第一個“退羣”的小米友商出現了_風聞
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在小米汽車的強力衝擊下，第一個“受害者”出現了。
5月7日，**吉利汽車宣佈將對新能源汽車品牌極氪私有化，**價格為每股ADS 25.66美元，總報價65億美元。相較過去30個交易日的均價，吉利這份報價溢價20%。
極氪成立於2021年，從吉利拆分後，2024年5月登陸紐交所。上市僅一年後，極氪就進入了私有化退市流程，在造車新勢力中頗為少見。
按照吉利方面的説法，極氪私有化、迴歸吉利，是為了進一步落實去年9月發佈的《台州宣言》，聚焦汽車主業，提升資源利用效率，深化品牌協同，強化吉利汽車的全球競爭力。
但更直接的原因或許是，這家被吉利寄予厚望的造車新勢力，上市後股價長期低迷。
極氪上市首日表現驚豔，相較21美元的發行價，收盤大漲約35%。但隨後一年間，極氪股價起起伏伏，一度觸及13美元的低點，最高也不過33.32美元。在宣佈私有化前，極氪股價在20美元上下徘徊。
股價上不去，意味着極氪難以從二級市場融到大筆資金。與此同時，**躍出吉利羽翼、獨自面對市場的極氪，沒能擋住小米等對手的兇猛進攻，**保持獨立公司上市地位的意義變小。
整個2024年，極氪總銷量超22萬輛，同比增長87%。但亮眼成績背後，兩款主力車型——大中型獵裝轎跑001和中型轎車007的銷量高開低走，競爭壓力明顯。
其中，極氪001去年1月的銷量接近5300輛，6月穩步攀升至1.4萬輛，下半年卻一路走低，12月回落至7700輛。007在1月售出5800輛，這也是新車上市首個交付月；隨後一年逐漸下滑，12月跌至不足2500輛。
進入2025年，兩款車的頹勢仍在延續。今年1~3月，001月銷量從超4300輛跌至不足3000輛；007每月售出1000多輛，逐月小幅上漲，但與去年同期相比下滑明顯。
001和007去年貢獻了極氪2/3銷量。兩款車型表現欠佳，拖累整個公司的表現。今年前4個月，極氪累計售出5.5萬輛車，年度目標完成度約17%。
作為“村裏首個大學生”，極氪曾被視為國產高端新能源車的代表，產品力出眾的001讓極氪收穫了一眾擁躉，“豪華+高性能”成為極氪的醒目標籤。
但最近一年多，新能源車企紛紛推出20萬~30萬元價位的新車，比如小米、蔚來、小鵬、智界、比亞迪、智己等。這些新車既有強勁的動力和出色的操控性，又有車艙內的“冰箱彩電大沙發”，與極氪形成直接競爭。
尤其是小米SU7，這款車的定位和定價與極氪001/007接近，被視為**後者的最大對手。**去年7月，小米宣佈SU7單月交付破萬輛；同一個月，極氪001售出9300多輛，相比6月的1.4萬輛大幅下跌。
小米汽車衝擊波的另一面是，小米去年只做了純電轎車，尚未觸碰SUV市場；極氪X和7X兩款SUV的銷量持續走高，新發布的7X迅速攀升至月銷1萬輛左右。
不過，小米將於今年年中發佈首款SUV YU7。屆時，極氪在SUV市場有可能面臨與轎車類似的巨大壓力。
在這樣的背景下，極氪啓動私有化，重回吉利體系。而在今年2月收購領克時，極氪科技集團CEO安聰慧在內部信中稱，極氪將主打30萬及以上市場，以中大型車為主——這是一塊尚未被小米納入射程的細分市場。
面對一飛沖天的小米，極氪阻擊未果、銷量下滑後，悄然選擇“退避三舍”。開國產高性能車風氣之先的極氪，儼然成為小米汽車的第一個“受害者”。
