國泰南航逐鹿新疆，激戰烏魯木齊樞紐_風聞

 圖源：時代傳媒 蔣子裕/攝

作者 | 何銘亮

編輯 | 高秋榕

天山雪雲常不開，千峯萬嶺雪崔嵬——唐代詩人岑參曾以詩句如此描繪天山恢弘的景色。

2025年4月末，一架飛機在早上6點許穿過了天山雪雲，緩緩降落在烏魯木齊天山國際機場。如果在4、5月搭乘這趟凌晨1點半自中國香港起飛的航班，旅客可以在7點飛機降落時，觀賞到烏魯木齊的日出時刻。

4月28日，國泰航空正式開通香港至烏魯木齊的直航航線，“我們非常高興能將世界各地的旅客從香港帶到新疆”，機長黃天宇用純正的粵語在首航的飛機駕駛艙説道。當飛機起降時，粵普英三語播報輪番響起，香港與烏魯木齊之間也有了更多碰撞的火花。

從市場競爭的角度來看，國泰加入這片市場，將正面迎戰南航——後者以廣州為總部，且已成為新疆最大的主基地航司，在香港市場也已先跑兩年，兩者將面臨真刀真槍的新較量。

如果站位再高一點，從烏魯木齊天山機場近年不斷謀求的樞紐地位出發，兩大航司所帶來的中轉客源又令人期待：於國泰而言，是其充沛的國際航線帶來的新增國際客流；對南航來説，則是其常年佈局的中亞、西亞的航線與共建“一帶一路”國家的相應客源。

不過，從現狀來看，烏魯木齊機場目前國際航線依舊集中在中亞、西亞，且國際航班量佔比較少，並未能發展出更遠的國際航線，乃至洲際航線，其仍有更多問題待解。

這不僅僅是兩家大型航司之間的競爭，也是兩個航空樞紐之間如何互汲所長的故事。

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國泰開航烏魯木齊：客從何處來？

4月28日，國泰航空正式開通烏魯木齊至香港的直航航班，自當日起，國泰將在兩地間每週運營四對航班，自香港至烏魯木齊的去程起飛時間為凌晨1點半，回程起飛時間則為10:15。

在民航專家於佔福看來，國泰開航烏魯木齊，能夠為東南亞、中國香港旅客多提供一條連接到中亞、西亞的潛在新通道。新疆擁有較高等級的旅遊資源，能吸引很多旅客前來遊覽，為東南亞、甚至大灣區旅客提供一條全新通道。

國泰對烏魯木齊航點無比期待。

早在今年3月，國泰顧客及商務總裁劉凱詩就曾興奮地對媒體表示，“烏魯木齊現在在內地很火，我們想開這個航線很久，但是因為烏魯木齊的機場特別繁忙，這個時刻真的（我們）拿得不容易……”

從出發航班的時刻來看，凌晨1點半出發，是否會影響旅客出行意願？

首航當天零點左右，時代財經在香港國際機場看到，不少搭乘首航航班的旅客均在登機口附近合影留念，期間不乏中老年旅客結伴招呼着推行李的身影。一位東南亞面孔的長者告訴時代財經，其常年在印尼生活，這次主要是香港的朋友帶他們一起去烏魯木齊遊玩。

年輕旅客小暖（化名）則對時代財經表示，其目前在上市公司任職，常駐香港，“這次回烏魯木齊主要是探親，之前都是回到深圳再搭乘回疆航班，眼下在香港本土多了A330‘大飛機’的選擇，即使價格高一點，也會先選擇國泰A330。”

民航專家於佔福向時代財經分析，國泰選擇凌晨時分出發，好處之一是可以集結東南亞、大灣區乘客在香港中轉，“中國香港作為國際樞紐，有不少航班會在下午、晚飯時間飛抵香港，中間留出數個小時供遊客在港吃飯、購物，到晚上再飛往烏魯木齊，遊客也省了一晚上的酒店，夜發朝至。”

從出發航班來看，除了早上7點降落烏魯木齊機場時，有機會俯瞰天山山脈、觀賞日出外，旅客也需綜合考慮自身休息特性。小暖就表示，儘管國泰航班乘坐體驗不錯，但飛行時長僅有5小時多，未能充足睡眠，到了當天下午其仍感到疲憊，希望進一步休息。

時代財經問及多位旅客時發現，多位首航旅客出行均為探親、旅遊需求，較少有商務出行的旅客，同時也有一種出行需求值得關注。

在美國從事科技行業的大熊（化名）就告訴時代財經，其自小在烏魯木齊長大，每逢春節他和在美國的朋友都會回到烏魯木齊，但這些年下來他發現，“很多朋友想回烏魯木齊，每次都很波折，基本都要先飛日本，再飛上海，之後再飛回新疆……現在他們回國基本都要從上海和北京中轉，耗時更久、消耗更多精力。”

