李嘉誠的港口帝國到底是怎麼建成的？_風聞

早已沒有好牌可打了。

作 者丨sunset****

華商韜略出品丨ID：hstl8888

出售海外港口讓李嘉誠再次被推到風口浪尖，人們不斷猜測着他為什麼要在這樣的時刻做出這樣的選擇?

但李嘉誠與長和到底在港口領域擁有着怎樣的實力，他的港口帝國又是怎麼建成的？

1979年9月25日晚，香港華人行21樓，長實總部會議室，李嘉誠正式宣佈：長實已與滙豐就收購後者所持有和記黃埔（下稱“和黃”）22.4%股權達成協議。

根據協議，這筆交易的總價僅約6.39億港元，並且只需立刻支付總價的20%（大約1.2億港元），其餘部分可採取延遲支付的辦法，延期最多達到兩年。

因為這筆交易，李嘉誠成為了和黃的實際控制人，其港口業務，也正是從這裏開啓大幕。

成為和黃主人之後，李嘉誠在審視和黃龐大資產包時，很快對其中一項業務——堪稱和黃業務中最不起眼的香港國際貨櫃碼頭（HIT）產生了興趣。

香港國際貨櫃碼頭的前身是香港黃埔船塢有限公司，到李嘉誠接手時，公司已在香港經營着葵涌四號碼頭，但設備落後，管理鬆散，年吞吐量尚不足30萬TEU。

1980年代，遠洋集裝箱船是世界航運的趨勢，以日本和亞洲四小龍為代表的製造業加速發展，全球貿易與港口格局也因此被改變：世界大港的爭奪由“大西洋組團體系”轉向“亞洲組團體系”，形成了亞洲、西歐和北美三大區域港口版圖。

李嘉誠堅信香港與內地將在中國改革開放之下成為全球貿易的新高地，決定以HIT為起點打造自己的港口帝國，參與並分享這一時代紅利。

一個改變全球港口格局的齒輪也就此悄然轉動。

李嘉誠的第一步，是加強在香港的碼頭實力和地位，這是一場持續了10多年的明爭暗鬥，其中爭鬥的主角之一就包括他曾支持包玉剛收購下的九龍倉。

當時，九龍倉旗下的現代貨箱碼頭集團，實力大大強過HIT，但李嘉誠憑藉一系列操作逐漸後來居上。其典型動作包括，1985年斥資20億港元獨力發展葵涌的六號貨櫃碼頭，以及1988年，以43.9億港元高價奪得葵涌七號貨櫃碼頭髮展權等。

尤其7號碼頭，其填海建設與設備購置的總投資高達70億港元，也讓HIT一舉奠定了香港最大貨櫃碼頭集團地位。

到1995年，10餘年的持續投入後，港口業務已正式成為和黃的現金奶牛。當年，港口業務為和黃帶來了36.3億港元的盈利，佔和黃營業盈利總額的55.6%；HIT的吞吐量則已高達520萬TEU，其中葵涌貨櫃碼頭的佔比超過50%。

直至2004年，葵涌港口都一直是世界上最繁忙的港口。

香港稱王的同時，李嘉誠也加快步伐前往內地投資建設大型貨櫃碼頭。

1992年8月，和黃與上海港集裝箱綜合發展公司共同投資20億人民幣，聯合成立了上海集裝箱碼頭有限公司（SCT），和黃方面出資10億人民幣，上海方面則以現有的12個泊位（其中7個為貨櫃泊位）及設施等實物資產注入，雙方各持有50%股權，並約定在未來投入56億元人民幣，加大對金山咀深水碼頭與外高橋碼頭的建設。

或許是為了表明自己看好內地的決心，一年以後，和黃還繼續加碼，與上海港務局簽署了一份合資協定，約定到2010年時，將SCT的吞吐量從當時的90萬TEU提升至250萬TEU。

同樣是1992年，李嘉誠還在釣魚台國賓館與深圳東鵬實業共同簽訂了《深圳鹽田國際集裝箱碼頭合資合同》，投資60億建設深圳鹽田集裝箱碼頭。

對於投資鹽田，和黃內部一直質疑聲不斷。

反對者認為，珠三角港口崛起，一定會爭奪香港的港口生意，投資鹽田港無異於給自己拆台，包括香港輿論也認為深圳港口超越香港只是時間問題。

李嘉誠認可深圳會超越香港的預判，但他與那些反對者看問題的角度完全不同。他認為這是讓自己更能穩坐釣魚台。

他還曾打了個比方，“把錢放在不同的口袋裏，總好過眼睜睜地看着錢落到別人的口袋。”

