別看碼頭小，有趣的你想不到 | 港口圈_風聞

提到港口，我們的腦海中往往會浮現巨型貨輪、堆疊如山的集裝箱，或是機械轟鳴的繁忙場景。但在蜿蜒的江河之間，還藏着許多“小而美”的碼頭。今天，就讓我們一起揭開這些小碼頭的“反差萌”面紗！

太倉港——首個享受海港待遇的內河港口

説起內河港口，不得不提的一定是太倉港。2024年太倉港完成集裝箱吞吐量超1000萬標箱（比有些歐洲小國一年的吞吐量都要多），是當之無愧的“內河港口之光”，也是全國首個享受海港待遇的內河港口。

（小圈注：享受海港待遇對於內河港口而言共有三方面的便利：一是引航的“一次申請，在航交接”政策，兩道關卡簡化成一道後，每條船平均可以節省一到兩天時間；二是執行海港標準的行政事業性收費政策，同樣是一噸貨物，江港、內河港收取1.2元，海港只要收取0.6元；三是通常江港在能見度低於1500米時必須停航，而海港則在能見度低於1000米時才停航，增加了碼頭的作業天數。這三個方面的便利讓太倉港的貨物運輸更加高效、便捷，並且運輸費用降低，吸引了更多貨物在太倉港集聚。）

為什麼這麼強？主要是背靠大樹好乘涼。太倉港背靠資源優渥的長三角腹地，一手牽着上海港，一手牽着寧波舟山港，想不飛黃騰達都難。不過自身的努力也不能忽視，為了打造樞紐港，太倉港構建了“內河餵給、長江集並、沿海內貿、近洋直達、遠洋中轉”五張航線網絡，開通航線超200條，覆蓋全球100多個港口。這實力，很難找到對手。

鎮江港——開普船在長江上的“最後一站”

在長江中下游，還藏着一座環境優美的煤炭碼頭——鎮江港散貨碼頭。在這座碼頭上，一個個排列整齊的綠色梯形堆垛無疑是最靚麗的一道風景線。形狀一致、高度一致、坡度一致、間距一致，無論是澳洲的球團，還是南非的精粉，到了這裏都得“站軍姿”，不僅治癒“強迫症”，還有利於管理。

環境好是其次，更重要的是幹活兒麻利。作為開普船在長江上的“最後一站”，鎮江港散貨碼頭不斷優化作業效率，在碼頭實行單船單策，僅憑一個15萬噸級的大船泊位就能出奇制勝。

嘉興港——獨一無二的海河聯運“聖體”

嘉興港是全國唯一一座擁有“前海後河”佈局的港口。“前海後河”的字面意思很簡單，當內貿船載着腹地貨物停靠在嘉興港後方的內河港池，集卡車便挨個兒將集裝箱運到前方的海港片區，再由駁船接力，將這批貨物運往寧波舟山港，換乘大船後發往世界各地。

憑藉着獨一無二的“前海後河”佈局，嘉興港在海側與內河雙向發力，2024年共完成貨物吞吐量1.41億噸，集裝箱吞吐量370.38萬標箱，為寧波舟山港的貨物吞吐量增長貢獻了一臂之力。通過發揮綜合性港口優勢，嘉興港儼然也為腹地企業找到了貨物出海的“最優解”，走出了一條與眾不同的“花路”。

果園港——內河最大的水、鐵、公聯運樞紐港

果園港是我國內河最大的水、鐵、公聯運樞紐港。當長江貨輪載着四川的汽車零件、雲南的咖啡豆駛入果園港碼頭，智能軌道吊便將集裝箱精準抓取至鐵路專線，隨後搭乘中歐班列72小時直達歐洲；或轉乘西部陸海新通道班列7天直抵東盟，讓西部貨主告別“繞道沿海”的煩惱，每噸貨物運費最高省下40元。

憑藉這一“內陸樞紐”的絕對優勢，果園港在長江經濟帶中強勢崛起：2023年完成貨物吞吐量超2450萬噸，集裝箱量突破52萬標箱，其中水鐵聯運佔比達35%。如今，果園港16條國際通道串聯起長江黃金水道與“一帶一路”，每年為成渝地區“餵給”超20%的外貿貨物，堪稱西部陸海新通道上的“超級轉運站”。

龍拱港——最“聰明”的內河港口

龍拱港位於山東濟寧，作為全國首個實現“無人智能運輸常態化運行”的內河集裝箱港口，龍拱港身上的“buff”可以説是疊滿了，北斗導航、5G通信、多傳感器融合技術……各種應用在沿海大港的技術，在這裏都能看到。

有了“黑科技”加持，龍拱港的作業效率也迎來飛躍：無人集卡全場高精度定位誤差僅2釐米，停車對位時間5秒以內，裝卸效率較傳統模式提升30%以上。不僅如此，通過數字孿生技術，龍拱港可以即時模擬航道水位、設備狀態及船舶軌跡，預判擁堵與故障，船舶平均待泊時間縮短至1.2小時。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，內河碼頭雖小，但在碼頭裝卸與轉型升級道路上所付出的努力可不少。如今的“世界第一大港”寧波舟山港在幾十年前也曾經囿於甬江口，是一個年吞吐量不足4萬噸的內河小港。這些內河碼頭的未來發展如何，或許我們都意料不到。

屏幕前的您還知道哪些“特別”的內河碼頭？在內河碼頭工作是一種怎樣的體驗？歡迎在評論區留言分享。