近年來，中美航線的航班量一直尚未恢復到疫情前水平。對旅客來説，影響之一便是增加轉機成本，如果旅客在內地的目的地更為偏遠，則要繼續增加中轉地，而位於香港的國泰，受到中美航線的限制更小，也更能接住從北美回國的探親、旅遊客源。

當獲悉國泰開通直航之後，大熊認為日後回國多了選擇，可以從北美飛香港，再從香港直飛烏魯木齊，“香港是國際大都市，國際航線非常多，北美飛香港（回國）真的實惠。”

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與南航正面相爭：分蛋糕還是做大蛋糕？

“新疆四季是分明的，不同的季節有不同的魅力，未來我們會與合作伙伴、新疆文旅局展開合作，將新疆四季不同的美推廣到世界各地”。國泰集團中國內地董事鄭家駒在接受媒體採訪時表示，對該航線非常有信心。

新疆旅遊資源豐富，近年來也越發得到重視，過去的五一假期有多位旅客均選擇到賽里木湖遊玩。伊犁環線夏季野花漫山遍野，喀納斯秋季層林盡染、色彩斑斕，而冬季滑雪娛樂等也在培育當中。

烏魯木齊作為新疆旅遊始發站，其旅客吞吐量也呈增長趨勢。2019年，烏魯木齊機場旅客吞吐量達到2396.3萬人次，2023年則達到2508.9萬人次，2024年進一步增長10.7%至2776.57萬人次。

國內三大航空央企之一的南航，已成為新疆最大的主基地航司多年，在烏魯木齊也佔據了更高的市場份額。

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2025年4月數據顯示，南航在烏魯木齊機場的航班量佔比達到42.63%，遠遠拉開第二、第三位的天津航空（10.05%）、海航（7.51%）。2025年夏秋航季期間，南航更將烏魯木齊至北京（大興機場）、廣州、上海航線，分別增班至每日8班、7班、6班——若除去一天之中的8小時睡眠，相當於每隔兩小時就會有一趟自一線城市飛往烏魯木齊的飛機。

聚焦至香港市場，南航也先國泰一步開啓運營。

自2023年6月起，南航已開通烏魯木齊至香港直航航線。運營節奏上，2023年南航更多是在“試水”，僅7月至10月有運營，航班量也較少；到2024年則從3月起運營了10個月，其中6月至9月為高峯期，月均航班量達到31班，相當於每週4趟往返；2025年前4個月，南航更是月均投放15班，大有覆蓋全年的勢頭。

南航總部位於廣州，國泰總部則為中國香港，兩者均處粵港澳大灣區內，國泰本次加入，相當於與南航展開了正面競爭。

當時代財經問及在該航線上國泰與南航相比有何優劣勢時，鄭家駒表示，相信香港跟烏魯木齊兩地間的需求是一直增加的，國泰也將擁抱競爭，會繼續做好公務艙、娛樂系統等產品和服務，吸引更多人乘坐國泰航班。南航方面則未回應時代財經的置評請求。

值得注意的是，2023年至今，在香港-烏魯木齊市場上，除了巨無霸南航之外，仍有海航旗下的烏魯木齊航空在運營該航線，但其航班量及網絡覆蓋不及南航，運營月份月均8班左右。

有上市航司高管對時代財經指出，烏魯木齊航競爭優勢不似南航、國泰顯著，“烏魯木齊航是低成本航空，機隊以窄體機為主，以點對點航班為主，未能形成中轉銜接網絡，比較難像國泰、南航一樣做國內轉國際或者國際轉國內的市場。”

在市場優勢方面，該高管認為，由烏魯木齊出發經過香港前往東南亞及大洋洲地區，國泰航空優勢更大：“第一國泰品牌度更廣，第二對烏魯木齊本地客人來説，如果希望繼續往南飛抵達澳大利亞，比起選南航經停廣州，旅客會更願意選國泰經停香港。”

他進一步解釋，若旅客為烏魯木齊人，到了天山機場後托運行李然後飛國內段到了廣州，需要將行李從飛機上取出後再過海關、邊檢後重新托運行李，即使有行李直掛服務，中間也會多了其他辦手續的時間；但如果選國泰經停香港，旅客在天山機場就已經直接做了邊檢，行李直掛目的地，只需在烏魯木齊過一次邊檢手續，會便捷得多。

“而且，香港機場擁有的國際航線數量更多、密度更大，覆蓋國家數量也更多，可選擇方向更多；另外在公務艙客人方面，國泰高品質的服務也更能吸引有強消費能力的旅客。”

據飛常準app顯示，南航在疆已開拓12條中東及中亞地區航線，覆蓋杜尚別、塔什干、伊斯蘭堡、努爾蘇丹（阿斯塔納）等城市，對於由香港出發前往上述地區的旅客，南航也將更具吸引力。

