慢一步則步步皆輸：吉利為何必須私有化極氪？_風聞

時間緊迫，轉型必須提速，因為關乎生存。這還只是吉利集團應對車企科技軍備競賽的一個片段，好戲還在後面。

5月7日，汽車圈被一記“悶雷”驚醒——吉利汽車突然宣佈將以每股25.66美元的價格私有化極氪品牌，計劃收購剩餘34.3%股份實現完全合併。距離極氪以“史上最快IPO造車新勢力”光環登陸紐交所，才剛剛過去一年時間。

一場涉及數十億美元的資本操作，事前竟未透出半點風聲，保密程度極高。為了深入瞭解吉利做出這一決定的背後邏輯，陸玖商業評論聯繫了一位在吉利總部任職的朋友，獲得了一些不一樣的看問題的角度。 

這三個“局”，必須破 

在吉利決定私有化極氪之前，雖説沒有什麼明顯徵兆，但已經出現三個重要信號，預示着吉利必須果斷採取行動。 

1、管理層有緊迫感：極氪必須拿回自主權 

吉利汽車要發力新能源，極氪無疑是關鍵棋子。但因為是上市公司，極氪疲於應對信息披露規則、短期財報壓力。比如，當競爭對手（比亞迪）宣佈推出第二代刀片電池時，極氪卻因財報靜默期的限制，無法及時回應外界的關切。而且，在定價策略、技術路線等關鍵決策上，上市公司的條條框框也使極氪束手束腳。比如，極氪需要對旗下部分產品進行調價，但考慮股東利益、資本市場反應（看重產品毛利率），總會猶豫不決。 

此外，在中美貿易戰的背景下，中概股在美國資本市場面臨很多隱形壓力，保留這一身份，吉利和極氪都可能面臨突如其來的風險。 

那位在吉利集團總部任職的朋友提醒陸玖商業評論：“極氪私有化退市後，除了自由度相對更強，能夠更好配合吉利控股做好內部整合，也能更好應對國際經貿環境的不確定性，護航吉利品牌出海，更重要是，可以擺脱資本市場的短期業績壓力，集中資源佈局新能源賽道。未來一段時期，極氪需要不受股價波動的干擾，關起門來練好內功。” 

2、資本市場“不識好歹”：母公司市值遠不及比亞迪，子公司市值遠不及蔚來 

2025年第一季度，比亞迪汽車累計銷量突破100萬輛大關，吉利汽車累計銷量也超過70萬輛，差距不算特別大。但比亞迪已經破了萬億市值，吉利控股的市值表現不佳，不足2000億港元。 

極氪再跟蔚來一比，更氣人了。2024年，極氪品牌累計交付了22.21萬輛新車，加上領克品牌（已被併入極氪科技集團），已經超過50萬輛。同年，蔚來汽車的交付量是22.19萬輛，遠遠不及極氪。尤其是品牌毛利率，蔚來不足10%，極氪則維持在15%-18%之間。可是，在宣佈私有化之前，極氪的市值卻僅有蔚來的65%。 

是什麼造成這個局面？偏見。2024年，吉利汽車賣掉的汽車中燃油車還是佔比過半，拖累了極氪估值。但相比蔚來，極氪的優勢是紮實且壓倒性的。 

極氪能跟吉利共享很多資源，比如全球供應鏈，極氪與沃爾沃聯合採購芯片；比如製造體系，寧波杭州灣的吉利工廠產能利用率95%以上；還有渠道網絡，吉利擁有4S店近300家，品牌經銷商近500家。這些優勢，蔚來怎麼比？資本市場怎麼就視而不見呢？ 

3、賽道變了，別再“兄弟互搏”了 

2024年9月1日，集團管理層都去了吉利當年的第一座工廠——台州臨海基地學習，併發布《台州宣言》，點明“聚焦、整合、協同、穩健、人才”五大戰略，推動汽車業務整合，迴歸“一個吉利”。 

隨後，大刀闊斧的品牌整合開始了。吉利幾何、翼真（LEVC）和雷達直接併入吉利銀河，領克併入極氪。 

多年以前，吉利汽車為了能向汽車界的各位前輩學到真本事，創立（維護）了一些獨立品牌，使之沒有歷史包袱，更好對標各位前輩。這些年來，吉利已經從沃爾沃得到安全基因，從魅族收穫智能體驗，從雷諾學到全球佈局、渠道整合能力，從戴姆勒集團學到經營豪華車品牌的經驗。 

時至今日，吉利汽車已經是身懷各路絕技，但汽車賽道變了，汽車越來越像一種電子產品，新能源車漸漸成了主流。吉利集團多年形成的眾多品牌、車系，造成了顯而易見的資源浪費。除了辦公設施、研發設計團隊、營銷資源出現很多重疊，更重要是，出現了“兄弟互搏”問題——使用同一套供應商的多個品牌，養了幾套團隊、造了同一細分賽道的幾款競品。 

品牌收攏，降本增效的效果立竿見影。比如，整合極氪、領克以後，2025年第一季度研發投入同比降低超20%，無形的管理成本更大幅減少。極氪作為全資子公司併入吉利後，技術、供應鏈及研發資源更能深度整合，將會在更大程度上提升資源效率、降低運營成本。此外，多品牌間的“兄弟互搏”問題也迎刃而解，可以放開手腳發力新能源技術突破。 

股價大漲！極氪私有化，吉利會調整方案嗎？

看懂了吉利必須破掉的這三個“局”，我們就能更好理解私有化極氪的這一步棋，以及在具體操作層面的一些考慮。 

除了人工智能和芯片產業，汽車產業正在成為美國遏制中國科技進步的關鍵領域。近些年來，美國已經出台了諸如外國公司問責法案、通脹法案、關税法案以及數據隱私和保護法案等等，極大增加了中國車企在美國資本市場的合規成本。更何況，為了達到SEC（美國證券交易委員會）的披露要求和監管標準，極氪每年還需要支付千萬美元用於審計、投資者關係等環節。 