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在小米汽車正式發售前後，極氪已經意識到SU7的巨大威脅，並全力阻擊，效果卻不盡如人意。
在產品側，極氪大幅加快“上新”速度，嘗試提前卡位。
2023年12月27日，極氪發佈純電轎車007。這款車型的外觀和內飾設計偏向運動，動力強大，四驅版本的零百加速僅2.84秒，接近超跑水平，售價卻僅需21萬~30萬元。
一天後，小米舉辦技術發佈會，SU7正式亮相，同樣是一款運動轎車。極氪選擇小米發佈會前一天推出競品車型007，“狙擊”對手的意圖十分明顯。
除了瞄着SU7打的007，極氪自家標杆001也加入了這場卡位戰。
2024年2月底，極氪推出新一代001，車身、底盤、三電、智駕、座艙等均有顯著提升，價格卻比老款低了3萬~5萬元，起售價拉低至26.9萬元，從三十萬元級別殺入二十萬元。
一個月後，小米SU7正式上市，定價21.59萬~29.99萬元。極氪除了007與之對標，降價後的新款001也有一戰之力。
但局勢並沒有朝着有利於極氪的方向發展。當年7月，小米SU7單月交付過萬輛，極氪001的銷量卻在下滑。8月，極氪發佈2025款001/007，距離年初的新車發佈僅有半年多。
由於車型迭代過快，一些老車主覺得遭到極氪“背刺”。但對於彼時的極氪來説，發佈新車、重振人氣和銷量，才是更重要的事情。
在營銷側，極氪高管頻繁發聲，吉利管理層也參與其中。
2023年底小米汽車剛剛亮相時，曾在多個城市包下巨型廣告屏，向比亞迪、蔚小理、華為等企業“致敬”，但吉利和極氪未在其列。吉利高管楊學良彼時表示：“人要是總想着被致敬就完了，但人要是總想着致敬別人也沒啥出息。”
同一時間，吉利麾下的星紀魅族CEO沈子瑜在朋友圈轉化小米汽車與極氪的對比，稱“這兩個車的審美是一個檔次嗎？”
到了次年2月新款極氪001發佈，極氪副總裁林金文稱，極氪需要學習小米的營銷，但“從主要技術成員構成看，小米就是向我們學習的，一定程度也是向我們致敬的。”
進入2025年，極氪高管的一些刺耳言論，被外界解讀為暗諷小米。
比如，今年2月，極氪副總裁朱凌回覆一條小米YU7的微博評論時稱，“這個行業以前是以抄襲為恥的。”而在4月中旬的極氪四週年活動上，他又引用倍耐力公司的廣告語，稱“不受控的馬力一文不值”——半個月前小米SU7發生慘烈事故，導致3人死亡。
為了阻擊小米，極氪在產品和營銷上都下了功夫，一系列動作聲量不小，但未能反映到銷售表現上。一年過去，小米SU7銷量節節攀升，極氪001/007卻明顯下滑。
這並不難理解：就產品而言，極氪001/007與小米SU7各有千秋，大體處於同一檔次，談不上誰壓倒誰；而在營銷上，“雷神”坐鎮的小米遠勝於包括極氪在內的所有新勢力。極氪沒能在產品上建立絕對優勢，營銷又打不過，蛋糕自然就被小米分走了一部分。
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被小米擋住上升道路後，極氪通過發佈新車，整體銷量仍在提升，但在資本市場上並沒有得到青睞。如今，吉利謀求將極氪私有化，可被視為小米汽車“蝴蝶效應”的餘波。
極氪股價過去一年的走勢，基本上與其新車發佈節奏，以及競爭對手的動作相關。
去年5月，極氪剛剛登陸美股時，首日大漲35%至28.26美元，勢頭頗為驚人。但好景不長，極氪股價旋即掉頭向下，8月中旬一度下探至13美元。這三個月，恰恰也是小米SU7發佈、銷量快速爬坡的階段。
