中國無人駕駛鼻祖，海外“圈粉”_風聞

作者 | 葉二 編輯 | 魏曉

去年的這個時候，蘿蔔快跑正在國內爆火。

尤其是在武漢，就連外交部發言人也曾公開點贊賽博武漢的無人駕駛汽車。

時隔一年，蘿蔔快跑已經走出武漢，在香港乃至海外市場開花結果。

4月30日，香港特別行政區運輸署發佈消息稱，已根據《道路交通（自動駕駛車輛）規例》更新自動駕駛車輛試行牌照並擴大蘿蔔快跑無人駕駛車輛在香港的測試區域，同時測試的車輛由5輛增加至10輛，蘿蔔快跑成為唯一一家在港獲得實質性進展的無人駕駛企業。

而在更早之前，迪拜道路和交通局（RTA）與蘿蔔快跑簽署諒解備忘錄，蘿蔔快跑成為首家與迪拜政府合作、在當地開展大規模無人駕駛業務佈局的中國公司。

在這背後，以蘿蔔快跑為代表的中國無人駕駛，已經成為參與全球交通行業變革的先鋒力量，在改寫全球市場格局的同時，為中國科技出海提供了全新的範式。

中國無人駕駛，如何“圈粉”？

很多新技術在投入使用時，即便市場普遍認為，這將是發展的趨勢，也能夠更好地改變用户生活，但在前期的市場驗證及落地環節，仍然不可避免的會步伐謹慎。

無人駕駛，正是其中之一。

大多數從業者都相信，AI產業未來發展到一定程度後，一定會實現無人駕駛，後者無論從效率上，還是從安全性上，都會比傳統交通方式更加優化。

但在當下，邁出這一步，即便是試水，也是需要足夠的底氣的。

而這就意味着，對於無人駕駛企業而言，必須要擁有足夠的L4技術實力，方能夠説服當地決策者去推動無人駕駛。

若放到出海上，還不夠。

除了強硬的技術實力之外，無人駕駛企業還需要證明自己的技術應用場景，能夠適應於不同地區的行駛法規、行駛習慣等。

這同樣是一道極深的壁壘。

此前特斯拉FSD“中國版”上線，明顯出現出“水土不服”，便是一例。不少特斯拉車主在體驗後發現，這款全球領先的智能駕駛系統闖黃燈、壓實線、複雜路況處理不佳等問題頻出。

而蘿蔔快跑，則跨越了這道壁壘。

以香港為例，不同於內地城市左舵右行駕駛習慣，香港除了道路交通法律法規嚴苛、道路交通環境複雜之外，則是右舵左行。依靠在武漢等內地城市有成熟的落地經驗以及大模型的泛化能力，蘿蔔快跑迅速在香港證明了自己。

據瞭解在香港，蘿蔔快跑自2024年12月起在北大嶼山進行道路測試至今，安全行駛里程已經超過1.4萬公里，在不同道路場景中表現穩定，已達到高度自動化駕駛水平（國際標準為L4級）。

再到今年5月10日，香港運輸及物流局局長陳美寶以香港第一位乘客的身份，在公開道路上親身體驗試乘蘿蔔快跑自動駕駛汽車併發文表示：無論是讓車、切線，還是駛過環島，蘿蔔快跑表現出色，與一般車輛無異。

香港運輸及物流局局長陳美寶試乘蘿蔔快跑

也正是基於對蘿蔔快跑表現的種種認可，此次香港進一步擴大了蘿蔔快跑無人駕駛車輛在港測試區域以及數量，自然水到渠成。

類似的故事，同樣發生在迪拜。

今年4月18日，迪拜道路和交通局（RTA）與蘿蔔快跑簽署諒解備忘錄，雙方計劃在迪拜開啓大規模無人駕駛業務佈局。

迪拜當地相關負責人表示，蘿蔔快跑是世界上最領先的無人駕駛駛解決方案和無人駕駛出行服務提供商之一，與蘿蔔快跑的合作將助力迪拜成為全球無人駕駛領域標杆。該負責人認為，與蘿蔔快跑合作標誌着迪拜無人駕駛交通戰略邁出了關鍵一步。

蘿蔔快跑的海外破圈不僅是中東，也在東南亞。

新加坡副總理王瑞傑試乘蘿蔔快跑

今年3月，新加坡副總理王瑞傑在北京高峯時段的開放道路上試乘蘿蔔快跑第六代無人駕駛汽車後，表示“歡迎蘿蔔快跑來新加坡。”市場有消息認為，蘿蔔快跑或加快落地新加坡，助力新加坡打造“全球無人駕駛應用樣本城市”。

中國科技出海，有了新範式

蘿蔔快跑出海，是市場選擇技術領先陣營的一種必然。

“有望改變未來出行的公司中，美國只有Waymo和特斯拉這兩個玩家成功了，在中國，也只有蘿蔔快跑能夠做到。”素有“女版巴菲特”之稱的凱西·伍德便曾預測，2025年將成為無人駕駛運輸的關鍵之年，全球無人駕駛頂峯玩家將是美國的Waymo、Tesla和中國的蘿蔔快跑。

也正是對蘿蔔快跑的看好，凱西·伍德也用真金白銀進行了投票。

5月12日，凱西·伍德旗下基金再次加倉百度，這是自今年3月建倉以來的第6次增持。據悉，百度是其近期唯一加倉的中國公司。

那麼問題來了，蘿蔔快跑為什麼能獲得政府機構乃至投資人的青睞？

歸根結底，正是百度過去十多年在自動駕駛、無人駕駛領域的持續深耕，然後開花結果。

作為中國無人駕駛鼻祖，百度從2013年就佈局無人駕駛和人工智能，累計研發投入超過1700億元。這些都為蘿蔔快跑提供了強力了技術支持，可以大大降低交通事故死亡率。

不過，蘿蔔快跑也深知技術的落地，必須要經過長時間、多場景的驗證與測試。

這些在具體落地過程中，所收集到的出行數據，以及遭遇的複雜路況，進一步持續增強蘿蔔快跑的智能化水平，不斷提高其“大腦”能力，讓其變得比“老司機”更“老司機”。

過去兩年的數據顯示，在中國的複雜路況下，蘿蔔快跑實際車輛出險率僅為人類司機的1/14。截至目前，蘿蔔快跑已累計提供超過1000萬次出行服務，安全行駛里程超過1.7億公里。

技術的不斷深耕迭代，與落地場景的不斷拓展，兩手齊抓之下，蘿蔔快跑自然也就具備了改變未來出行的足夠能力與説服力。

同時市場上，不僅是國內，越來越多的海外地區也正在對蘿蔔快跑為代表的無人駕駛技術落地，表現出開放以及擁抱的態度。

比如上文所説的新加坡副總理王瑞傑、迪拜王儲等政要的公開認可，這都為蘿蔔快跑的全球化鋪平道路。其中不少都已經在付諸實施，將自身的無人駕駛夢想實現，押注在蘿蔔快跑上。

與美國的Waymo、特斯拉相比，蘿蔔快跑在成本控制、場景覆蓋上已經具備顯著優勢。其在中國複雜路況中積累的經驗以及屢經驗證的技術深耕，使其能快速適應全球不同城市的交通環境，並迅速具備規模化、商業化的可操作能力，進而以無人駕駛，撬動並助力當地塑造未來的智慧城市。

將中國先進的無人駕駛技術和出行服務模式引入海外市場，並推動全球交通行業的技術創新、商業模式創新和產業格局調整，以蘿蔔快跑為代表的中國科技力量正從“追趕者”轉向“領跑者”，一個由中國科技企業主導的無人駕駛的全球化時代，終將到來。