下一個極氪001，要回到吉利裏找_風聞

“爆款即生命”的廝殺中，極氪不僅要找到下一個“極氪001”，還要找到下下一個“極氪001”才行。

原創ⓒ新熵 新能源車組

作者丨茯神   編輯丨思原  主編丨九黎

競爭愈發激烈的新能源紅海之上，一場以極氪為中心的風暴正在持續。

剛剛結束的五一假期中，極氪內部緊急發佈通知，宣佈新的高管人事調整；迴歸工作日的第二天，吉利汽車又發出了在紐交所私有化極氪汽車的邀約。

一時之間，各路媒體和坊間消息，層出不窮。其中，「36氪汽車」從知情人士處瞭解到，極氪的智能座艙團隊將合併入吉利集團中央研究院；「汽車公社」則從消息人士處獲悉，極氪將在四五線等下沉的空白市場，和低效市場渠道上引入合夥人模式。

2024年9月，吉利董事長李書福提出《台州宣言》，僅僅三個月左右時間，極氪就完成了對領克的閃電式整合，外界普遍以為這場動盪將會進入一段相對穩定期。如今更大的風暴出現，足以見證吉利“內部資源深度整合和高效融合”的決心。

端倪或許可以從今年前四個月的數據統計中發現。公開資料顯示，極氪科技集團2025年定下的銷量目標為71萬台，1-4月完成率僅23.28%，其中極氪品牌目標完成率17.19%（目標32萬台）；領克品牌目標完成率28.31%（目標39萬台）。

雖然領克旗下仍保留了燃油車產品，但極氪略遜一籌的成績確實不如這個被自己“吞併”的兄弟。高管調整中，曾一手負責領克銷售板塊的吉利老將林傑，出任極氪品牌國內營銷服負責人，也可窺見同門手足間的孰優孰劣。

不過，此次私有化不失為一個目前最優的選擇。迴歸一個吉利後，不分彼此的極氪和領克，或許更能有效地執行“一個向上，一個向寬”的品牌協同戰略。

來自同門的壓力

奇瑞汽車的尹同躍，曾在行業裏提出過“多生孩子好打架”的多品牌理念，“造車狂人”李書福也不遑多讓。極氪就是2021年由領克內部孵化而來，其首款車型極氪001還曾命名為領克ZERO。

也正是極氪001的一炮走紅，讓隨後獨立出來的極氪，承擔起整個吉利高端純電路線的希望。在生產廠房、研發中心、內部貸款等眾多金湯匙的餵養下，極氪也不負所望，僅花了三年時間就拿下“最快美股IPO的新勢力”頭銜。

不過，新能源的東風把汽車市場吹上高空，也攪亂了春水。面對整個行業即將進入淘汰賽的新階段，吉利集團在《台州宣言》中明確提出了“戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才”五大核心舉措進行轉型。

為了“理順股權關係，減少關聯交易，消除同業競爭，推動內部資源深度整合和高效融合”，在一系列資本操作下，極氪最終實現了反向控股，二者的品牌則繼續相互獨立地運營。

事實上，合併前的極氪和領克盡管品牌定位有所不同，但各自旗下的產品系列，在售價上存在交叉，不可避免地引發內部同業競爭的矛盾。同時，雙方在研發、架構和銷售等多個維度的重複投資和疊加花費，對於集團來説也是不必要的浪費。吉利控股行政總裁桂生悦，曾在一次財報溝通會上承認，“這種局面若持續下去，無疑將損害吉利汽車的整體利益”。

吉利汽車高級副總裁安聰慧也直言，合併後的研發投入預計將減少10%-20%，供應鏈成本因規模化效應而下降5%-8%，產能利用率提升

3%-5%，同時，行政法務等費用也將降低10%-20%。

然而，現實中放出合併消息的極氪，曾在美股一夜暴跌25%。這當然有二級市場對於大股東套現嫌疑的短期擔憂影響，但也側面反映出外界對於其核心資產所持的偏負面態度。

合併後的長期效果，如今經過四個月的磨合也逐漸顯現，可以説初步完成目標卻也暴露出新的問題。至少規劃中要停止生產的領克燃油車系列，銷量佔比反而走高，大概率是因為極氪的持續虧損狀態，仍離不開這一部分寶貴的現金流。

另外，領克近期所推出的大型插混SUV領克900，一小時大訂破1萬輛，上市三天大訂破3萬輛，大有爆款之勢。相比之下，極氪的001和007兩款主力車型，進入2025年則呈下滑之態。

為了避免同屬極氪科技的兩個品牌，造成消費者認知混亂，私有化退市後一同迴歸吉利旗下，反而更利於在維持相互獨立的情況下運營，達到品牌協同的效果。

捨近求遠的退市

極氪在美股的奇幻之旅僅維持了一年不到。

2024年5月10日，極氪在紐交所掛牌上市，發行價為21美元，首日收盤後大漲至28 美元。但是後續表現卻未能如當初“蔚小理”一樣持續拉高，反而一直在20-30美元之間來回波動。

與此前極氪合併領克引發暴跌相反，這次私有化的邀約發出後，5月7日極氪美股股價漲11.51%，收盤報25.19美元，不過總市值較上市之時仍縮水了33.97億美元。持續的低估或許是吉利下定決心讓極氪退市的誘因之一。

