比亞迪三連闢謠印度建廠，印度咋就成了外企墳墓？_風聞

出海，是利好消息，出海印度，是恐怖故事。

國內車市已經卷成這樣了，哪個車企傳出出海消息，往往被視為重大利好，哪怕只是八字沒一撇的小道消息，車企也樂見股價上漲。然而前陣子比亞迪被傳出要去印度投資百億建廠時，這個年銷420萬台車、從沒怕過誰的巨頭，是真的在顫抖，肉眼可見的害怕。

比亞迪旗下的“網絡舉報中心”、“打假辦公室”等賬號接連發公告，強調“印度建廠”為不實消息，甚至附上截圖，直接點名虛假報道來源，生怕大家當真。

堂堂巴拉特，人口世界第一，國土面積世界第七，經濟總量世界第五，怎麼看都像是一塊大肥肉，怎麼着，不配和你比亞迪傳點緋聞嗎？這麼急着撇清關係？

這就要説到一個互聯網老梗了，“印度賺錢印度花，一分別想帶回家”。

01 180億大案就在此時此刻，大眾集團的印度分公司，正為了鉅額罰單而焦頭爛額。

2024年11月，印度税務部門突然向大眾發難，聲稱其在過去十餘年間逃税14億美元，算上罰款和滯納金，總共向大眾追繳25億美元，摺合人民幣180億元，還有媒體稱，罰金可能高達28億美元。要知道，大眾去年在印度市場的淨利潤，才差不多8000萬元，哪怕就往低了算，這一罰也等於大眾在印度白乾225年。

路透社

不僅如此，現在印度政府已經開始在港口扣押大眾的零部件，並且準備凍結部分資金，這會嚴重影響企業的生產經營，大眾印度，危矣。

印度的指控，到是怎麼回事呢？簡單來説就是一個報税方式的問題。

在印度，整車進口和零部件進口適用不同的税率，整車得繳納100%的關税，而進口整套的零件在印度組裝，也就是業內俗稱的**“CKD”，適用30%到35%的關税；而單獨進口零部件**，税率只有10%到15%。

按印度税務部門的説法，大眾印度使用了一套特殊系統，分批在德國、匈牙利等產地採購各個部分的零件，今天買一批發動機，明天買一批底盤，到印度國內組裝，旗下車型的零件進口率都高達97%，實際上就是CKD。但大眾印度報税的時候，是按照零件進口來報的，沒有像CKD那樣，申報“我進口了多少台車的套件”，這樣既實現了大部分零件都來自國外，又避開了高税率，總共省了14億美元。

而大眾方面的回應是：“啊？當初不是你讓我這麼幹的嗎？”

大眾集團聲稱，自己早在2011年時，就向印度政府詳細説明了這種進口模式，詢問是否能享受低一檔的税率，得到了印度的肯定答覆，怎麼現在又反悔了？目前大眾已經反訴印度政府，結果如何還不好説。

THE ECONOMIC TIMES

雖然説，大眾也不是什麼信譽特別好的企業，但事情的確有奇怪之處，2025年2月，韓國汽車巨頭起亞，在印度遭到了一模一樣的指控，也是“把CKD當成零部件進口來申報關税”，涉嫌逃税1.55億美元，起亞面臨的罰金較少，目前是想息事寧人，只説正在跟印度政府協商。

除了這兩個倒黴蛋之外，韓國的現代，日本的本田、豐田、鈴木，目前都捲入了跟印度政府的税務糾紛，印度對各國車企開出的逃税罰單，總額已經達到了60億美元，這甚至還只是未結案的部分。

這些跨國車企，你要説他們搞點排放造假、材料以次充好，膽子是有的，但你要説這幫人如此明目張膽偷税，完全不考慮後果，好像有點太離譜了，總不可能一進印度這塊風水寶地就直接狂暴化了吧。