於佔福則持有另一種觀點，相比起航司之間的競爭，其認為國泰加入更能進一步將“蛋糕”做大。在他看來，國泰航空憑藉其建立的國際品牌形象，包括座艙、餐食、服務等在亞太地區有很忠誠的客户羣體，（開航烏魯木齊）能夠在國際市場上引起更多關注，憑藉其全球航點帶來更多增量旅客，這個過程裏南航也可能受益。

“南航的優勢在於，已率先在香港—烏魯木齊航線上運營近兩年，形成了較為穩定的受眾羣體，具備先發優勢；另一方面，南航在東南亞能帶動的旅客量可能會不及國泰。”於佔福表示。

就客源結構問題，國泰集團行政總裁林紹波在首航宴會的間隙向時代財經解釋，該條航線客源依舊以香港、烏魯木齊本地客人為主，而且由於香港是國際中轉城市，擁有眾多國際航線，也會吸引更多國際旅客經香港到訪烏魯木齊，“從現階段來看，去程的確是東南亞旅客較多；回程則受惠於赴港澳自由行政策，也會活躍到港旅行需求。”

2024年5月27日起，內地新開放8個赴港澳自由行城市，其中包括新疆維吾爾自治區烏魯木齊市，烏魯木齊居民及居住證持有人可申請辦理“個人旅遊簽註”或者“團隊旅遊簽註”，簽註持有人每次港澳逗留期限不超過7天。

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烏魯木齊樞紐：更大的想象空間

拋開航線上數家航司的競爭，航線一端連接的是國際上最繁忙的樞紐機場之一香港國際機場，另一端則是近年不斷謀求提升國際航空樞紐地位的烏魯木齊機場。

“國際航空樞紐”這一定位，在這兩年正不斷成為烏魯木齊機場發展的關鍵詞。

2023年，首屆烏魯木齊國際航空樞紐建設論壇成功舉辦，與會專家們在論壇上曾直言不諱地指出，與國內其他國際航空樞紐相比，烏魯木齊國際航空樞紐雖然優勢突出，發展潛力大，但是在跨境中轉旅客、樞紐帶動指數、國際開放指數等方面還存在不小的發展差距。

2024年8月，中國民航局、國家發改委聯合發佈的《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》中指出，要提升包括烏魯木齊在內的國際航空樞紐區位門户複合型功能。

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此次國泰航空開通烏魯木齊至香港的航線，新疆機場集團總經理呂輝斌就表示：“（這）標誌着烏魯木齊天山國際機場的航線網絡的又一次升級，滿足了新疆及周邊地區旅客日益增長的出行需求，不僅提升了烏魯木齊機場的國際化水平，也將進一步增強新疆的區位優勢和影響力，共同助力打造烏魯木齊成為面向中西亞、連接亞歐的區位門户複合型國際航空樞紐的目標。”

不過，時任民航華北管理局黨委書記劉鋒曾撰文指出，航空樞紐建設絕不能忽視中轉因素，包括國內轉國內、國內轉國際、國際轉國內、國際轉國際，且沒有一定量、一定比例的中轉旅客、貨郵，很難稱其為樞紐機場，只能是“目的地機場”。

航班管家數據顯示，截至2025年3月，烏魯木齊的國際及地區往返航班量為484次，僅佔到整體航班量的3.40%，4月略有增加佔到4.25%，國際通航國家前五位均為中亞、西亞國家，僅有少部分通往歐洲國家（俄羅斯、白俄羅斯）。

從地理位置來看，烏魯木齊地窩堡國際機場（現已更名為天山國際機場）位於亞歐航路中心，距中亞、南亞地區的阿拉木圖、伊斯蘭堡、比什凱克、德里等主要城市的空中航程大部分都在2000公里以內，空中飛行時間不到2小時。

隨着我國擴大對外開放、新時代西部大開發、共建“一帶一路”倡議等深入推進，新疆已經由相對封閉的內陸變成對外開放的前沿，由向東開放的“後衞”變成向西開放的“前鋒”，也令烏魯木齊區位優勢更為突出。

但從目前來看，烏魯木齊機場進出港的國際航班量依然較少，較為缺乏更遠的國際航線，乃至洲際航線。

早在2023年，新疆機場集團在一篇文章中指出，鼓勵引導國內航空公司開闢由內地經停烏魯木齊至歐洲的遠程航線，逐步培育連接東北亞、東南亞和中亞、西亞、歐洲的樞紐中轉能力。

2023年7月，彼時南航新疆分公司的總經理丁安寧接受烏魯木齊晚報專訪時曾表示，將探索開通經停中西亞地區延伸至歐洲的第五航權洲際航線。2025年4月末，時代財經就探索進度等問題向南航發送採訪函時，兩週後南航方面回應時代財經稱，等以後有合適新聞由頭時，會再集中提供新疆相關素材。

