上海車展的關鍵信號：中國多技術路線碾壓美國單線思維_風聞

最近的一個想法：當大國真的太爽了，人多，市場大，資源大，幹啥都可以“我全要”。

這個月國內經濟領域有不少熱點，除了關税之外，

4月15日開幕的廣交會，光是預先註冊展會的外國採購商就超過20萬人，導致整個廣州酒店大漲價，我為啥知道，因為剛好開幕那一週我就在廣州，甚至有的酒店價格翻倍了，我住的酒店也是有外國人入住。

另外是4月23日上海車展開幕，全球有近1000家企業參展，

發佈的新車竟然超過100款。

今年車展一個明顯變化是各家車企更專注於技術內功的展示，蓋過了以往熱門的網紅流量營銷，

而我們也看到儘管這個車展其實並不是為老外準備的，主要面向國內市場，文字都是中文為主，但由於仍然吸引了大量的海外觀眾入場，感覺中國的車展有成為世界中心的趨勢。

這些專程跑來車展的海外人士對國內各種營銷手段不太感興趣，他們反倒是更加關注中國各家車企真正的技術變化點。

就以媒體採訪蔚來的一名工作人員為例，回答説統計車展第一天有28000多人到訪蔚來展台。“至少3成是外國人。” 其中有不少來自各個國家的汽車代理商，新加坡，以色列等幾個國家總代現場就簽約了。

下圖中這個在參觀蔚來的行政旗艦ET9的博主，他的Supercar Blondie賬號在油管上的粉絲高達2000多萬。

老實説我看過一些海外汽車博主的頻道，有的博主我感覺其實對中國多少持有一些偏見和負面態度，但很顯然作為汽車博主，不管你是喜歡中國，還是不喜歡中國，都得來中國看看最新的汽車技術發展趨勢。

另外很有意思的是，不少海外觀眾對於充電和換電路線很感興趣，而蔚來是換電路線的主力車企，因此不少歐美記者直接跑到蔚來展台蹲下來觀察換電過程，觀察車輛定位，電池包更換的細節。

今天想聊一下技術路線的問題。

我覺得看待國家之間的競爭，並不是看短期的博弈，而是最終看長期科技進步的速度，為什麼最後全球競爭最終都在大國之間展開，

是因為大國的優勢是可以同時選擇不同的技術路線投入，即使其中有的路線最終失敗，也不妨礙處於領先位置。

而對比目前中美兩國不同產業的情況，我認為中國在這方面優勢更大一些。

在全球的產業發展中，不同的技術路線之爭一直存在，如果説一個產業不存在技術路線之爭反而顯得不正常。

而那些賭錯了技術路線的公司，或者説沒有跟上技術路線變化的公司，要麼就消失了，要麼就跌下神壇。

而如果説這個產業或者公司對於一個國家或者地區至關重要，那麼技術路線的選擇錯誤甚至能夠關係到國運。

舉個例子，中國當年就既有企業搞等離子面板路線，也有企業搞液晶電視路線。

典型的就是長虹2007年宣佈投資6.75億美元開建了中國第一條等離子面板產線，並在2010年全面量產，但等離子屏電視在中國市場的份額，在2014年就跌到2%以下了，長虹的等離子技術路線也失敗了，並在2014年退出了等離子面板製造，出售該業務只賣了6420萬元。

長虹也是四川省最大的家電和電子企業，其衰落直接導致四川失去了能夠在國內電子和家電領域排在第一梯隊的企業。

但是對整個中國來説，則並不要緊，因為就在這幾年TCL（旗下華星光電），京東方等企業大力投入LCD液晶面板產線建設，這兩家現在都已經成了世界液晶面板巨頭，我查了下2024年出貨量包攬了全球前兩位。

再比如美國多少也有類似，像上面説的智能手機操作系統，安卓，windows phone，iOS都是美國的，即使微軟的windows phone最後失敗了退出市場，美國在這方面依然是全球霸主。

在汽車領域雖然現在電動汽車已經成為了主流，但是我國也還是在繼續搞氫能源汽車路線，中石化就是國內堅決走氫能源戰略的巨頭，截至2024年底，中國石化已建成140餘座加氫站，成為全球最大加氫站運營企業。

下圖是今年3月份投產的中國石化廣州石化氫燃料電池供氫中心擴能改造項目，每天可生產純度為99.999%的氫氣15噸，年產能力達5100噸，是我國華南地區最大的氫燃料電池供氫中心