內地則對李嘉誠的投資大開綠燈，當時外資控股內地港口還是個敏感問題，

但鹽田港項目，李嘉誠卻獲得特批，拿到50.5%的控股權，這筆交易後來也被認為是鼓勵港資北上的典型。

此後，李嘉誠繼續在內地推動港口擴張，珠海九洲港、高欄港、南海港、江門港、汕頭港及廈門港等地的碼頭運營業務都陸續被和黃收入囊中，而伴隨內地製造業起飛，尤其是中國入世後的對外貿易井噴，和黃的這些投資，都得到了遠超其預期的回報。

在2001年長和系股東大會上，李嘉誠就十分滿意地提到：“和黃已經參加內地港口業務超過10年之久，運作良好，增長理想。”

2001年10月19日，李嘉誠參加第十一屆國際潮團聯誼年會時，特別強調了“企業全球化必要性”。實際上，在過去的十年間，他已經在這麼做了。

1990年代起，李嘉誠便一直在推動其港口帝國的全球擴張。

當時，全球貿易不斷增長，APM（馬士基旗下的港口運營商）、新加坡港務集團（PSA）、迪拜環球港務（DP World）等國際巨頭，都將“整合全球港口資源”作為擴張的主題。

比如在1990年至2000年間，PSA從單一的新加坡港擴展至5大洲，新增至少五個港口，包括意大利的熱那亞港、比利時的澤布呂赫港、中國大連港、泰國林查班港等，企業的總吞吐量達到2000萬TEU。

這讓李嘉誠的海外擴張面臨更大的挑戰——既要衝破本土財團的阻力，又要與國際巨頭展開貼身肉搏。

但作為非港口專業户的李嘉誠，其成績卻毫不遜色。

這得益於他採用了一套行之有效的策略：

一是敏鋭地抓住政策窗口期，瞄準具有地緣優勢的優質港口以及潛力十足的新興市場，重拳出擊；

二是目光長遠，不算小賬算大賬，不算短賬算長賬，以足夠優惠的高溢價實現對優質港口資產的絕對控制，甚至百分百掌控。

進軍歐洲，成功收購英國菲力斯杜港的100%股權，就是其中一個成功案例典型。

菲力斯杜港是英國最繁榮的港口之一，1990年的吞吐量就已達到143.5萬TEU，李嘉誠之所以能成功將其拿下，很重要就是靠機會抓得準，且價格給得狠。

首先是時機選擇的精準，鐵娘子任內，英國政府在經濟上實行大規模的私有化政策，鼓勵外資參與基礎設施投資，並且地方政府也看中港口擴建帶來的就業與税收。

看準機會的李嘉誠，1989年就開始與英國方面接觸，展開談判。

當時，菲力斯杜港的擁有者和運營商，是英國本土老牌航運巨頭P&O（於2006年被DP World收購），而董建華家族的東方海外貨櫃航運公司（OOCL）也正謀求對菲力斯杜港的收購。

目光長遠的李嘉誠，最終以皆大歡喜的高溢價，將這種原本存在競爭的收購變成了一個經典的互利合作：1991年6月，和黃以9000萬英鎊的高價，成功收購了菲力斯杜港口75%的股權，OOCL則以3000萬英鎊買下剩下25%股權，且不參與運營。

三年後，李嘉誠以7500萬美元的高價，從OOCL手中買下剩餘的25%股權，讓東方海外獲得超額回報，也讓自己實現了對菲力斯杜港的百分百掌控。

這也是整個長和系全球化戰略中濃墨重彩的一筆——《哈佛商學院案例》中就曾評價道：“李嘉誠的港口投資（如菲力斯杜港）是進入新市場的錨點，為電信、零售等高風險業務提供穩定基礎。”

類似的案例還發生在1997年。當金融風暴席捲亞洲時，多元化業務佈局，現金流充足的李嘉誠開始抄底。

大洋的另一端，距離巴拿馬正式收回運河主權還有兩年，李嘉誠已帶着錢悄然出現在巴拿馬城，拿下了巴拿馬運河兩端港口——“巴爾博亞港”和“克里斯托瓦爾港”的25年特許經營權，成立了巴拿馬港口公司（PPC）。

當時的巴拿馬運河港口，不過是“美國人玩剩不要的”——鏽跡斑斑的船閘僅能保證軍艦通過，80%的商業貨輪都因為尺寸問題被排除在外，另外還有年久失修的設備和經年累月的泥沙。