外界的負面濾鏡並非空穴來風。或者説，極氪在上市之初就因吉利的過分“溺愛”帶着一絲催熟的味道，讓人無法將其與“蔚小理”等新勢力擺在同一個天秤上較量。

比如作為車企最重要的固定資產生產線方面，極氪由於一直交給吉利進行代工產生應付賬款，截至2024年底固定資產僅有30億，比例僅佔到總資產的不足10%；同一時期蔚來的固定資產規模達到了258 億，理想和小鵬則分別為221億和115 億。

而在車型打造和銷售方面，“蔚小理”皆已收穫了經典之作和失敗案例的經驗教訓，現金流相對穩定持續。截至2024年底，市場表現最好的理想已經走出了去年MEGA的陰影，賬面上現金超1000億；小鵬也從掉隊邊緣迴歸，連續推出多個性價比車型，現金超420億；即使是堅持大投入換電路線的蔚來，在手現金或等價物也超過了400億。相較之下，極氪只有90億左右的現金流水平，顯然沒能給夠二級市場信心。

縱然業內人士對極氪的底藴和潛力普遍看好，無奈資本市場上有着另一套估值邏輯。再考慮到未來美股市場對於中概股的友好度，或許又要經歷一番波折，因此選擇退市對於極氪以及吉利來説，雖然有些突然，但也在情理之中。

從拆分、上市，到合併、迴歸，極氪作為吉利在高端純電領域的抓手角色，不會發生改變。甚至可以説，這一系列的操作和變動，事實上也都是為了讓極氪能夠更好地成為吉利旗下一員站穩新能源市場的大將。正如吉利汽車官方所表示的，“由於極氪為面向高端豪華市場的全球豪華電動汽車科技品牌，就本集團而言，全資控股極氪具有重大戰略意義。”

迴歸吉利的極氪，既可以擺脱與領克復雜糾結的關係，又能夠不受外界評判負擔地充分利用集團內部資源，從而專注於產品打造和市場開拓當中。私有化的大體量資金籌措，即使會對吉利造成短時期內的現金流壓力，長遠來看也是值得的操作。

成敗皆繫於爆款變

克萊頓·克里斯坦森所著的《創新者的窘境》一書中，提出“顛覆式創新”這一概念，核心在於打破原有的制度，才能建立起新的規則。放到現實的產品邏輯中，最典型的例子就是喬布斯的“iPhone4時刻”。

極氪001就是這樣一種曾在市場上掀起“豪華獵裝轎跑”概念的顛覆式創新產品。獵裝車身、智能配置、25萬起步的門檻，在2021年智能純電市場尚處萌發的階段，不僅幫助極氪品牌一戰成名，而且相當長一段時期內，穩居在30萬元以上新能源銷量榜首。

不過，極氪的流量和壓力同時存在。一直到2024年，極氪旗下車型的年度銷量中極氪001的銷量超過10萬輛仍佔據了近一半比例。而此時的極氪，還擁有極氪007、極氪7X、極氪009、極氪X和極氪MIX眾多涵蓋了轎車、SUV和MPV的不同車型，複製成功的難度可想而知。

另外，曾經的網紅也稍顯過氣。畢竟市場上針鋒相對的直接競品，如小米SU7、智界S7、小鵬P7+也都兼顧了爆款和性價比的雙重屬性。今年3月份，極氪001已經從之前爆銷狀態下的1.4萬輛，下滑到僅0.3萬輛。

排在極氪001之後的，則是最接近爆款的極氪007。時任極氪CEO的安聰慧曾表示，“在25萬級純電轎車市場，Model 3是賣得最好的產品，市場中還缺少更有實力的產品去跟Model 3競爭，這正是極氪007的目標。”對標特斯拉的野心最終也僅維持了三個月的銷量過萬。

在其他細分車型領域，極氪打造小眾爆款的能力頻頻獲得認可，只是對於整體大盤的貢獻有限。這次迴歸集團內部，很大可能也是吉利在考慮為其卸下包袱，全身心投入到尋找下一個“極氪001”的任務之中。

比如整合後的智能化團隊，吉利研究院的新任智能座艙領導人姜軍，是原華為自動駕駛COO，另一位有着華為背景的高管陳奇，則被稱為“華為自動駕駛”第一人。這樣來自技術大廠的研發班底，才能在接下來與小米、小鵬等原生互聯網公司的智能化比拼中，不落下風。

而在林傑接管極氪營銷服大權後，有消息透露其欲構建“直營為主、合夥人模式為輔”的戰略新打法，滲透補強下沉市場，助力渠道發展。此前的極氪一直學習新勢力採用直營的“極氪家”模式，在一二線城市的能見度高，卻忽略了三四線市場。小鵬汽車也曾在這個打法上栽過跟頭，林傑的糾偏想必也會給帶來一些正面反饋。

　然，堅實的技術底座是為了給產品體驗助力，密佈的渠道網絡也是需要過硬的產品素質支撐。現在的新能源車市場已經升級為“爆款即生命”的廝殺，與極氪同台競技的車企和品牌們，不僅要找到下一個屬於自己的“極氪001”，還要找到下下一個“極氪001”才行。

參考資料：

汽車公社，《獨家丨推動極氪渠道變陣，林傑第一個大動作來了》

華夏時報，《極氪退市迴歸，完全併入吉利，專家：這是目前最好的選擇》

海豚投研，《極氪：上市不到一年，“純電黑馬” 為何選擇私有化退市？》

36氪Pro，《極氪智能座艙團隊被整合，但極氪仍用ZEEKR AI OS座艙系統｜36氪獨家》