另外一個典型的例子是電動汽車的換電技術和充電技術路線在齊頭並進。

蔚來是一個比較典型的例子，它中國車企裏面最堅決的投入電動汽車補能的，雖然提起蔚來大家熟知的是換電，

但實際上它在充電領域就是全國車企裏面擁有充電站最多的廠家，截至2025年4月3日，蔚來在全國已經有4485座充電站及25980根充電樁，而且其充電網絡80%的電量來源於非蔚來品牌的新能源車用户。

而在換電領域，蔚來這麼多年一直堅持同時走換電路線，儘管一直在不斷遭受質疑換電路線，但是蔚來一直在持續的建設換電站，到2025年4月3日，蔚來的換電站數量達到了3243座。

不僅如此，蔚來還迎來了巨頭入局聯手推動換電，

3月17日，全球最大的動力電池廠家寧德時代和蔚來汽車達成了戰略合作，雙方將共同打造全球規模最大的乘用車換電網絡，並且共同推動換電技術國家標準的制定和推廣。

這種合作官宣的文字感覺不太好懂，我們就用大白話來説一下：

1：在去年，寧德時代就已經宣佈了自己要在2025年建1000座換電站，最終要建3萬座換電站的計劃。

所以我們可以認為，寧德時代走換電路線的決心是很大的，計劃的投資也是很大的。

另一方面，蔚來推進換電路線的速度在越來越快，截止到4月3日蔚來的3243座換電站裏面，在2024年下半年六個月內上線的就有570座之多。

這次只是兩家真正的投入換電的廠家在合作。

2：蔚來汽車旗下的螢火蟲品牌後續開發的新車型將率先可以在寧德時代的換電站換電池。而寧德時代的加入，對於蔚來的意義是可以幫助推動其他車企也走上換電路線，增加換電路線同路人。

實際上在寧德時代推動下，已經計劃在2025年推出換電車型的有長安歐尚520，五菱星光，五菱繽果，一汽**紅旗E-QM5，上汽榮威D7，上汽飛凡F7，廣汽埃安AION S。**

也就是説，換電車型並不是只有蔚來，而是在日益壯大。

3：雙方將聯合推動制定換電的統一國家標準，這個標準一旦確立，跨汽車品牌換電這個痛點未來也可能得到解決。

就以充電為例，在以前電動汽車充電的接口硬件和協議規範都是沒有的，後來2015年的電動汽車充電接口國標發佈後，修正了2011版國標的很多缺陷，才一舉結束了國內電動汽車接口不同的局面，實現了“大一統”，從此任何品牌國產電動汽車都可以在任何國標充電樁上充電。

雙方的聯合，以及未來如果確定了換電的統一國家標準，將極大的提升換電站的商業回報，就跟本文前面的數據一樣，蔚來自建的充電站，20%的電量來自蔚來汽車，給蔚來車主很好的超充體驗，同時也有80%的電量來自非蔚來汽車，這就是得益於充電接口標準國標的統一。

當換電國家標準確立和統一，換電站可以為更多的汽車品牌提供服務，顯然換電站的商業回報提升將會非常顯著，而持有大量換電站的蔚來和寧德時代，公司的商業價值也會隨之提升。

而對消費者來説，則可以實現有換電站的地方就可以換電，不再需要考慮換電站是否支持自己的車型，更大的提升用户體驗，用時下在汽車流行的説法，叫“換電平權”。

這真是有意思的局面，蔚來這麼多年推動換電路線的“孤獨”在開始消散，全球最大動力電池廠家寧德時代的加入讓人有種蔚來是不是“苦盡甘來”的感覺，也讓我忽然感覺到，像中國這樣的大國，這些年似乎很少有技術路線選擇的煩惱，多項技術路線全線推進才是常態。

而在換電和充電技術路線上，在我看來是互為補充，聯合完善中國能源基礎設施發展的關係，並不是相互替代的關係。

他們各自有自己的場景和優勢，

充電站的優勢是成本低，市面上雙槍直流充電樁就幾萬人民幣一個，想一下你在路邊建幾個充電樁就可以成為一個充電站，如果是交流充電樁就更便宜了，就幾千元人民幣一個，而換電站的成本顯然高得多。

