上海車展超14家車企“玩失蹤” 車市江湖要變天？_風聞

作者：kimsu

一直以來，車展都是兵家的必爭之地。但曾幾何時，這一傳統卻在悄然間發生了改變。

今年上海車展匯聚了來自26個國家和地區的近1000家企業，展出總面積突破36萬平方米。然而，在一片繁榮景象之下，卻是超14家主流車企的集體缺席，是日子太難過了，還是車展不香了？

傳統合資品牌：從“高光”到“邊緣化”

韓系車二十年來首度缺席A級車展，法系車則直接從“浪漫”到“邊緣化”，這二者在市場上的日漸失聲，堪稱合資品牌衰落的典型樣本。數據顯示，去年，韓系車在華零售銷量僅23.3萬輛，法系車更是跌至6.1萬輛，二者合計佔比不到中國乘用車市場總量的1.3%，與巔峯時期形成了鮮明的對比。

其實韓系品牌的沒落由來已久，甚至最早可以追溯到2017年。據乘聯會數據，到了2024年1月至10月，韓系品牌在中國市場的市場份額僅剩1.6%，不足巔峯期的十分之一，百萬銷量的輝煌早已不復存在。

如北京現代，2016年，其還以114萬輛銷量創下了“最快達成百萬年銷合資車企”的紀錄，但到了2024年，銷量卻暴跌至15.4萬輛，產能更是從165萬輛鋭減至45萬輛，僅剩北京第三工廠在維持運營。更諷刺的是，悦達起亞24.8萬輛銷量中，超17萬輛為出口，北京現代出口占比也達30%，中國與其説是“市場”倒不如説是韓系車的“代工廠”來得更為確切。

韓系車敗退的根本原因在於產品戰略失誤：

一方面，主力車型更新週期嚴重滯後，如現代ix35自2010年上市至2023年才大改款，途勝L換代間隔長達6年，與主流合資品牌3-4年的更新節奏形成鮮明對比；

另一方面，電氣化轉型着實緩慢，目前北京現代仍以燃油車為主，唯一純電動車型IONIQ 5 N也是姍姍來遲，定價更是高達40萬元，與來勢洶洶的國產新能源車型相比性價比盡失，昔日“高配低價”的優勢蕩然無存。

法系車的困境與韓系車如出一轍：產品更新緩慢、電動化佈局遲緩、設計理念與中國市場脱節。在此次車展上，神龍汽車旗下東風雪鐵龍和標緻雙雙缺席車展，2024年這兩大品牌的全年銷量僅為61,623輛，同比下滑20.8%，市場份額不足0.5%。儘管神龍汽車嘗試推出自主新能源品牌“HEDMOS示界”，試圖以“中國電動+法式駕控”的差異化定位進行轉型，以此來力挽狂瀾，但首款車型示界06卻面臨着比亞迪元PLUS、廣汽埃安Y等熱門車型的強勢圍剿，突圍希望渺茫。

超豪華品牌：從“流量擔當”到“高冷離場”

超豪華品牌曾是車展上當之無愧的“流量密碼”，但2025年的上海車展上卻僅剩賓利在孤軍奮戰，蘭博基尼、瑪莎拉蒂、勞斯萊斯等集體缺席。這場“頂流退潮”的背後，是超豪華品牌在中國市場的生存危機——銷量“腰斬”、技術滯後、定位撕裂，每一條都折射出傳統豪車帝國在電動化與消費理性化浪潮下的集體困局。

猶記得2023年車展上，蘭博基尼、瑪莎拉蒂展台還是鎂光燈的焦點，而如今卻已成“回憶殺”。賓利雖攜新任CEO與新款車型登場，卻被“發配”至展館角落，展位預算“腰斬”、燈光配置寒酸，盡顯落寞。

這種“高冷退場”的背後，一方面是超豪華品牌對車展價值的重新評估。法拉利中國區相關工作人員就曾在接受採訪時表示：“我們的客户更願意在私人俱樂部看車，而不是在車展被路人‘圍觀’。”車展的“網紅打卡”屬性與超豪華“私密、專屬”的品牌基因嚴重衝突，簡單總結就是兩個字：掉價。

另一方面是國產百萬級豪車的崛起，近些年，仰望、極氪、尊界、蔚來等國產品牌帶着更為領先和優越的智能化配置殺入該陣地，還有小米SU7這樣的“平替”攪局，傳統超豪華品牌的市場份額正在被一步步蠶食。

上海車展前夕，仰望累計銷量突破了1萬台，這也是國產百萬級汽車品牌首次銷量破萬；對標邁巴赫、勞斯萊斯等超豪華品牌車型的尊界S800去年開啓預定後，48小時預訂量超2000輛，這些數據標誌着中國品牌已經開始爭奪百萬級市場的話語權，而在這場爭奪戰裏，傳統超豪華品牌就有些顯得毫無招架之力了——瑪莎拉蒂2024年在華銷量僅1228輛，同比暴跌71%；勞斯萊斯銷量697輛，同比下滑47.5%，其他品牌，如法拉利、賓利、阿斯頓馬丁等也沒能逃脱銷量下滑的命運。

此外，電動化轉型的滯後也進一步加劇了危機。賓利首款純電SUV推遲至2026年，法拉利、蘭博基尼仍在混動技術邊緣試探，而中國新能源車市佔率已突破35%，超豪華品牌的保守戰略正在加速其邊緣化。

新勢力的崩塌與掙扎

作為新勢力陣營中曾經的一匹“黑馬”，哪吒汽車曾憑藉着出色的市場表現躋身第一梯隊，哪吒L上市僅35天訂單就突破3萬輛的成績更是令其他玩家豔羨。

然而，資金鍊斷裂如同一記重錘，工廠停產、IPO失效等問題接踵而至，讓哪吒汽車陷入了絕境。2025年前兩個月哪吒汽車僅賣出了487輛，銷量慘淡，此次缺席車展，更是被外界視為其退出主流賽道的標誌。

背靠沃爾沃和吉利兩座大山的極星品牌在中國市場的日子同樣艱難，數據顯示，其去年前三季度累計虧損高達7.95億美元，近3年來的虧損總額更是超過了141億元，平均每賣一輛車就虧15萬元。如此這般的賺錢能力讓沃爾沃最終決定撤資，並減持極星汽車股份。

極星品牌在中國市場的不討好，歸根結底還是單一產品線與偏高的定價與中國消費者的需求背道而馳。在這樣的背景下，其參加上海車展的性價比已極低，畢竟上海車展室內光地租金達到了2000元/平米，36平米起租，對於虧損嚴重的品牌而言，節省開支才是更現實的選擇。

同樣，近年來持續推行“降本增效”戰略的特斯拉也已連續第二年缺席了上海車展，而其缺席的另一個原因，或許也是此前參展時帶來的負面輿情陰影影響到了品牌的決策，畢竟此前參展時的“車頂維權事件”對品牌形象的打擊確實不小，更何況特斯拉自帶流量的品牌屬性確實已無需再依賴車展營銷了。

總結而言，2025年上海車展的缺席潮，本質上是汽車產業從“增量競爭”向“存量博弈”轉變的必然結果。對於弱勢品牌而言，缺席車展或許是為了“活下去”的無奈之舉，但對於整個行業而言，這種陣痛恰恰是產業升級的必經之路，這説明汽車企業正在摒棄傳統展會模式，轉向更高效的營銷策略，如區域巡展、客户試駕會或行業論壇，直接觸達目標羣體，這種轉變不僅降低了成本，還提高了訂單轉化率‌。畢竟在車展上的曇花一現，遠不如做市場上做“常青樹”，長盛不衰。