工信部開始嚴抓智駕，為啥從業者卻説影響不大？_風聞

高階智駕團滅，以後就只剩輔助駕駛了？

在前幾天的上海車展上，以前狂吹高階智駕、智能駕駛的車企們，這次態度這次來了個 180° 大反轉，非常低調的説自己是輔助駕駛，人車共駕。

這背後，是工信部在前一陣給智駕行業的一記重拳：限制車企智駕營銷的用詞，收緊 OTA 的審批。

公安部的道路交通安全研究中心也在自家公眾號上發了一篇推文，強調車企不能對智駕進行虛假宣傳，如果因此造成了嚴重的後果，責任人就得進去蹲局子，措辭相當狠了。

趁着上海車展,我們採訪了一圈智駕行業的從業者，有搞營銷的也有做研發的，今天就跟大夥聊聊這個智駕新規，從業者內心的態度到底是什麼？又會給車企和用户帶來哪些影響？

先説結論，雖然大夥可以看到現在很多車企****的宣傳口徑都改了，但我們採訪的業內老哥們普遍認為，這次新規對現有的智駕行業影響其實非常有限。

大宇是一個負責給車企們做智駕宣傳方案的客户經理，他對我們説現階段的新規除了那些明令禁止的字眼，比如智能駕駛、代客泊車、脱手脱眼不能説以外，對營銷工作基本沒有影響。

還在規劃的新功能和產品如果違規了，直接換個名字就行，已經有的功能除了換名字以外，頂多就是重新做一套培訓話術和宣傳物料，成本並沒有很高。

大宇還跟我們説，從營銷策略上看，車企們為了搶佔所謂的用户心智和聲量，大多都會選擇卡着規則的紅線做營銷。

所以即使是明文規定了不能誇大宣傳，需要跟用户明確智駕能力邊界，車企也會在設定各種前置條件的情況下，用不違反規定的方式來宣傳自己能力上限而非下限。

大概率也還是會用一些  “ 沒問題的小聰明 ” 來誇大自己的能力。

對那些技術不是很懂的用户來説，依舊很容易造成誤解。在更嚴格的規定出現之前，也很難對營銷層面帶來實質性的影響。

我在逛車展中也覺得，智駕功能宣傳尤其是今年車企和供應商比拼的重點。從年初比亞迪掀起 “ 智駕普惠 ” 風暴開始，註定誰也不能停下，技術廝殺已經到了白熱化階段，連最遲鈍的合資車也積極向國內靠攏。

此時新規也只能給大家降降温下下火，讓大家宣傳的別離譜，更多關注安全，倒還真不太會把大家一棒子都敲死。

相比之下，新規對 OTA 的限制倒是立竿見影，也是我們真的能夠實際感受到的部分。

新規落地以後，車企們給智駕 OTA 的速度大概率會變慢，智駕變好用的速度，大概率也不會有之前那麼快了。

小楊是一個給杭州某頭部新能源車企做智駕方案的工程師，他對我們説這次工信部的通知一出，會議一開，帶來的最大的影響就是原本規劃的 OTA 更新全都要推遲了，必須經過有關部門的審批之後才可以推送給車主，並且，審核會比之前嚴格很多。

圖文無關

因為據小楊説，在此之前，有關部門雖然對 OTA 有備案的要求，但流程比較寬鬆，只要交了備案材料幾乎不會卡審核。這可能就會造成很多不太對勁的後果。

比如現在很多企業為了提高智駕的舒適度，會讓脱手和脱眼的策略變得越來越寬鬆，某些車型甚至很長時間不看路、不扶方向盤都不會有明顯的警示。

小楊就曾經寫過類似功能的更新備案材料，很順利的就通過了審核。

再比如，在這樣寬鬆的審核狀態下，很多車企會趕着節奏先推送一個半成品的智駕版本，或者類似 XX 早鳥團、XX 先鋒團這樣讓一小部分車主內測新版本，讓部分喜歡嚐鮮的車主幫忙測試。

如果遇到了什麼問題再通過 hotfix 也就是熱更新臨時修補，比如某車企的制動 bug 以及另一家車企 SR 不顯示車道的 bug。

有些 bug 是和時間戳綁定的，過了一段時間就一定會大範圍的觸發，在他看來都是非常低級的問題。但擱以前，車企們在發現問題以後就能很快的用一次更新修復掉，一般不會引起比較大的輿論就解決了。

但在 OTA 限制收緊了以後，每一次更新都得備案和審批、更新的頻率據説也需要降低到最多一個月一次，車企們就得好好掂量自己發 布的版本是不是半成品、會不會爆發低級的 bug 了。