另外充電樁還有便利性，比如你可以把車停在自家小區停車場晚上充電，也可以在商場購物時在車位的充電樁上順便充下電。

而且這幾年充電樁功率越來越大，各種支持300kw以上超充的車型不斷出現，充電速度越來越快，體驗在逐漸改善。

那麼換電路線的優勢是什麼呢，為什麼蔚來和寧德時代都如此堅決的投入呢，不僅是企業，在2025年3月29日的中國電動汽車百人會論壇的消息，我國將持續開展縣域充換電設施補短板試點，制定促進換電模式發展指導意見，激發汽車市場新動能。

從官方態度來看，也要持續推進換電模式發展。

之所以在大功率高速充電技術不斷突破的今天，從國家層面到蔚來和寧德時代這樣的企業依然在大力推動換電發展，其實是有一些共通的邏輯，我説一些我的認識和觀點：

1：換電路線可以緩解大功率超充和電網的矛盾，在實現幾分鐘補能的同時減輕對中國電網的衝擊

電動汽車對於我國的電網來説，有個很大的問題是，消費者需要更好的補能體驗，那就是希望能快，最好幾分鐘就能搞定，但是這樣帶來的結果充電功率很大，提升充電體驗和電網容量限制有着天然的矛盾。

現在一輛普通乘用車100kwh電量很正常，

未來隨着新一代高密度電池技術的出現，純電動汽車續航將會不斷增加，續航將一定會達到1000公里以上甚至更久比如1500公里，到時候一輛車電池的容量可能達到200kwh，

我們可以做個簡單的數學題，整個中國有3.53億輛汽車，保守點就算未來60%的車電動化，那就是大約2億輛電動車。

要想充電速度快就必須要大功率，但是大功率的負荷電網可受不了，所以我們也別計算太高，就算200kw吧，然後同一時間只有10%也就是2000萬輛車在充電，

那麼也需要2000萬*200kw=40億千瓦的功率，要知道到2024年底，我國全國的發電裝機容量也才33.5億千瓦，竟然比全國電力總功率都高了。

200kw這個速度其實不算很快，畢竟市面上的超充都動輒三四百千瓦甚至更多了，200kw功率考慮充電長尾效應，如果是100kwh的電池也得大約半小時，如果200kwh電池的話那就得充一個小時了。

而且總不可能把全國的電力功率都給電動汽車充電吧，工業，農業，商業，居民都得用電呢，因此即使只考慮200kw這種速度的充電體驗，

電網需要的擴容也是倍級的，而且如果真的想做到加油一樣五分鐘內加完的體驗，單車200kw充電速度哪夠呢？還得大大增加功率。

在對電網容量的需求增加幾倍的同時，電動汽車充電量的增加卻非常有限，也就是10%-20%左右的水平。

現在乘用電動汽車一度電也就是跑5-10公里，我們把一輛電動汽車一年充電量算3000度好了（對應一年1.5萬-3萬公里），

就算全國3.53億輛汽車100%都電動化了，一年用電也就是大約1萬億度，也就是去年全國用電量的大約10%，即使考慮這些車裏面有一部分是公交，出租車，網約車和重卡，一年總用電量就算再翻倍吧也就佔20%.

也就是説即使100%電動化，全國用電量也只增加大約百分之一二十，但為了電動車充電速度快，全國電網容量需要擴容幾倍，這顯然划不來。

而換電路線的出現，則很輕鬆的把補能速度提升到分鐘級，

不僅如此，由於可以把換電站的電池集中在夜間用電負荷低谷時充電，白天給汽車快速換電池，這樣就降低了對電網容量擴容的需求，而且用户體驗好最快3分鐘就可以完成補能。

2: 另外我還要説一個可能更重要的事，那就是中國換電技術路線的發展，對中國電動汽車產業出海非常重要。

中國有全世界最好的電網，但是在全世界其他國家可不是這樣，即使在歐美日韓這些發達國家，

想推行幾百千瓦的大功率超充都比中國困難的多，原因是他們的工作效率以及每年電網擴容規模遠不如中國，在發達國家你建個充電站，你覺得電力容量小了想申請電力擴容個幾百千瓦，申請個幾年都是正常的。

因此即使在發達國家，現在單車幾十千瓦的充電速度是主流，充電時間都是小時級的。

這次上海車展，在油管上有110萬粉絲的英國頭部科技自媒體Fully Charge Show在蔚來展台上和李斌有一個簡短的交談，李斌給他們展示了ET9汽車的“天行之舞”跳舞能力，以展示蔚來的智能地盤+操作系統+懸架自主調節的綜合能力，