但李嘉誠卻給出了相當優厚的合作條件：每年向巴拿馬政府繳納固定費用2200萬美元及收入的10%，並追加約5000萬美元的基礎設施投資。

此後，憑藉絕妙的地緣優勢與PPC的出色運營，巴爾博亞港在三年內的吞吐量便從零飆升至200萬TEU，成功躋身拉美最具競爭力港口的行列。

於是2005年，李嘉誠再與巴拿馬政府簽署附加協議，許諾後續增加投資超過10億巴波亞幣（約等於10億美元），併為最初接手的兩個港口基建追加額外的1.02億巴波亞幣投資，

這筆交易讓和記黃埔獲得了巴拿馬運河港口在2021年的自動續約權。

根據PPC對巴拿馬政府最新的回應：1997年以來，PPC投資港口的費用已逾16.95億巴波亞幣，遠遠超過最初合約與附加協議中的投資額度要求。

在經營期間，PPC更是向巴拿馬繳納了6.68億巴波亞幣，遠高於其他港口的運營商；此外，公司還通過各項附加價值、間接效應、向巴拿馬繳款以及各項投資，對當地經濟貢獻超過59億巴波亞幣，創造了超過2.5萬個就業機會。

靠着這種敏鋭、堅定、高效經營和長遠目光，1995-2014年間，李嘉誠帶領和黃集郵般地將港口擴張網絡快速伸向東南亞、非洲、中東、澳洲等地，無論是成熟經濟體還是新興市場，幾乎每年都有新的港口被收入囊中。

據不完全統計，這一時期的和黃至少增加了20處重要的海外港口資產，包括但不限於：

倫敦門户、英國出口重要樞紐的泰晤士港；歐洲最大港口、歐洲物流中樞的鹿特丹港；地中海戰略要地、連接歐洲北非及遠東地區的巴塞羅那港；

加勒比海地區重要的中轉樞紐之一、連接美歐亞航運網絡的巴哈馬港口；作為蘇伊士運河的“前哨”、連接紅海與地中海航線的亞歷山大港；

被稱作“巴基斯坦的上海”、南亞中亞與中東貿易交匯點的卡拉奇港；泰國“東部經濟走廊計劃”的核心節點、東南亞國際航運樞紐之一的林查班港等。

與全球重量級碼頭港口運營商同台競技的另一邊，善於與人合作，甚至“敵人”也能合作的李嘉誠，同樣在港口領域實踐着他的強強聯合。其中一個大動作是，2006年，以340億港元將和記港口集團20%的股權出售給新加坡港務集團，單筆交易獲利31.2億美元。

結合當時的亞洲港口競爭情況來看，這筆交易也別有深意。

2004年前後，印度重要港口之一、鄰近孟買的尼赫魯港GTI碼頭，公開招標特許經營權，各大世界航運和碼頭企業紛紛前往爭奪，但和黃卻連門都進不了。

因為當時的印度政府，以所謂安全問題明確表示，不允許有巴基斯坦和中國背景的公司投資該項目。

最後，佔據全世界約15%集裝箱運力的馬士基中標這一項目。此後，迪拜DP World也通過收購拿下了尼赫魯港的Nhava Sheva碼頭，進一步加大了其在南亞航運市場的影響力。

來勢洶洶的歐美和中東財團，顯然令和黃與PSA都有壓力，也讓和黃與PSA的合作，更充滿聯手應對外敵的意味：既減少了雙方在亞洲內港口的競標衝突，也變相增強了亞洲港口聯盟的實力，避免亞洲市場被進一步蠶食。