於佔福表示，與目前成熟的國際中轉樞紐，如經迪拜中轉去北非、歐洲不同，烏魯木齊目前在國際航空樞紐上，依然更多地被視為行程終點，而非透過其中轉飛至中西亞、乃至歐洲。

上述上市航司高管則指出，從地理位置上看，從東北亞、東亞地區往歐洲方向的航路中心點理論上應該是哈薩克斯坦的首都阿斯塔納，“但烏魯木齊所處位置也非常好，無論是從上海抑或廣州出發，往歐洲方向飛，一定會經過中亞地區，包括烏魯木齊，如果南航多年來能發力，在理論上完全可以將烏魯木齊做成一個往歐洲方向的中轉點。”

但該高管也對南航的“不作為”表示理解，他表示如果要做中轉做航空樞紐，既需要穩定數量的本地客流也需要部分外省客人來到這裏中轉，但受限於烏魯木齊在過去十幾年中，社會發展及簽證便利困擾，本地客流不足也是烏魯木齊未能成為洲際航線樞紐的原因之一。

於佔福則認為，從烏魯木齊目前的情況來看，作為中國國內經濟腹地，其目前尚未與中東和歐洲形成常態化的、大體量的直接的雙邊貿易往來，更多是經過其他樞紐的轉口完成的間接對接，因此暫時也沒有與這些區域建立常態化直航通道的足夠支撐。“目前該區域的國際航線，在民族文化近緣的基礎上，先與中亞、西亞有了自然的客源往來。我認為短期內東南亞、大灣區經烏魯木齊進一步中轉至中亞、西亞的需求，仍需要首先進行頂層的外交和商貿往來的建設作為啓動推手，才能逐步發展起來。”

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但是把航線打通，就是一個新的開始，於佔福補充稱，“烏魯木齊就像蓄水池，用航線打通了一個通道，先引導旅客進入，水量蓄滿後自然會有更多想象空間。從已有資源來看，這部分應該先從旅遊客啓動，然後再在商務客上看有否更多往來。”

至於從已有情況來看，單從國泰角度來説，國泰在香港本身已有面向中東、歐洲的豐富的直航航線，經過烏魯木齊中轉再往西飛，暫時不具有技術性優勢。

但於佔福也強調，烏魯木齊的航空樞紐地位不能簡單和世界上經典樞紐相比，比如香港機場樞紐，烏魯木齊位於內陸之中四面八方距離海洋最遠又是高原地區，並不似香港一樣沿海、有歷史上的貿易中轉點優勢，其經濟發展路徑選擇也必然與沿海城市不同，旅遊已經是它非常好的一個啓動點了，“目前有南航作為國家央企、國泰作為世界級航司的聯手加盟，未來烏魯木齊旅客量應該是值得期待的。”

於佔福認為，新疆當前的發力點應該是，新疆當地政府藉助航線的打通，發展從基礎設施到國際性的旅遊營銷，尤其是面向東南亞的旅遊營銷做起來，吸引足夠的客流量，從而令航司進一步增班。

5月12日，旅客小暖已經搭乘國泰航班重新回到香港，他提到去程在烏魯木齊新機場上等待行李傳送帶的時間較長，將近半小時，而與之相對的，是回程落地香港機場後，從下飛機開始到拿到行李出機場，只花費了20分鐘，期間還包括辦理入關手續和乘坐擺渡地鐵等時間。

上述航司高管也表示，“對地方政府來説，能不能把現有客人服務好，如果中轉過夜的話，交通、酒店能不能多想一步，給予過夜旅客相關補貼等……這些都是慢工出細活的事情，持續培養客流的動作，光喊口號是喊不出來的。”

於佔福從更宏觀的角度指出，兩地之間的往來，一般先從國家頂層角度規劃推動，建立友好的外交關係，然後啓動雙邊之間的商務往來和人員往來、隨後再進一步推動外交關係更加穩固從而正向循環的、先自上而下再自下而上的過程。尤其是在外交首先開啓後，後續靠企業將雙邊貿易做起來，兩地之間的商務客、旅遊客逐步增多，最終發展到兩地經濟都從中明顯獲益，會是一個長期漸進的過程，具體的增長曲線形狀還會受到諸多因素的動態影響，有的甚至要以十年為單位去完成這個進化過程。而機場只是整個鏈條中較為靠後的一環，否則沒有商務、旅遊往來，光靠給予航司補貼，航司無法迅速盈利的話，一旦補貼無法持續，最終還是很快會選擇停航。

未來，強化烏魯木齊國際航空樞紐的定位，或許還需要政府、旅遊業及各家航司的共同助力。

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