再想想大眾的辯解，實際情況很可能是，印度政府一開始為了鼓勵車企建廠擴產，默許他們改變申報方式享受優惠税率，等到十幾年之後，再以此為把柄，收割車企在印度的利潤。

02 中國車企的噩夢對於印度的水深，中國車企也有深刻認識，或者説，也吃了教訓。

2017年，上汽集團全資設立MG印度公司，並且開始在印度設廠生產，總投資約6億美元，投產了五款熱門車型之後，銷量是蹭蹭上漲，成為了印度電動車市場的大熱門。於是上汽順理成章準備加大投入，增資6億美元，擴充產能，引進更多的新車型，奇怪的是，上汽遞交了幾次增資方案，印度政府都不予理會，也不給出駁回的理由，不僅如此，他們還以**“財務違規”**為理由對MG印度展開調查。

這毫無理由的打壓，跟另外一則報道聯繫起來看，就對味了。2023年，印度媒體報道，印度地頭蛇JSW集團，有意低價收購MG印度股份，來實現進軍汽車行業的雄心，並且他們打算收購51%的股份，這樣就獲得了MG印度的實際控制權，架空上汽。

並且當時有消息稱，MG印度的估值為80-100億美元，而JSW集團給出的估值是15億美元，雙方分歧巨大，有點**“我是印度，免費送我”**那味道。此事一曝光，中國這邊的網友自然是怒不可遏，擔心上汽被收割。

而上汽的反應是，否定了“強行收購”，但承認正在與印度企業進行談判。

2024年4月，這項交易塵埃落定，JSW集團收購了MG印度35%的股份，印度金融機構收購8%股份，員工持股5%，經銷商持股3%，如當初的報道而言，上汽手中只剩下了49%的股份。並且從JSW集團支付約30億人民幣購買35%股份來算，交易中對MG印度的估值，也接近此前的報道。

好在，中間的談判還是為上汽爭取到了一部分利益，員工和經銷商所持有的8%股份，並沒有投票權，上汽依然手握MG印度的控制權，而且退一步説，印度人好歹還是給了錢，上汽至少收回了最初的投資，沒虧本，

對於上汽來説，算是脱層皮保平安了，沒到魚死網破的那步。

另一家中國車企長城，也在印度被狠狠惡心了一遭。長城在2019年前後就開始與通用接洽，試圖收購其印度工廠，然後成為長城的南亞生產基地，因為通用的銷量早已半死不活，面臨關廠危機，印度政府一開始對這個計劃是表示歡迎的，但是隨着中印關係惡化，印度開始瘋狂拖延審批，一拖就是兩年。長城連班子都已經搭好了，就是沒法拿到工廠，搞到最後只能擱置，轉去投資巴西，前期花費時間和精力全部白搭。

我們今天的主角比亞迪，在印度同樣有不愉快經歷，從2013年開始，比亞迪就與印度當地企業合作，以半散件組裝的方式生產電動車，包括公交和小車，2023年8月，印度對比亞迪發起税務突襲，理由跟處罰大眾類似，認為比亞迪申報零件關税的方式不對，少交了6360萬元的税款。此事一出，比亞迪對印度的態度幾乎降到冰點，大規模投資的計劃相繼擱置。

在跨國車企眼中，印度不能説是窮兇極惡之地吧，至少也是誰去誰死的級別。

03 無差別收割車企出海印度凶多吉少，那其它行業的外企呢？印度總不可能來一個宰一個吧？

你要這麼想，莫迪老仙可真就笑嘻了。

如果大家記憶力夠好的話，應該還記得，小米當年在印度吃了個天大的虧。小米對印度真的算仁至義盡了，從2015年開始，小米陸陸續續在印度興建7家工廠，絕大部分在印銷售的手機產品都是本地生產，提供了數萬個就業崗位，也是當地納税大户，“Are you OK”的名梗，也是在印度誕生的。

那印度是怎麼對小米的呢？ 2022年4月30日，印度執法部門突然凍結了小米印度公司共計555.127億盧比的資產，約合人民幣48億元，他們給出的理由是，違反《外匯管理法》，向外國實體轉移資金，在那個小米還沒造車的時候，這筆錢相當於集團半年的利潤。

