃一的章程，即使有一些規定，也形同具文，引發了諸多航海事故。

1916-1926年，招商局發生嚴重海損事故達10次之多，沉沒船隻6艘，使得招商局效益嚴重受損，經營越來越困難。

4

抗日戰爭時期的招商局

1927年，國民政府看中招商局擁有的巨大航運資源，將其移交給國民政府交通部，並進行一系列國有化改制。

1932年，經過清查、整頓、監督等一系列準備工作，國民政府宣佈對招商局順利完成改制。招商局旗下的銀行、保險公司，也隨即成為國民黨控制中國金融的重要組成部分。

可實際上，改制後的招商局負債依然高達1700萬兩，每年僅利息支出吞噬營業收入的18%，使得招商局虧損越發嚴重。

此外，招商局還經常被國民政府各級部門“薅羊毛”，動不動就要捐助和投資許多莫名其妙的項目，幾乎被逼到了破產邊緣。

1936年，眼看改制後的招商局岌岌可危，國民政府又對招商局進行再次改組，適當免除了相應的一些債務，但招商局放出去的很多借貸，也就此不了了之。

不過，因為成為了官辦機構，招商局的“老本行”還是有了起色。至1936年，招商局已經以上海為樞紐，先後開通了涵蓋長江、南洋、北洋三大區域12條主要航線，並配備專輪行駛。

值得一提的是，在招商局的努力下，中國航運業實現了顯著發展。

不僅江海航線上的中國船隻越來越多，其數量已佔中外船隻總數的六成以上，船舶總噸位也佔到中外船舶總噸位的一半，改變了中外航運力量的對比，併成為與外資航運企業抗衡的重要力量。

抗日戰爭爆發後，招商局在日軍有目的的轟炸和破壞下，損失慘重。

事實上，早在1932年一·二八事變爆發時，日軍就在吳淞口集結軍艦，封鎖了招商局等中國航運公司的輪船進出通道，並對招商局南棧等地投擲炸彈。

八一三淞滬會戰期間，日軍進攻上海，招商局錦江輪剛在上海造船廠完成改造，便被日軍炸燬，另有17艘即將竣工的招商局輪船被日軍掠走。

招商局不僅船舶大量損毀，其在江海各埠的分局（辦事處）也多被日軍侵佔或破壞，倉庫被焚燬，碼頭被炸，運營被迫中斷，數十年苦心經營的地面設施也毀於一旦。

為了適應戰爭形勢的需要，退居南京的招商局為聯合三北、民生、大達、大同等華商民營航運公司成立“內河航業聯合辦事處”，開闢了新航線，不僅保存了民族航運業的有生力量，也確保了後方戰時運輸作用。

隨着戰事逐漸升級，為了延緩日軍進攻，招商局以民族大義為重，毅然決然在長江上自沉局輪24艘（佔招商局船舶總噸位的40%）阻塞航道，為抗日民族統一戰線貢獻出自己的力量。

