船公司如何阻止運價斷崖式下跌?丨港口圈_風聞
港口圈-港口圈官方账号-1小时前

中美互相瘋狂加徵關税後,市場預測中“一瀉千里”式的運價惡果並沒有立即顯現,“小幅逆勢增長”成為跨太平洋航線運價的現狀。
根據德路里,上週世界集裝箱運價指數(WCI)上海-洛杉磯航線當週達到2713美元/FEU,環比上漲5%;上海-紐約運價為3646美元/FEU,環比上漲4%。
上海集裝箱運價指數(SCFI)則表示,上海至美國西海岸港口航線周達到每2347美元/FEU,環比上漲3%;上海至美國東岸港口航線運價達到3335美元/FEU,環比上漲1.5%。
上述結果,並非市場的自然流變。各大航運聯盟主動削減運力空航,正成為屢試不爽的救市萬金油。
在3月底,即貿易戰爆發前,航運公司整體規劃是使亞洲至北美西海岸航線的運力實現同比增長17.0%。至於亞洲至北美東海岸航線,在貿易戰之前,航運公司的計劃是讓該航線的運力同比提升10.9%。
但根據德路里,25年5月12日到6月15日,主要的東西向主航線——跨太平洋、跨大西洋以及亞洲-北歐和地中海航線——已經宣佈了58個航次取消,取消航次總數佔計劃692個航次的8%,其中,約62%將在跨太平洋東向航線上,24%在亞洲-北歐和地中海航線上,14%在跨大西洋西向航線上。
但根據目前的狀況來看,各大聯盟削減運力的形式不盡相同:馬士基主導的雙子星(Gemini Cooperation)通過部署較小的船隻來代替大船,將18000TEU的大船變更為14500TEU的中型船舶,這使得其在跨太平洋航線上的運力削減了21%;海洋聯盟在亞洲去往美國東西海岸的航線上,削減了近一半的運力;地中海航運採取了部分空白航線,還暫停了部分航線,一旦需求恢復正常,可以迅速恢復目前的網絡。
與此同時,亞歐線情況似乎更糟一些,從春節延續至今的低價頹勢仍在繼續。WCI上海-鹿特丹航線周跌幅為7%,收於2046美元/FEU,上海-熱那亞航線周跌幅為4%,收於2766美元/FEU。低迷的價格也蔓延到了跨大西洋航線,WCI的鹿特丹-紐約航線突破了2000美元的基準,周跌幅3%,收於1972美元/FEU。
港口方面,根據洛杉磯港的PortOptimizer平台,預計5月18日至24日,將有19艘船舶,103105TEU到港,環比增長19%,與去年同期相比增長56%。但5月底的那一週,船舶和箱量都將出現斷崖式下跌,僅有9艘船舶到港,帶去46948TEU箱量,環比下降54%,與去年同期相比,下降49%。
但是上述情況可能隨着5月12日《中美日內瓦經貿會談聯合聲明》出現改變。簡而言之,美國將在90天內,將中國商品關税從145%降至30%;中國將在90天內,將美國關税從125%降至10%。
90天的“緩衝期”內,或許將直接刺激中國電子產品、機械製造等商品對美出口,以及美國農產品、能源對華出口,貨量短期的激增或將推高航運市場的即期運價。甚至,可以預見的是,未來一波出貨潮將使得運價企高、缺櫃少艙、港口擁堵的情況再現,看似“喜大普奔”的互降關税將再次對全球港航供應鏈產生衝擊。
港口圈(ID:gangkouquan)認為,對於船公司來説,當市場需求疲軟時,航運公司取消部分航次,減少船舶運力投放,避免市場陷入“供過於求—運價暴跌”的惡性循環,可以有效助推運價提升。而且從成本管控的角度,停航可節省燃油、港口費等運營成本,尤其在低運價時期可有效減少虧損。正因如此,從疫情開始,航運聯盟多次採用空白班的形式,有效穩住了即期運價市場。
但是,從另一個角度來説,空白班亦有失效的時刻。特別是對於中國市場來説,當出現產業鏈轉移,結構性需求下降,貨量萎縮的長期變化時,此時航運聯盟很難再通過運力調整逆轉運價市場。使用這個“萬金油”辦法另一個侷限則是需要航運聯盟高度協同,打破“囚徒困境”,即空白航行成為所有航運公司的共同選擇,不會出現某個航運公司為了維持現金流、搶佔市場而出現滿載運行。
但更為悲觀的是,當結構性需求下降導致的空白班失效時刻,也是整個港口、航運市場將共同面臨更尖鋭挑戰的時刻。不過,在更長遠的悲觀面前,航運企業或將在關税衝擊下迎來新一波利好。