小米腦瓜子都是嗡嗡的，因為所謂的非常轉移資金，是小米印度，向高通和小米中國支付專利許可費，其中80%以上都是付給高通的。你手機用了什麼專利技術，自然需要向專利持有者支付許可費，這在業內是非常常見的操作，小米不明白，怎麼到印度這就成了非法轉移資金了。

印度給出的解釋是，小米並未從上述企業採購零部件或者享受實質服務，**所以算白送錢，因此認定為非法轉移資金……**合着你們印度人從來沒付過專利費是吧？

這麼一大筆錢，小米肯定不能白白送出去對吧，於是就開始漫長的battle，又是打官司，又是找人申訴，在此期間花費了大量的精力不説，小米印度的運營還受到了非常大影響，在印度的形象更是嚴重受損，從市佔率第一，掉到了第三名。

在2023年末，印度有關部門才解凍小米的資金並撤銷指控，然後拍拍屁股就走了，相當於白折騰你一遭，沒有任何成本。

如果雷總跟李在鎔有在飯桌上喝酒聊天的話，應該能在罵印度這件事上有共鳴。2017年時，三星因手機零部件“未正確分類報税”，被印度追繳1.2億美元的關税，2025年3月，三星又被指控電信設備“未正確分類報税”，面臨5.2億美元的罰單，此外三星的八名高管還需要額外繳納8100萬美元的罰金。

在印度市場銷量喜人的vivo，更是雙喜臨門，在2022年7月，同時遭到了“未正確報税”和“向海外轉移資產”的指控，印度執法部門突擊搜查了vivo的工廠和辦公室，並凍結了vivo及其關聯公司在印度的119個銀行賬户，外加價值3.86億元資產，直接讓vivo陷入癱瘓。 最後vivo繳納了8億人民幣的保證金，印度才解封了賬户。

而這些冠冕堂皇的處罰理由背後，是印度政府近幾年一直在推行手機和電信產業“本土化”，他們希望外國手機企業，把印度分公司的高層管理者全都換成印度籍，既獲得實權，又獲得高薪；他們還希望銷售環節本土化，建設印度經銷商主導的銷售網絡，讓經銷商賺更多利潤；當然，生產製造也要本土化，多采用印度電子製造商提供的零件，或者乾脆合資建廠。

你要是聽印度的，那他賺了，你不聽；他就把你往死裏整，賺一波罰金，橫豎都不虧。

像vivo被整了幾次之後，就突然宣佈了聯姻計劃，印度的地頭蛇塔塔集團，將收購vivo印度分公司51%的股份，消息都已經上財報了，好在塔塔的其它合作伙伴愛吃醋，怕vivo搶風頭，攪黃了這樁交易。

如果你仔細看的話，似乎印度每次對外企動刀，都帶有不可明説的目的。

比如説，印度自己的電商不太行，而亞馬遜和沃爾瑪在印度就混得風生水起，印度商務部長公開抨擊這兩家美國企業，指責它們傲慢無禮、藐視法律，憑藉規模和效率優勢，實行掠奪性定價行為，擠壓了實體店的生存空間。非常搞笑的是，這位部長自己都説不清楚，亞馬遜和沃爾瑪到底藐視了什麼印度法律，這兩家企業也一臉懵逼。

不過，他們很快就找到解決方法，亞馬遜承諾未來三年向印度中小供應商投資10億美元，沃爾瑪則宣佈通過擴大印度本地的農產品採購，扶持本土產業，然後這位部長就不吱聲了。 嗨，誰説美國人不懂人情世故？

2004年，韓國最大的鋼鐵企業浦項制鐵，決定在印度投資120億美元，建設佔地4000畝的巨型鋼廠，計劃年產量達到1200萬噸，他們與奧迪沙邦達成了協議，當地政府提供3566畝土地，浦項制鐵負責廠房和設備。