隨後半年多，極氪展開全面阻擊，一邊更新主力車型，推出2025款001和007，一邊拓寬SUV產品矩陣，當年底推出中型SUV 7X。整體來看，這些新車的口碑和熱度都不算低。
但與此同時，競爭對手也在快馬加鞭。小米加緊擴充產能，月交付量從1萬輛進一步提升至2萬輛；特斯拉、智界、蔚來、智己等潛在對手也在調兵遣將。極氪面臨的戰爭態勢更加激烈。
這種喜憂參半的競爭格局，導致二級市場投資者態度割裂，並反映在去年下半年至今極氪起起伏伏的股價上。多數時候，極氪股價都在20~30美元區間波動。
美股投資人並不青睞極氪。從市銷率來看，極氪僅為0.6倍，也就是説市值僅相當於年銷售額的60%；這一數字遠低於小鵬的2.6倍、理想的1.1倍，甚至低於蔚來的0.8倍。
極氪股價無法繼續向上突破，帶來一系列連鎖反應。後果之一是，極氪就算留在美國股市，能夠融到的錢也十分有限。
極氪一年前衝擊上市，本身就做了比較大的估值折讓：IPO估值僅51.3億美元，相比A輪130億美元估值縮水近60%。打了個狠折的發行價，讓老股東對於IPO態度謹慎，不肯出售太多股份；極氪原本計劃募資10億美元，最終僅募集4.4億美元。
IPO沒能完成預期募資目標，倘若上市後股價飛昇，那麼極氪尚可通過發行新股等方式，從二級市場汲取更多資金；但一年過去，極氪股價始終不温不火，這條彌補之路也很難走通。
更何況，作為美股上市公司，極氪需要根據美國證券交易委員會的條條框框，改進公司治理架構和財務規程，按季度披露業績，並不定期公佈公司的大事小情。對於尚處於投入期、每年虧損幾十個億的極氪而言，這並不能帶來實際好處，卻會因為透明度的提高，讓企業承受更大的外界壓力。
另一方面，極氪當年從吉利分拆、赴美上市，本就是為了打通更多融資路徑，減少對集團輸血的依賴。上市一年，極氪減虧成績斐然，但2024年依然淨虧損57.9億元；再考慮到極氪截至2024年底不到90億元人民幣的現金儲備，極氪手頭不算寬裕。
在此情況下，極氪沒有必要死守美股、等待“天亮”。啓動私有化、迴歸吉利帳下，繼續從集團獲得資金、資源的支持，顯然是更合理的選擇。
事實上，**極氪從未真正走出吉利，而吉利也沒有真正“放飛”極氪。**如果在外“混得不好”，極氪迴歸吉利幾乎是板上釘釘。
吉利四年前成立極氪後，提供了資金、資源、技術等全方位扶持。它將耗費200多億打造的SEA浩瀚架構授權給極氪，還以OEM方式提供代工，幫助極氪省去了大筆研發、建廠費用，還幫極氪搭建了充電站網絡。
另一方面，吉利2022年之後向極氪提供了上百億元長期貸款，並藉助應付賬款賬期等財務手法，大大減輕了極氪的現金流壓力。這也是極氪資金緊張，卻沒有斷裂風險的原因。
去年極氪IPO，吉利汽車認購了2.7億美元，佔4.41億美元總融資額的六成以上。這導致極氪上市後，吉利所持股權不但沒有稀釋，反而升至55.3%。極氪此次私有化迴歸，年初就有徵兆。
今年1月，極氪合併吉利旗下的領克，新成立極氪科技集團。新公司進行品牌整合後，聯合採購合併BOM成本將降低5%~8%，產能利用率將提升3%~5%，合併研發投入通過研發協調降低10%~20%，職能支持部分費用降低10%~20%。
這場交易後，極氪股價短暫衝高至30美元上方，但3月中旬後又跌回低位。這或許是促使吉利結束“親兒子”的海外漂泊，將其迎回家族的最後一根稻草。
另一邊，吉利也需要極氪的迴歸。
吉利長期存在市值倒掛的難題。2024年，吉利總收入突破2400億元，歸母淨利潤166億元；當下市值卻不到1800億港元。作為對比，比亞迪去年營收7771億元，歸母淨利潤402.5億元，市值卻高達1.1萬億港元，市盈率24.5倍。