2015年，就有過一波中概股的私有化浪潮，那時，在紐交所上市的很多中概股，因為疲於應對多重審計的壓力以及潛在的政策風險，選擇私有化退市並回國轉戰A股或港股，其中就包括奇虎360、分眾傳媒等。 

2025年5月7日，中國證監會主席吳清在國新辦新聞發佈會上也表示：“將創造條件支持優質中概股企業迴歸內地和香港股市。”這很可能是新一波中概股私有化浪潮的起點。 

吉利集團公關部門的一位朋友表示：“對極氪進行私有化收購，可以説是大股東（吉利）審時度勢之後的順勢而為。作為持有極氪65.7%股份的大股東，吉利控股完全有能力推動這一計劃的順利完成。目前最重要的，是給極氪車主、給極氪中小股東一個好的回報。讓車主和中小股東感到滿意，為吉利集團積累長期的口碑和信任度。” 

對極氪車主，吉利集團可能會進一步整合線下門店資源，在智駕系統升級、充電網絡佈局、用户社羣服務等多個方面給出誠意。對中小股東，吉利集團已經給出“現金兑付”（每股2.566美元或每股ADS 25.66美元）和“換股為吉利汽車股票”（每股極氪普通股可兑換1.23股吉利普通股、每股ADR可兑換12.3股）兩種補償方式。 

外界看到，私有化公告後極氪股價大漲，顯示中小股東希望能夠以更高的價格出讓股份。對此，有金融界人士表示：“吉利汽車可能會權衡收購價格（向極氪提交的非約束性報價函不具約束力），也可能由極氪成立獨立董事委員會，聘請第三方機構（如投行）評估公允性，吉利再據此調整方案以回應中小股東的期待。” 

整合極氪背後的大動作

極氪的私有化進程，確實需要吉利付出一些代價，但吉利集團整合品牌、科技資產的決心十分堅定。有人認為，這背後藏着更重要的大動作——第一步極氪與領克合併，第二步私有化極氪，第三步是成立吉利新能源汽車集團。但這些都是形式，重點是要在新能源賽道上重構科技護城河，關於這一點，吉利集團內部已經有了危機感。 

2024年財報溝通會上，吉利汽車集團CEO淦家閲曾表示：“不管是新能源還是燃油車，吉利始終認為未來的動力形式是多元化的。燃油車是汽車工業百年來技術積累的體現，海外燃油車市場比重依然較大，燃油車發展是吉利的優勢，吉利有能力做好燃油車。”吉利多位高管也直言，會持續投入相關研發，並把智能座艙、智能駕駛等功能搭載於燃油車型。 

吉利沒有像比亞迪那樣All in新能源汽車，似乎是有道理的。GlobalData數據顯示，2024年全球一共賣了8900萬輛汽車，相對2017年曆史峯值9566萬輛銷量來説，這明顯是一個存量市場（甚至是縮量市場）。更重要是，8900萬輛中只有2200萬輛是新能源車，而且過去一年歐盟國家換車車主的平均年齡是55歲，選車觀念更偏向傳統燃油車型。 

可是，今年以來，比亞迪在三電領域秀了一波肌肉（帶來了580kW的超級電驅，多項全球量產第一的兆瓦閃充，5分鐘就能充400km，充電和加油一樣快），接着，寧德時代發佈第二代神行超充電池（最高充電功率1300kW的同時，還能兼顧800km的純電續航）。新能源賽道上的競爭對手們如此強悍，燃油車未來還有活路嗎？ 

2025年，極氪科技集團的銷量目標是74萬輛，但目前僅完成年銷量的23.28%，其中極氪品牌年度目標完成度為17.19%，不及領克的28.31%。吉利再不採取行動，極氪怕是追不上了，慢一步則步步皆輸。 

極氪的核心技術護城河，主要是依託吉利CMA架構（一種支持多種車型高效研發的模塊化汽車平台），極氪001受益於吉利智能駕駛技術，“千里浩瀚”智駕系統頂級的H9方案採用雙英偉達ThorU芯片支持L3級自動駕駛，星睿智算中心2.0算力全球第二，無圖城市NOA技術（一種無需高精地圖即可實現城市內自動導航的智駕輔助）領先行業。這些都給極氪品牌帶來了明顯的毛利率優勢，2024年極氪整車銷售毛利率達15.6%，Q4提升至17.3%。 

極氪（甚至吉利）擁有特別棒的智能化技術，但三電技術（電池、電機和電控）還不是那麼頂尖。吉利集團整合科技資產最難也最重要的，是產業鏈零部件公司合併。其中，（與吉利合資、極氪控股的）威睿電動主要瞄準三電技術，自研了極氪車型搭載的金磚電池。 

吉利集團要應對（比亞迪等）迫在眉睫的競爭壓力，就需要發力三電技術，但相關科技資產卻掌握在極氪手裏，2024年威睿電動貢獻了極氪約22.12%營收。吉利集團要整合威睿電動，必然對極氪業績和市值產生重大影響，引發監管要求。所以，整合極氪，僅僅是吉利集團重構科技版圖的一個步驟，遠不是終點。 

新的戰局正在拉開序幕，吉利補齊了三電技術短板，將形成從智能駕駛到核心硬件的全棧競爭力。但時間緊迫，轉型必須提速，因為關乎生存。這還只是吉利集團應對車企科技軍備競賽的一個片段，好戲還在後面。