當時韓國人還覺得，剩下400畝地要不了多少錢，買就完事了，其結果是，剩下的地上全住着釘子户，一個個獅子大開口，以十倍於市價的價格找韓國人要錢，浦項制鐵找當地政府幫忙砍價，人家就直接擺爛，説管不了，搞到最後，浦項制鐵只能直接縮減工廠規模，放棄那400畝。

這還不算完，浦項制鐵跟奧迪沙邦談投資，似乎是忘了給印度中央政府輸送點什麼利益，環保部門直接跳出來卡審批，説浦項制鐵獲得的那3566畝土地不是普通土地，是林地，跟生態息息相關。然後他們還鼓動了一大羣人，天天去工地門口拉橫幅鬧事，讓浦項制鐵滾出去。

一個2004年的項目，搞到2015年，都還沒建廠，更別説鍊鋼了。

當然，你要是反過來，只打點印度中央政府，忘了給地方政府利益輸送，結果也一樣。像日本在印度高鐵項目，就遭遇了同樣的徵地問題，2017年就開始的項目，到2021年9月，馬哈拉施特拉邦還只徵了30%的土地，就突出一個消極應對。

不僅如此，印度還強行要求日方修改線路設計，把封閉的地面線改成高架橋，他們覺得這樣可以方便居民橫穿馬路，以及避免高鐵與牛羊碰撞。最搞笑的是，印度政府要求**，**修改線路設計新增的建造費用，必須由日方全部承擔。

現在的最新進度的是，地總算徵完了，在508公里的路線中，已經完成了183公里的高架橋和313公里的橋墩工程，預計2033年開始運營，相比最初的計劃已經晚了10年……本來日本政府核算的總工程費用是1.68萬億日元，但因為不斷延期，導致這個項目的費用已經膨脹到3萬億日元左右，基本上等於倒貼錢，安倍就算心胸開闊，也要被氣活過來。

04 重新定義法律在印度的眾多暴打外企的戰績中，最最最離譜的案件，必須是沃達豐逃税案。

歐洲電信巨頭沃達豐和印度的税務糾紛，源於它在2007年以110億美元的價格，從李嘉誠的和記黃埔手中收購了其在開曼註冊的子公司，這家子公司，掌握了印度電信運營商HEL公司67%的股份。由於兩個交易主體，分別註冊於荷蘭和開曼，所以並未向印度繳納資本利得税。

印度税務部門勃然大怒，以“交易涉及印度資產為理由”，向沃達豐徵收高達22億美元的資本利得税，和記黃埔也一併被追繳幾億美元。

然後沃達豐就開始跟印度政府打官司，一路打到最高法院，法官都被自己人給氣笑了，因為1961年頒佈的《印度所得税法》，並不支持以這種形式對境外主體徵税，也就是説，税務部門的暴怒是毫無法律依據的，於是印度法官駁回了税務部門主張，並給出最終定論，非印度居民公司轉讓非印度居民公司的交易，不會產生印度利得税納税義務。

你以為事情就到此為止了嗎？判決下單4個月之後，印度政府竟然鼓動國會修訂了《所得税法》，重新規定了境外公司交易的納税義務，只要其所持有的資產或資本直接或間接來源於印度，且其資產或資本屬於股息紅利性質，那麼該項資產或資本應被視作來源於印度的收入，應向印度繳税。

關鍵在於，印度不僅修了法，還徹底顛覆了作為全球共識的**“法不溯既往”原則**，他們聲稱，這只是對法律部分條款進行澄清，不能算修訂，**所以生效日期應該從《所得税法》頒佈的1961年算起，因此，可以追溯過去五十年多里的一切境外交易行為……**第一個遭中的，就是沃達豐，這傢伙本以為事情都完了，沒想到再次被開出了税款+罰金總計33億美元的罰單。

