中國最賺錢高鐵：員工僅86人，收“過路費”比運人更賺錢_風聞

收入與客流一升一降，一是調整了票價，目前執行七檔票價浮動方案；二是收“過路費”更賺錢，已佔營收六成以上

文｜蔣雨彤 王靜儀

編輯｜王靜儀

2024年營收421.57億元，同比增長3.62%；歸母淨利潤127.68億元，同比增幅達10.59%。這是京滬高鐵（601816.SH）近期公佈的2024年財報。

高鐵其實是一個不容易賺錢的生意，由於早期投資太大，大部分線路呈虧損狀態。京滬高鐵是為數不多持續盈利的線路——這離不開得天獨厚的地理位置，客流量多，2024年本線列車運送旅客5201.6萬人次，相當於日均14萬人次。

值得留意的是，受公商務出行偏弱影響，2024年京滬高鐵本線客流同比減少2.31%，與此同時，利潤卻不降反升（+10.59%），而且利潤增速快於營收（3.62%）。

收入與客流一升一降，直接原因是受到票價影響。京滬高鐵在客流高峯期形成了七檔票價浮動方案。而且增加了優質標杆車的開行密度、爭取到更多的復興號智能動車組運營，以市場為導向的票價機制日益完善。

其次，京滬高鐵收“過路費”比自己運人更賺錢：2024年，客運業務營收收入為約158.3億元，佔總營收37.5%；路網服務收入約為259.5億元，佔總營收61.6%。

這背後也離不開京滬高鐵獨特的“委託管理+資產運營”的輕資產模式，讓僅86人的公司實現了超高效能，撐起超2900億元的市值，市值是A股市值第二名大秦鐵路（601006.SH，市值超1300億元）的兩倍。

當然，隱憂仍在。受到民航降價、航司加強籤轉合作分流商務乘客的影響，中國最掙錢鐵路的業績增速正在變慢。

2025年一季度，京滬高鐵實現營業收入102.23億元，同比增長1.16%；淨利潤為29.78億元，同比增長1.06%，增速慢於此前。推動跨線發展、加快智能化轉型，或將成為扭轉這一現狀的重要舉措。

86人撐起市值2900億元

最短4分鐘一班高鐵，最快北京到上海的耗時僅4小時18分，最長17節車廂，京滬高鐵有了“打工人專線”的稱號。

作為國鐵集團旗下最核心資產，京滬高鐵全長1318公里，有24座車站，連接“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，沿線區域經濟增長快，消費程度高，無論是在商務出行還是休閒出行方面，都具有良好的客流基礎。其客流量常年佔據全國榜首位置，曾創下單日運送90.3萬人的歷史紀錄。

據統計，2024年京滬高鐵累計客流量已直逼20億人，儘管在全國鐵路總里程中僅佔0.9%，卻佔到全年鐵路總客流的6%。

2024 年全年，國內鐵路客運復甦趨勢明顯，全國鐵路客運量達到43.1 億人次，同比增長11.9%。但受公商務出行偏弱影響，京滬高鐵全年本線列車運送旅客量同比下降2.3%，至5201.6 萬人次。

儘管客流有所下滑，但2024年歸母淨利潤為127.7億元，同比上升10.6%。

一方面原因是京滬高鐵的定價機制。早在2020年，京滬高鐵就開始採用浮動票價的靈活定價體制，遵循市場化原則，根據客流情況實行優質優價，有升有降。

高鐵靈活的三檔票價滿足了不同乘客需求。二等座最低498元，商務座最高1998元，最高差達1500元。

券商普遍認為，京滬高鐵仍有調價空間。考慮到中國高鐵單位票價遠低於發達國家。以京滬高鐵二等座為例，基準票價為 0.42 元/人公里，而日本、法國均為 2.1 元/人公里，約為中國高鐵票價 5 倍。隨着國民經濟發展和居民收入增長，中國高鐵未來票價具備上漲空間。

更關鍵的原因，在於京滬高鐵獨特的“委託運輸管理模式”。

作為全國最繁忙的高鐵線路，京滬高鐵採取“委託管理+資產運營”模式：委託沿線的北京局、濟南局、上海局進行運輸管理（包括運輸組織、設備管理），中鐵電氣化局進行牽引供電和電力設施運維管理，將自身角色精準定位於資產所有者和質量監督者，最大限度地降低了運營成本，提高了經營效益。

身為“高鐵業主”，京滬高鐵只有86名員工，去年人均營收達到了驚人的 4.9 億元、人均創利 1.5 億元，是人效最高的A股公司；但在1318公里鐵路線上，假設北京、上海、濟南三個鐵路局六分之一員工為京滬高鐵服務，那麼為乘客提供服務的鐵路工作人員大約有7萬多人。

這種模式下，京滬高鐵對受託方的服務質量進行監督，並向其支付委託運輸管理相關費用。

（員工構成。來源：京滬高鐵2024年財報）

收“過路費”更賺錢

京滬高鐵營收主要來源於客運業務和路網服務兩大板塊。前者2024年營收約158.3億元，佔總營收37.5%；路網服務收入約為259.5億元，佔總營收61.6%。

客運業務很容易理解，由京滬高鐵公司以前文所述的“委託運輸管理模式 ”開行列車，向旅客提供高鐵運輸服務並收取票價款，大多數高鐵公司都是此模式為主。

路網服務則是坊間常説的“過路費”，基於鐵路線這一基礎設施來賺錢。比如G1911/G1914 次列車從西安北站到上海虹橋站，其中南京南到上海虹橋這一段運行在京滬高鐵上，就要向京滬高鐵公司支付費用。