**吉利市值倒掛，缺少高人氣的新能源品牌“撐門面”是原因之一。**把極氪私有化、拿回來，除了推進所謂“一個吉利”，資本故事也更容易講得通，困擾已久的倒掛問題也有望緩解。
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極氪和吉利，乃至更多車企，正面臨一個逐漸顯露的新問題：小米做了怎麼辦？
就產品、技術、價格等維度而言，小米SU7乃至即將發佈的YU7，遠遠談不上天下無敵。特別是智駕，一場慘烈事故，讓小米在這一關鍵能力上遭遇不小挫折。
但小米汽車的真正刀鋒，在於以雷軍為中心的“現實扭曲力場”。
這原本是喬布斯和蘋果的專利，後來被馬斯克學了去，如今雷軍和小米也學到八成功力。“雷神”的一言一行，甚至一顰一笑，都會成為網絡熱議的對象；隨之而來的流量風暴，足以讓潛在消費者忽視產品本身的長短優劣，轉化為小米車主和擁躉。
對於習慣了一板一眼做廣告，邀請明星搞營銷的車企而言，小米以企業家個人形象為錨點構建營銷策略和打法，無疑是一場領先“版本”的降維打擊。面對這樣的對手，其他車企在營銷層面幾乎沒有還手之力，只能目送小米SU7一騎絕塵。
在小米SU7狂飆突進的一年間，**極氪並不是唯一的“受害者”。**蔚來、智界、阿維塔、智己等新勢力摩拳擦掌，均打算在20萬元級別高性能車領域有所作為，但沒有一家能夠抵擋SU7之鋒芒，對標車型的月銷量常常只有一兩千輛。
能夠免疫“雷神打擊”的，只有特斯拉、比亞迪等少數車企：前者有馬斯克來攪動乾坤，後者勝在價格實惠、用户基數大。
其他車企難以在小米的舒適區硬碰硬，只好繼續走差異化的路，要麼聚焦於增程式，要麼繞過20萬元價格區間，做更貴或更便宜的車型。
**打不過就繞過，似乎也是極氪的新競爭策略。**極氪此前宣佈，將主打30萬元以上市場；產品路線圖上，除了上海車展亮相的“杭州灣庫裏南”9X，還有一款體型略小的SUV將在下半年發佈。這是小米暫時沒有觸碰的細分市場。
不過，順風順水多年後，小米汽車剛剛遭遇了“現實扭曲力場”的反噬。
今年4月，小米交付2.8萬輛，依然屬於第一梯隊，但比3月下滑約1000輛。
此外，小米SU7 Ultra被曝出限制動力輸出，車主需要達到賽道成績才能解鎖；發動機蓋的碳纖維板也被曝出只有裝飾效果。小米不得不出面致歉，宣佈暫停新版本軟件的OTA，並給選裝碳纖維板的用户積分補償。
小米汽車稍稍放慢了腳步，也讓其他車企看到了難得機會。以智駕為例，小米等車企紛紛將智駕改為“輔助駕駛”後，只有華為ADS尚未改名。這顯然暫時成為鴻蒙智行的獨佔優勢。
而從細分車型來看，小米目前只做了中型轎車和SUV，對於小微車型、大型轎車和SUV、硬派越野、MPV、皮卡等，以及增程式車型力有不逮，產品矩陣留有大量空白。相比之下，不少車企已經形成較為完備的佈局。
在雷軍的“現實扭曲力場”加持下，小米汽車風頭正勁，就連背靠吉利的極氪都難以正面對決。但如今，小米汽車遭遇輿論風波，產品也遠未做到全面覆蓋，而這正是極氪們在轉向錯位競爭後，需要把握的關鍵時間窗口。
參考資料：
海豚投研，《極氪：上市不到一年，“純電黑馬” 為何選擇私有化退市？》
市界，《極氪給小米汽車出了個難題》
愛駕天下，《“極米”的恩怨情仇，炸出了圈內焦慮》
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