開完比亞迪漢L，我覺得它基本告別網約車了_風聞

兄弟們應該還記得前一陣上市的比亞迪漢 L 吧，不到 28 萬就能有 1102 匹的最大功率，一方面是把千匹馬力的性價比拉到了逆天的高度，另一方面也引發了非常多的爭議：

只有 245 毫米寬度的輪胎，到底能不能 hold 住那麼恐怖的動力？動力這麼強的同時，漢 L 的電耗會不會很高？如果高的話，所謂的兆瓦閃充能不能平衡掉這部分的短板？

所以在比亞迪找到脖子哥，説要不要實際試一下漢 L 的時候，我直接就是一個答應，然後帶着心裏的各種問題傳送到了活動場地。

緊湊且短暫的試駕之後我的答案是：

輪胎真的限制了千匹漢 L 的發揮，但是單電機後驅版卻給了我不小的驚喜。對漢 L 的操控和動力有嚮往的兄弟們，無腦衝後驅肯定沒有錯。

至於為啥且聽我慢慢道來。

先大概給大夥過一下漢 L 這台車的不同動力配置吧：純電和混動兩個大類，各自都有後驅單電機和四驅雙電機兩個版本。

純電版相比之下鍵盤值會更高，因為它不僅用上了比亞迪的 1000V 高壓架構、支持 1000kW 的充電功率，後橋還用上了一台非常暴力的電機：

超過 3 萬轉的最大轉速、580kW 的最大功率還有 330kW 的額定功率。幾乎可以這麼説，這台後橋電機就是現在業內量產最強的驅動電機，沒有之一。

再加上四驅的純電漢 L 前後電機的總功率去到了 1102 匹，所以這次動態試駕我從一開始就是衝着要試探一下這台車的能力上限跟能耗水平去的。

結果。。。造化弄人。

因為這段時間關於大馬力車型的各種爭議，出於安全的考慮， 1102 匹的漢 L 沒法在公開的道路上試駕，只能在封閉的場地裏做有限的科目試駕，比如加速、繞樁等等。

雖説有點遺憾，但在有限的科目裏我還是能很明顯的感覺到 1102 匹給漢 L 帶來的壓力，以及為了駕馭這些馬力比亞迪做出的努力。

就比如大家可以看看下面這倆視頻，分別是純電漢 L 在起步和 8 字繞樁時候的姿態。雖然看着好像很帥很快也沒有失控，但是大夥聽聲音，很明顯可以聽到輪胎打滑產生的嘯叫聲。

這説明了漢 L 的兩個特徵：

一是跟大夥預想的一樣， 245 寬度、45 扁平比且前後規格一致的輪胎，對它來説還是有點太過保守了。

常規駕駛還 OK ，一旦碰上急加速後輪的輪上扭矩變得巨大，或者急轉彎前輪需要很大摩擦力來轉向時，明顯就會變得心有餘而力不足。光靠靜摩擦力吃不住，然後打滑。

二是漢 L 的懸架風格同樣也是以較軟的舒適取向為主，即使在電磁閥減振器已經調整到最運動的設置，在加減速度非常大的時候，車身都會發生很大幅度的傾斜，比如起步抬頭、過彎點頭，讓更多的重心轉移到一側車輪上。這就更加重了輪胎的摩擦力負擔。

當然了，這裏頭當然也有一些試駕車輪胎磨損的影響，但同行的試駕教練也表示，説在這麼強大的動力輸出下，漢 L 的這套輪胎確實有些拖後腿了。但凡換到 275 的寬度極限的表現也會比現在自信很多。

但如果拋開輪胎這個點，單看 1102 匹動力帶來的感官衝擊的話，那漢 L 絕對是 30 萬內第一檔的存在。

零百加速時巨大的推背感，幾乎能和保時捷的 Taycan Turbo S 和小米 SU7 Ultra 相當。

同事坐上後座的時候還在嘻嘻哈哈，但在起步之後表情就已經變成了這樣，真就是 2 開頭價位車型前所未有的體驗。

所以總結起來，1102 匹的漢 L 是一台需要一定駕駛技術的車型，想要享受巨大動力帶來的愉悦就必須和電控系統配合，在失控的邊緣跳舞，説實話有點危險。

而這也是為啥在這台車上想要解鎖最大的馬力，需要進到菜單裏選擇競速模式，再經過一系列的自檢流程之後才能實現。

我估計，這大概是比亞迪是想用繁瑣的流程，來打消一部分人開啓全動力的念頭吧。

但就像我開頭説的，雖然場地試駕證明了 1102 匹的動力對漢 L 的硬件來説有些過大，也並不適合所有的人，但單電機版本的純電漢 L 相比之下卻完全沒有問題，也是這台車我覺得最好的打開方式。