這個神操作也嚇傻了所有的外企，畢竟這種境外交易是廣泛存在的，倒查50年，基本上人人都要給印度政府補繳税金。

而且退一步説，這事已經證明了，印度不跟你打牌，而是直接掀桌子，可以立法、行政、司法三位一體無死角收割外資，為了達成目的不擇手段，這誰受得了？

05 外資殺手是如何煉成的放眼全世界叫得上名的國家，對外企不友好到這個地步的，除了印度好像還真沒別人，那麼這種壞習慣是怎麼養成的呢？

一個很重要的原因就是印度有着被殖民的慘痛歷史，英國人來到這裏之後，不僅以極低的價格利用印度的原材料和勞動力，還將英國製造的商品，傾銷到了印度，導致大量的小商販和手工業者破產，底層民眾生活困苦。

其實我們中國也有類似的歷史，但區別在於，更早之前，中國曾經長時間佔據了國際貿易的主導者地位，並且在科技上領先，所以我們的主要反思點是**“閉關鎖國”，認為要加強和世界的聯繫，時刻跟進最新的科技進展，才能避免歷史重演。而印度人主要反思的是，當初輕易把洋人放進來，引發了災難，所以今後得更加小心，時刻提防經濟侵略**，特別是當印度和周邊國家有矛盾的時候，這種排擠念頭會變得非常強。

這種民意基礎，讓印度上層可以肆無忌憚地給外企設置殺豬盤，只要隨便編個理由，就能獲得國內的輿論支持，而他們也可以通過打壓外企，來實現自己的目的。

莫迪以及他背後的印度人民黨，代表着印度本土財閥的利益，他們向印人黨提供了大量的競選資金，並且通過自己的人脈輔助其執政，而莫迪也投桃報李，在任期內將大量的壟斷行業和基建項目交給財閥，現如今，印度五大財閥，控制着印度25%的港口、45%的水泥生產、1/3的鋼鐵產業、近60%的電信用户和45%以上的煤炭進口。

對於那些外企佔據優勢的行業，印度政府為了保護財閥的利益，也會想方設法刁難外企，逼迫他們吐出市場份額，或者讓財閥加入生意，從中分一杯羹。想要收購vivo股份的塔塔集團，跟上汽MG合資的JSW集團，正是印度五大財閥的第二和第五位。

如果是開罰單，那還能撈一大筆錢用於平賬。自上個世紀90年代以來，印度一直被高財政赤字困擾，赤字率長期維持在GDP的4%到6%，2020到2021 財年，赤字率更是飆升13.1%，財政虧空的壓力，自然分攤到了政府實權部門頭上，只能從企業那搞錢，特別是那些像小肥羊一樣的外企。

而打壓的理由非常好找，印度本來就個典型的散裝國家，28個邦和8箇中央直轄區，歷史上分屬於不同的土邦國，是被英國殖民者強行捏在一塊的，時至今日，地方依然保留了極高的自主權，有大量與中央不同的法規和標準，可以隨便看人下菜碟。

而印度的法律從總體上來説，又屬於**“嚴苛式立法、普遍在違法、選擇性執法”**，很多規定都是不切實際或者模糊的，如果完全規避風險，企業往往無利可圖，而外企一旦走進灰色地帶，又會給印度政府的收割留下口實。就拿汽車來説，印度人購買力本來就差，一般都選廉價小車，車企在印度市場的平均淨利潤率才6.1%，如果大眾、起亞把進口部件都嚴格按照CKD報税，那麼成本要增加20%，等於虧本賣車。

也許印度人覺得，自己打造了一個絕佳的獵殺模式，先利用印度龐大的市場和人口池，把外企騙進來，然後再花樣收割，把外企的錢和廠子搞到手，利益最大化。

但外企也不是傻子，知道及時止損，從2014年至2021年，2800家在印註冊的外國公司關閉，約佔印度跨國公司總量的1/6，2024年10月至2025年3月，3400家外企終止在印的投資項目。

所謂經濟全球化，所謂跨國貿易，核心在於利益交換，可以是市場換技術，可以是利潤換投資。

但不能是把刀架在別人脖子上，然後奪走一切。