此後多年，和黃+PSA的聯盟也如預期一樣，共同抗衡着APM和DP World等巨頭的擴張。得到PSA支持的和黃也持續發展壯大。

至2015年，和黃在全球港口的泊位已經高達319個，為全球最大碼頭商，星羅棋佈般的港口版圖，在當年為長和帶來了340.09億港元的收益。

2015年，李嘉誠對長江實業與和黃進行世紀重組，重組後的上市旗艦即如今我們熟知的長和系。

也是2015年開始，長和港口帝國的腳步開始放緩，甚至開始倒車。其標誌性轉折是：2016年，長和的港口吞吐量迎來自2009年以來的首次負增長。

長久以來，極端厭惡風險的李嘉誠，總是在預見或遇見危機時，通過出售資產等方法，用非經常性盈利平滑業績波動，為低谷抄底提供資金支持。

根據和黃官網數據，2015年的和黃已運營52個港口，而到2025年，其運營港口才53個。這也意味着，近十年內，淨增長的港口資產僅有一處。

更重要的是，2016年起，長和的港口業務記事簿上，便開始出現了出售這個詞。包括：

2016年，中遠海運以1.25億歐元的價格，收購了和記港口、APM等共同持有的鹿特丹港口Euromax碼頭中35%的股權；

2020年，和黃在沙特達曼港第一碼頭的運營權到期後，被沙特全球港口公司接管；

2023年，和黃將坦桑尼亞達累斯薩拉姆港轉讓給印度的阿達尼集團；

2024年，和黃將泰國林查班港的TLT碼頭12.5%的股份及HLT碼頭30%的股份，出售給了中遠海運，總價為1.1億美金。

李嘉誠的急流勇退其實早有徵兆。

隨着地緣因素在港口資產價值中的比重不斷放大，港口要塞的博弈進入新階段。與此同時，各個地方政府對出售港口經營權的訴求也在發生改變，從最初的經濟利益獲取，轉為全球產業鏈重構、提升國際航運地位、尋求市場突圍等。

簡單來説，李嘉誠自始至終要的只是利潤，但新的形勢之下，港口業務已難以滿足其利潤追求。

這從21世紀以後，和黃與內地港口的博弈便可以窺見一斑：

2001年，和黃曾與寧波港務局旗下的北侖集裝箱公司合資組建了寧波國際集裝箱碼頭有限公司，共同經營北侖港，項目總投資為2.41億美元，和黃持股49%。

該港口是長江三角洲南部重要的物流集散地，但和黃打敗九龍倉等對手拿下其共同經營權之後，卻很快與政府方面產生了衝突。

起因是和黃希望提高集裝箱作業費，爭取更高利潤，令政府不滿。寧波方面亦曾解釋，不希望因為高價的收費，導致港口的貨源向相鄰的競爭港口分流。

這也導致了和黃在該港口的後續多期項目中被淘汰出局。

無獨有偶。

第二年，和黃又與合作多年的上海港發生矛盾。彼時上海集裝箱碼頭（SCT）每天的停泊費用比交通部規定的價格高了15萬元人民幣——上海港務局方面的高層對此直白地吐槽道：SCT的設備是第四世界的，管理是第三世界的，招牌是第二世界的，收費卻是第一世界的。

和黃方面則反駁稱，碼頭應當更重視經濟效益，尤其是投資方的利益，而非盲目追求吞吐量和世界排名。

2003年，李嘉誠曾在山東舉辦的香港招商周上表示，願意向山東眾港口投資500億人民幣，尤其是青島港。但這件事情當時呼聲很大，後來卻不了了之，港口經營權最終被P&O、APM和中遠海運等幾家航運巨頭共同奪得。

這背後，則是和黃在碼頭經營的中的另一個短板暴露：它不像那些背靠航運企業的碼頭運營商一樣，擁有自己固定的貨源或拓展新貨源的能力。

青島方面就曾表示：“青島港現在最缺的不是錢，而是貨源。你想想，建設了最好的碼頭，但引不來貨源，錢再多有什麼用呢？”

新世紀以來，在多個內地港口投資受挫，充分暴露了李嘉誠港口帝國中的隱患。

曾經，和黃的優勢是資金和成熟的碼頭運營經驗，這在改革開放初期十分吃香，但如今這些都沒那麼重要了。

從某種意義説，和黃的港口業務還是以“經營商鋪+坐地收租”的傳統模式為主，比起一眾專注航運的國際巨頭們，它在上下游資源整合、吸引貨源、開拓市場等方面屬實差了點意思。

值得一提的是，當李嘉誠不斷向港口業務説再見之時，PSA、DP World、APM Terminals等老對手們卻依舊不斷攻城略地。

其典型動作包括：PSA收購比利時安特衞普港、加拿大哈利法克斯港等要塞；DP World則強勢進駐拉美、非洲、印度等地的知名港口；中遠海運、招商局港口等中資企業也相繼佈局非洲吉布提港、斯里蘭卡港口等要地。

全球的港口競爭駛入新時代，和黃的巨輪已經飄然遠去了。

到今年決定將43個港口打包出售給意大利船王家族以及貝萊德財團之前，李嘉誠港口帝國的最終版圖為：53個港口，遍佈24個國家，包括歐洲、中東和非洲、亞洲、澳大利亞和美洲，各有13、12、21、7個，在全球碼頭運營商中的排名已經下降至第六位。

若43個港口的交易一旦完成，長和則幾乎會變成全球港口的無名者。

如今，李嘉誠到底為何要出售這些港口，這些是否能最終出售依然有着巨大的不確定性，但有一點已經可以確定：李嘉誠與長和，早已在港口資產與業務上沒有好牌可打了。

[1]《李嘉誠傳：通達與從容》李陽

[2]《長和的港口版圖》《航運交易公報》2018年第15期

[3]《洋行風雲錄》馮邦彥

[4]  部分來自維基百科、各企業官網等