畢竟四驅的問題是馬力太大導致的摩擦力不夠用，變成單電機的後驅之後不僅前輪的所有摩擦力都能拿來轉向，過彎的靈活性更高了。

同時因為加速變慢，車身的俯仰幅度變小，後驅版純電漢 L 的重心並不會發生過於明顯的轉移，體感更舒適、也不容易讓前後輪突破摩擦力的極限。

後續開放道路的試駕也證明了這一點，後驅版的純電漢 L 無論是高速路況上的快速變道還是城區路況裏的閃轉騰挪，都非常靈活且能給人信心，完全不用擔心各種操作會不會讓它打滑失控。

畢竟它的動力 “ 僅有 ” 580kW，也只能 “ 相對輕鬆 ” 地把車速頂上 200km/h 而已。

值得一提的是，雖然現在前雙叉臂和後多連桿的懸架形式已經很常見了，但對於比亞迪本體的旗艦車型來説確實還是第一次，提升也確實肉眼可見的明顯。

質感緊湊，沒有多餘的抖動，過坑過坎也都是很乾脆的梆梆兩下。

如果説老漢的底盤是把各種零件拼在一起勉強能開的話，那新漢 L 的底盤則會更接近老漢的戰神版本。配合上比較輕的轉向力度，甚至有一絲變娘了的，小米 SU7 的味道，絕對算得上是好開。

它也是我目前覺得，比亞迪品牌本體底盤做的最好的車型。

更讓人驚喜的一點是，在結束了一整天好幾個小時的連續駕駛之後，單電機後驅版本的純電漢 L 竟然只有百公里 18 度出頭，這台試駕車從出廠到現在一共一千五百公里的里程，能耗也就只有百公里十六度上下。

要知道這可是一台峯值功率有 580kW 的恐怖電機，作為對比，脖子哥同事開的後驅特斯拉毛豆 3 在這個温度下的能耗也在百公里 16 度左右，但峯值功率只有 196kW 。

可見比亞迪是真的沒有吹牛啊，它們對這台電機的能耗控制真就是肉眼可見的有效，電動納智捷什麼的，大概率是跟漢 L 沒啥關係了。

最後説一些試駕裏頭我個人覺得比較遺憾的部分吧。一是兆瓦閃充的部分因為試駕的地點是在北京的郊區密雲，比亞迪的兆瓦閃充站還沒有鋪過去，所以這次沒有體驗到。

至於雙槍充電能讓快充樁秒變超充樁這事兒，我們從通行媒體的口中得知了一個跟我們上次測騰勢 Z9GT 一樣的情況：即使是插上了兩把充電槍，充電功率也並沒有翻倍，和只插一把槍是一樣的。

比亞迪的雙槍充電和第三方充電網絡的協議之間似乎存在着 bug ，不知道是不是普遍的現象，如果你是騰勢的車主歡迎在評論區告訴我們你的觀察。

再就是漢 L 上的這套天神之眼 B 還是輔助激光版，雖説實際體驗的道路場景比較簡單，只有空曠的城市道路和高速公路，但能很明顯的感覺它的基礎能力非常不錯，比如紅綠燈的識別很準起步也很快、剎停的力度很舒服等等。

但不知道是不是因為試駕車的關係啊，它的超車和併線決策實在是有些太過保守。高速一定要在最左側開，如果遇到慢車幾乎超不過去，只能一直跟着慢車走，通行的效率相比主流的智駕方案們還是有些太低了，屬於能用但不太好用的水平。

希望最後交付的量產版本可以解決這個問題吧，畢竟我們試駕了同樣用上了天神之眼 B 的騰勢 N7 表現還不錯呢。

最後做個比較主觀的總結吧，雖然還有各種各樣明顯的短板，比如輪胎略顯麪條、智駕的表現一般等等，但是漢 L 這台車已經是比亞迪目前為止，做出來的最有大廠風範的一台車了。

造型又帥又幹練，技術的底子又非常強，底盤的質感也提升了一大截，此前一直被人詬病的土味內飾現在也被更好的做工、更簡潔的語言替代了。

唯一可能會阻止人們下單的，或許也只有之前存量巨大的老漢網約車了。但我説實話，在試駕完漢 L 之後，我覺得它其實並不太適合繼續吃網約車這碗飯。

因為沒有專車司機會喜歡，每隔兩天就清理一次車裏的嘔吐物吧。

圖片、資料來源：

脖子哥原味實拍