具體而言，“過路費”有三種：當其他鐵路運輸企業的列車在京滬高鐵線路上運行時，需支付線路使用費；列車運行需要接觸網提供電力，京滬高鐵向其他運輸企業收取接觸網使用費；還有車站旅客服務費、售票服務費、車站上水服務費等在內的一系列服務費。這些費用基於開行列車數量及運行線路計算，與客座率無關。

其實京滬高鐵運行之初的設定是客運、路網五五開。由於京滬高鐵連接了多個鐵路樞紐，借道進出的跨線列車較多，因此公司向其他關聯企業提供的服務較多。2016年之後，路網收入的佔比從50%以下提高到60%以上，形成“四六開”的格局。

收“過路費”相當賺錢。財報顯示，2024年跨線列車實現收入259.5億元，同比增加7.1%，跨線列車運行里程完成10250.7萬列公里，同比增加11.4%。

由此一來，跨線車列次增速快於本線車列次，京滬線車次結構上跨線車佔比逐漸增加。隨着路網逐步完善，跑在京滬高鐵線上的跨線列車越來越多、跨線列車帶來的客流越來越大，儘管在一定程度上對本線列車的增速形成限制，但整體營收和利潤仍然越來越高。

能收這麼多“過路費”，離不開京滬高鐵在2019年的一樁罕見收購，以500億元收購京福安徽公司。後者是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設、運營主體，下轄的四條線路為公司增加了1182公里的路網服務里程。

要知道當時的京福安徽公司已經兩年連續虧損，盈利前景堪憂。但是京滬高鐵認為，京福安徽和自身的業務模式類似，線路的擴張將有利於拓展公司發展空間。在併購擴張下，京福安徽與京滬通道內的其他重點線路的銜接，進一步增強路網協同效應。

事實證明的確如此。去年京福安徽線列車運行里程3763萬列公里，同比上升5.7%，且全部為非擔當列車，推動跨線業務發展。2024年三季度開始實現單季度盈利，預計京福安徽公司2025年能做到全年盈利。

業績增速變慢了

從2024年三季度開始，京滬高鐵的單季度業績出現罕見下滑，營收114.93億元，同比降0.94%；歸母淨利潤36.58億元，同比降3.17%。

儘管此後公司繼續保持盈利增長，但增速較此前顯著放緩。2024年四季度，公司單季度主營收入98.02億元，同比上升0.01%；單季度歸母淨利潤27.53億元，同比上升4.62%；

進入2025年，一季度營業收入為102.23億元，同比增長1.16%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為29.64億元，同比增長0.03%。

業績增速變緩，一部分原因是高鐵和民航的競爭加劇。

去年開始，由於國際航線恢復緩慢，寬體機運力出現冗餘，航空公司不得已將重心轉向了國內市場，因此打出了低價營銷的策略。OTA平台數據顯示，2024年三季度北京飛上海的含税經濟艙票價部分可低至500元以下，低於高鐵二等座均價600元，分走了部分客流量。

進入2025年，民航與高鐵爭奪京滬線的趨勢還在延續，甚至越演越烈。

據上海機場集團2025年5月6日消息，虹橋機場聯合東航、國航試行推出往返上海虹橋和北京首都機場的快線跨航司自願籤轉服務，“京滬黃金線”首次實現跨航司籤轉合作。

民航資源網專家韓濤指出，京滬航線通過跨航司籤轉彌補民航航班時刻的剛性，提供“準高鐵”時刻的靈活性，將有效吸引時間敏感型的旅客迴歸，這或將對高鐵商務客流量產生較大影響。

民航降價，高鐵漲價，水平在拉近，服務水平在接近，旅客結構正在發生結構性變化。在這個時間就是金錢的賽道上，誰掌握價格和時刻的黃金資源，誰就拔得頭籌。

對此，京滬高鐵積極謀求對策。2025年新調圖後，極限運行下，加開了一對北京南至南京南的標杆車次G65/G66，至此，京滬大站標杆車達15對。

4月7日，京滬高鐵與中國鐵路經濟規劃研究院有限公司簽訂了《戰略合作框架協議》，進一步推進高鐵高質量運營管理與高鐵數智化。大力推動綜合視頻、SCADA等系統數據的跨網接入和共享應用，完成智能綜合運維管理系統在沿線試用，實現了全線全覆蓋。

4月8日，京滬高鐵首次推出高鐵寵物託運服務，拓展多元化運輸業務，拉動業績增長。

對於未來經營計劃，京滬高鐵方面稱將積極加強客流變化分析，不斷優化列車開行方案，完善市場化票價浮動策略；強化安全風險管控，協調受託單位構建協同高效的安全風險隱患防控機制；加快實施京滬高鐵智能化提升工程，打造中國高鐵智能運維品牌。

眾多公司仍然看好京滬高鐵的前景發展。光大證券分析指出，京滬高鐵通過票價市場化變革、運行圖調整進一步提高整體運營能力。具體來説，票價市場化變革使京滬高鐵能夠根據市場需求靈活調整票價，吸引更多不同層次的旅客；運行圖調整則優化了列車運行時間和班次，提高了列車的利用效率和準點率，從而提升了整體運營能力。