但這個頭部自媒體卻着重提到了"we love battery swapping", 

“people in Europe really excited about battery swapping.” 提到不少歐洲消費者喜歡換電的路線，他們對這個看起來更感興趣。

李斌也回答説蔚來現在在歐洲已經有了60個換電站。

多講一句，李斌着重演示ET9是因為這是蔚來的旗艦車型，車展上前大眾CEO迪斯也體驗蔚來ET9，稱這是“中國最精密的車型”，認為其線控轉向、全主動懸架重新定義了駕駛體驗，顛覆了傳統。直言蔚來應該讓ET9進入歐洲市場，並稱“這絕對會衝擊德系奔馳、寶馬、保時捷、奧迪主導的旗艦市場。”

發達國家如此，全球發展中國家電網可就更差了，不穩定不説，電網容量更是遠遠不夠，大量發展中國家的充電站點就只有一兩百千瓦的功率可用，就根本沒有普及超充的條件，除了少部分電力充裕的站點外，提升補能速度的途徑一定是換電。

因此蔚來和寧德時代如果在國內探索出了建設換電的技術路線，能夠實現中國統一標準的話，以後對出海也會有很大幫助。

3：換電站同時可以作為分佈式儲能系統，在電網高負荷時進行電網調峯

也就是説寧德時代一直搞的儲能系統，跟蔚來一直在做的換電站，其實可以是同一個東西，只是可以有不同的用途，無怪乎兩家公司能夠一拍即合。

這些年V2G（汽車到電網）技術在不斷從概念走向實用，其理論是可以在用電負荷高峯時讓車主選擇反向向電網放電，用來降低電網峯值負荷。

具體方式就是在APP上讓車主選擇要不要反向放電，能夠賺多少錢。

但相對於一輛車的電池只有幾十度電上百度電相比，一個換電站的電池可就是一個很大的儲能系統了，可以達到1000度電，幾千度甚至更大。

這樣就擁有了對電網更大的調節能力。

3月29日的中國電動汽車百人會上，李斌就説2024年蔚來有八、九百座換電站參與了電網的調峯調頻，做應急響應。

2025年3月11日，蘇州就投入運營了具有2萬千瓦調節能力的換電站虛擬電廠，只要電網發出調節指令，聚合在一起的68座換電站就可以在十幾秒內響應，參加車網互動。

也就是説換電站既可以認為是給電動汽車服務的，又是給電網服務的，這樣就提高了儲能的使用效率，

而由於多個換電站是可以聚合在一起的，因此每個單獨的換電站是可以動態的調節多少電池可以參與電網調峯，多少電池用來給車主服務換電補能。

而且更進一步，就跟石油和天然氣都有戰略儲備一樣，電力作為能源，同樣可以做儲備，以備緊急情況下的不時之需，遍佈全國的換電站就可以看成是大量的電力戰略儲備。

這樣換電站就對中國整個電網的穩定性，安全性意義很大了。

為什麼我對中國未來的產業發展充滿信心，

第一超大的製造業規模，就拿這個上海車展來説，居然能一口氣發佈上百款新車，激烈競爭中會產生更為優秀的企業，各種技術進步很快；

第二就是多技術路線推進，

就拿這個充電和換電的發展來説吧，中國兩個路線都在推進，而且兩個陣營都有強大的公司，兩種技術路線的建設成果：充電站和換電站數量都在迅速增加。

我們再看下大洋彼岸的燈塔國美國，他們現在可以説就選了一條路線，那就是充電路線，特斯拉就走的這條路線，他們有自己研發的充電樁。

而在換電站技術路線建設上，美國就沒有類似蔚來，寧德時代這樣的巨頭在投入，政府層面重視程度也遠不及中國，而像中國，蔚來的換電站在最發達的浙江，江蘇都已經實現縣縣通了。

當前美國只有少數初創小公司在搞換電站，沒有形成規模。

也就是是中國雙路線推進 VS 美國單路線的局面。

實際上不只是電動汽車的補能模式，在其他產業的中美對比也是一樣，

就比如造船業的三顆明珠吧，中國現在是LNG船+郵輪+航空母艦都在推進，而美國造船業現在就只有航母了。

全線技術推進得益於我國龐大的人口規模和不太差的人口年齡結構，而未來也會隨着人口規模下降和老齡化而受到限制，因此要在十億級人口的黃金期內，把國家和產業的發展盡力推向更高的高度。

這樣也才能夠充分利用全線技術推進帶來的好處，在未來保持住我國的優勢。