這其實就是在倒逼車企不要做半成品、要做好功能的驗證。以前的做法或多或少，都有種試探規則的下限、拿用户當小白鼠的感覺。

雖然會讓開發的速度變慢，但在小楊看來更嚴的要求對整個行業來説其實是更加健康和可持續的，也倒逼車企在做好軟件測試、實際路況驗證方面投入更大精力和成本，也會讓大家用的更加安全。

而這，或許也是這次新規可能會帶來的最大的影響了。

很多兄弟或許會覺得奇怪，這為啥好好的上頭突然就要整頓智駕了，總得有個理由吧？

其實呢，一切都有跡可循。

2 月底的時候，工信部和市監局發了一個通知，督促車企們不要虛假宣傳，也不能把用户當小白鼠，弄個半成品，後面全靠OTA。裏頭的用詞還比較緩和，感覺真就是通知大家一下。

然而通知剛發沒多久，3 月 29 號的晚上，小米 SU7 就在德上高速發生了嚴重的事故。兩天後小米公佈了事故的細節，疑似是因為駕駛員開着輔助駕駛走神了，又碰上臨時施工，閃躲不及撞上的。

之後事故迅速的發酵，就有些朋友翻出了小米汽車的發佈會，説你宣傳裏明明可以識別臨時施工，結果還出事了，是不是誇大宣傳？

再有出事司機生前對輔助駕駛的態度也極其信賴，對輔助駕駛的能力邊界並不清晰，這也是當時輿論的重點。

半個月後，一張會議紀要的截圖開始在網上流傳，説的是工信部拉着幾十家家企業開了個閉門會。要用更具體的行動 來落實前面那個通知的要求，比如車企以後不能再叫高階智駕，只能説組合輔助駕駛等等。

隨後就是我們開頭説的，工信部就在官網官宣了這次會議確有其事，並且用詞相比通知公佈的時候明顯嚴厲了很多。同時，公安部的道路交通安全研究中心也明確強調了虛假宣傳智駕的後果。裏面還提到那次小米 SU7 的高速事故。

所以一夜之間，咱們能看到的幾乎所有和高階智駕、 智能駕駛有關的詞彙全都從車企的宣傳渠道消失了，取而代之的，是清一色的輔助駕駛。

想要讓輔助駕駛往更安全和健康的方向發展，在相關法律法規沒有完善之前，我覺得對有關部門來説，更頻繁、更主動的站在台前來敲打大家還是十分必要的。

這個美國也有先例，比如特斯拉的 FSD，在當時發佈 V12 端到端版本的時候就受到了美國國家公路交通安全管理局的特殊照顧。2024 年初 FSD V12 版本推送，2024 年 10 月 NHTSA 就啓動了一項針對 FSD 在低能見度環境下能力的調查，涉及 240 萬台車。

同年 NHTSA 甚至直接點名特斯拉，説後者很多的宣傳材料不符合 FSD 的實際能力，有可能誤導消費者，特斯拉必須進行正式的回應和澄清，否則就會面臨 1.3 億美元的罰款。

再加上各種嚴格的測試、驗證和事故報告流程，特斯拉的 FSD 在海外雖然還是叫全自動駕駛，版本也已經從 V12 迭代到了強的多的 V14，但後頭的 supervised 後綴一直都沒有去掉，因為規則真的不允許。

誰冒頭、誰誇大，及時地去點出來，讓大家有所敬畏。

如果條件合適，也許有關部門可以去牽頭制定一個足夠有分量的輔助駕駛評價體系，就類似於碰撞測試裏的中保研，還有續航測試裏面的 CLTC。

因為我們國家的輔助駕駛的技術企業之多、技術名詞之多，在全球都算獨一無二了。如果大家有個標準作為參考，是不是也能一定程度的減少大家在營銷裏頭的水分呢？

而我們，作為真正為輔助駕駛買單的用户們，在看了上頭那些個事故、瞭解國內輔助駕駛行業的大環境以後應該也能明白，即使車企們吹的天花亂墜，即使各種功能的進步已經離真正的自動駕駛不遠了。

坐在方向盤前面開車的、需要用安全做輔助駕駛能力賭注的，短時間內都不會是別人，只會是我們自己。

在評價體系建好、監管的力度提升之前，千萬不要過度相信任何品牌、任何形式的輔助駕駛，即使它真的很好用。

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圖片、資料來源：

《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》解讀

《關於汽車遠程升級(OTA)技術召回備案的補充通知》

工業和信息化部 市場監管總局關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知

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