可惜搬遷至重慶後，因為事及管理混亂，招商局的船舶噸位和航線大幅減少，經濟困難，長期處於虧損狀態。

1941年，最低谷時只有江海輪船8只22713噸。到抗戰勝利之時，也僅“殘存大小船舶28艘，凡25500餘噸”。

直至抗戰勝利，國民政府將沒收的日偽輪船公司的船舶財產移交給招商局，才讓其重回巔峯。

5

不同歷史維度的招商局

整個抗日期間，日本政府除在中國設立大型國策會社如東亞海運株式會社等輪船公司控制中國的沿海航運之外，還設立了其他大大小小的輪船公司控制中國內河內港的輪船航運。

僅在華東華北一帶就有中華輪船株式會社、上海內河輪船股份有限公司、華中運輸公司、華北交通運輸會社、華北運輸株式會社等。

因此，抗戰勝利後的招商局成為接收敵偽船隻的主要機構後，頓時就“闊綽”起來。

數據顯示，1945年招商局接收的敵偽船舶合計1335只，129510總噸；截至1946年7月止，招商局累計接收敵偽船舶2158只，共計239141噸。

不僅如此，憑藉國民政府給予的特權地位和資本的巨大力量，招商局迅速恢復長江、南北洋及遠洋航線，航運業務高速發展，再次位居國內航運企業前列。

1948年，隨着國民黨統治的崩潰，南京政府開始策劃撤退，自然不會留下招商局這個寶貴資產。

出於政治和軍事需要，國民政府加強對招商局的直接控制，將其中80%以上的重要資產轉移到台灣。

招商局就此被一分為二，原招商局被上海市軍官會留在了上海，併入了中華人民共和國交通部下屬的上海海運局、廣州海運局與中國長江航運（集團）總公司；而帶到台灣的招商局，後來也轉為如今陽明海運的核心部分。

這種毫無準備的分割使得原招商局資產又一次遭受重創，兩岸“招商局”究竟誰才是正統，很長時間也爭議不斷。

不過，從歷史和沿襲來説，此時真正延續招商局“香火”的，是與上海招商局同一年成立的香港招商局。

香港招商局成立之後，曾花費三十多萬兩白銀在香港建立船塢，先後在香港、汕頭修建了碼頭，開闢了從香港通往日本、南洋諸島、舊金山、倫敦等航線。正是這些遠洋航線的開通，才使得香港逐漸成為國際航運業重要的節點之一。

解放戰爭時期，香港招商局作出了一個影響深遠的舉動：宣佈起義，迴歸祖國。

1949年9月19日，懸掛青天白日旗的“海遼”輪奉命執行軍運任務時，在船長方枕流的周密策劃下，在驚險、艱難的9晝夜航程後，於9月28日回到大連，率先成為招商局第一艘在境外宣告起義的海輪。

這場驚心動魄的起義猶如星火燎原，直接催化了香港招商局的歷史性轉折。

1950年1月15日，香港招商局13艘海輪及600多人宣佈起義，並升起五星紅旗。幾乎同一時刻，招商局在港各辦公樓、碼頭、倉庫也同時升起五星紅旗。

從這時起，香港招商局變身在港的全資國有企業，也成為新中國那時唯一一個對接國外資本的橋頭堡。

迴歸後的香港招商局被劃歸交通部管理，除了繼續維護新中國的國際航運通道，還承擔了70%的海外物資運輸，是那時重要的對外交流渠道。

隨後很長一段時間，內地與港澳、東南亞、歐美等的貿易由華潤負責，進出口代理由香港招商局負責承運。

到1978年，由於受到政治風暴的影響，整個香港招商局的不動產只剩下一棟4層335㎡的辦公樓，一棟六層的宿舍樓和基礎貨倉，以及香港、澳門兩處破舊的碼頭。

歷史的如椽巨筆，常在重要節點，留下濃墨重彩的篇章。

如果説招商局的誕生和發展是中國近代民族企業的“高光時刻”，那麼再次讓“招商局”三個字放射出光芒的，是距離香港僅咫尺之遙的深圳蛇口。

6

蛇口開創的改革新風

1978年10月，交通部向中央提交《關於充分利用香港招商局問題的請示》，希望藉助招商局原有資源深化改革，得到中央批准。

交通部能在如此關鍵時刻主動請纓，就不能不提被譽為“蛇口之父”的袁庚。

袁庚，原名歐陽汝珊，廣東寶安人，1936年考入黃埔軍校，七七事變後返回家鄉。隨後加入中共抗日遊擊隊東江縱隊，後改名為袁庚。

解放戰爭初期，袁庚主要負責粵港地區的情報工作，隨後成為兩廣縱隊炮兵團團長。

建國後，袁庚依然負責南方的情報工作，並在1953年成為中國駐印尼大使。文革期間在秦城監獄裏關了5年，後經周總理關照下得以出獄，出獄後任交通部外事局負責人。

1978年，61歲的袁庚已經做好了退休的準備，卻被當時的交通部長葉飛派去香港負責招商局的工作。

選擇袁庚執掌招商局是考慮到他在交通部外事局工作期間，對外部世界有着一定了解，希望能通過招商局將香港各類資源引入內地。

經過三個月的實地考察後，袁庚向交通部提出開發蛇口的申請，提出當地不僅地價、人工便宜，而且距離香港不遠，適合開展各類合作。

當時主管交通部的中央領導非常爽氣，直接劃了30平方公里的土地讓袁庚去開發。袁庚卻有些擔心，最後只要了2.14平方公里的土地，就是現在的蛇口工業區。

中央對袁庚的態度是，錢是沒有，但可以給些政策，需要蛇口自力更生想辦法。

於是，為了調動工人積極性，加快蛇口工業區建設速度，袁庚在蛇口搞起了激勵機制。比如每輛卡車每天完成40車，每車可獎勵2分錢，超過40車，每車獎勵4分錢。

雖然錢不多，可對當時“大鍋飯”盛行的環境，這可謂是破天荒的制度改革。

一時間，職工的積極性非常高，人人加班加點拉，有人甚至一天可以拉60車。結果沒幾天，這種做法因為指責為資本主義而叫停，大家又恢復到每人每天30車的磨洋工狀態。

所幸在中央領導過問下，這項獎勵機制得以恢復，並引發了一場關於分配製度改革的大討論。

不僅如此，袁庚為了讓蛇口跟香港儘快接軌，普及現代企業管理觀念，還組織大批工業區的幹部到廣州去招人，聘請香港管理人員前來蛇口再培訓，許多改革措施在當時環境都可謂驚世駭俗。

事實上，袁庚的一系列改革措施最初並不順利，甚至很多人都斥責他是在搞資本主義復辟，他遭受的壓力和非議自然也非常的大。

幸好當時中央主要領導意識到蛇口開發的重要性，覺得如果搞成了，可以為中國改革探出一條路，如果失敗，也只是小範圍的問題，所以普遍支持蛇口進行各項改革。

正因如此，袁庚才得以在蛇口大展拳腳，不但對幹部體制進行了變革，還對企業實行了股份制，同時還在工程招投標、土地開發等方面進行改革試驗，加快了沿海城市改革開放的進程。

袁庚還曾在蛇口工業區樹起一塊宣傳牌，上面寫着“時間就是金錢，效率就是生命”的口號。

雖然這個口號遭受了眾多非議，卻幸運地得到當時在深圳視察的鄧小平肯定，並出現在了1984年的國慶巡遊隊伍中。

從那時期，蛇口正式成為改革“試驗田”，各項建設成果被全國借鑑，成為了推動中國經濟體制改革的重要窗口。

7

新時代的穩健增長

隨着新時代的到來，招商局繼續成為中國經濟發展歷程的見證者和推動者，並在金融領域創新孵化了多家機構。

從1987年創立了國內首個股份制商業銀行招商銀行開始，到創立平安保險、招商證券等機構，招商局始終以金融創新為突破口，不斷構建起覆蓋全生命週期的金融服務體系，書寫着實業報國的新篇。

深耕南方時，上海作為招商局誕生和成長的搖籃，招商局也始終關注這座城市的發展，並在浦東開發中迸發出更耀眼的光芒。

1990年，國家正式宣佈開發上海浦東，招商局立即響應，成為了最早進入浦東的境外大企業之一。

招商局以金融為切入點，連續開創了上海多個“第一”：創辦上海第一家股份制商業銀行——招商銀行上海分行，打破了上海國有銀行一統天下的局面；批租浦東第一塊土地建造招商局大廈，成為陸家嘴金融貿易區的第一幢智能化金融大廈。

同一時期，招商局又深度參與金橋出口加工區和外高橋保税區的開發建設，為上海的經濟騰飛貢獻了力量。隨後，招商局進一步加大在上海的投資力度，旗下港口、船運、金融、地產、物流等業務紛紛在上海落地生根。

2004年底，招商局成功入股上海港，投資55.7億元，成為上港集團的第二大股東，不僅鞏固了自身在中國集裝箱樞紐港網絡的戰略佈局，也被視為招商局重歸上海的重要時刻。

時至今日，作為一個總資產超14萬億的央企，招商局集團更展現出驚人的生態化佈局能力。發展成為一家融合了金融、交通運輸、地產、工業、基建等多方面的“巨無霸”，每個板塊拎出來的企業都是響噹噹。

旗下的招商銀行是國內股份銀行當之無愧的龍頭，其市值、資產質量、風險管理能力等核心指標均處於行業領先水平。截至2024年底，招商銀行的總資產達到12.15萬億元，連續十多年入選世界500強企業。

此外，由招商地產和招商蛇口合併而成的招商蛇口，是其負責地產的重要機構，2024年，招商蛇口營業收入達1789.48億，在資產運營、物業服務板塊繼續領跑行業。

而招商局旗下的招商證券、招商基金、博時基金、招商資本、仁和保險等業務，管理的基金總規模已超過萬億，不僅是中國金融機構龐大體系的重要組成部分，也是國內諸多新興企業背後的“招商系”投資代表。

在交通物流領域，招商港口是中國最大的港口運營商，在六大洲25個國家和地區擁有50個港口，掌握了全球一大半的海域話語權；招商輪船運營管理306艘船舶、4347.51萬載重噸，運力規模在全球非金融船東中排名第二；其中，自有的超大型油輪（VLCC）51艘，超大型礦砂船（VLOC）34艘，規模均位列世界第一。

而在陸路交通領域，招商公路通過吸收合併華北高速，在深圳證券交易所成功實現整體上市，截至2023年底，招商公路投資經營的收費公路（含橋樑）總里程達到14745公里，覆蓋全國22個省、自治區和直轄市；公司管理的收費公路項目共計26條，管理里程達2008公里，排名世界第四。

還有1993年成立招商南油，是招商局集團旗下專注於油輪運輸的專業化公司，目前擁有和控制船舶共73艘，總運力規模達278萬載重噸，年運輸能力超過4400萬噸。其中，外貿成品油運輸業務規模在遠東地區位居第一，內貿原油運輸業務規模在國內排名第二，化學品運力規模也位於國內前列，乙烯運輸業務則是國內獨家經營。

如今，在全球化浪潮中，招商局集團更是憑藉卓越的經營管理和持續的創新驅動，連續多年實現穩健增長，為國家財政貢獻了豐厚的税收和利潤。

可以説，從自強求富的洋務火種，到改革開放的驚雷先聲；從黃浦江畔的輪船招商局到橫跨六洲的“經濟航母”，招商局153年的航程始終與國家命運同頻共振，每一步發展都緊密伴隨着中國經濟的崛起與繁榮，在推動國家經濟發展、促進社會進步方面發揮了不可替代的作用。

百年風雨賦華章，也在此祝願這艘永不拋錨的時代巨輪，帶着“空談誤國，實幹興邦”的蛇口基因，在未來的航程中繼續永立潮頭。

參考文獻：

[1]《招商局工業發展史》社會科學文獻出版社出版

[2].《招商局史（近代部分）》中國社會科學出版社

[3]《李鴻章全集》安徽教育出版社

引用範圍：李鴻章《試辦招商輪船折》（1872年奏摺原文）、洋務運動時期官方政策。

[4]招商局集團官網企業歷史（http://www.cmhk.com）

[5]《袁庚傳：改革現場》作家出版社

[6]《中國近代航運史資料（第一輯）》上海人民出版社

[7]《抗戰時期的中國航運》台灣商務印書館

[8]《中國輪船航運業的興起》四川人民出版社

[9]《申報》歷史數據庫（1872-1949）1883年《申報》對招商局的評論、晚清至民國時期招商局相關報道。

[10]中國第二歷史檔案館藏檔 檔案編號：全宗號四二二（招商局數字檔案）

[11]2023-2024世界銀行/國際貨幣基金組織（IMF）報告（全球航運業競爭格局分析）