中美Robotaxi狂飆量產：自動駕駛進入DeepSeek時刻_風聞

打造可複製的商業模板，成為自動駕駛領域的DeepSeek，或許才是Momenta在L4的目標。

作者|楊 銘

編輯|劉珊珊

無人駕駛出租車撕開雨幕，在城市高樓林立間疾馳，成為城市出行重要參與者——這是人類對賽博朋克式的科技浪漫主義的暢想場景。

2016年，當特斯拉發佈FSD系統Autopilot 2.0時，馬斯克在“宏圖篇章”中，勾勒出Robotaxi（自動駕駛出行）的宏偉藍圖。

自那時起，作為自動駕駛技術皇冠上的明珠，Robotaxi便成為中外科技巨頭、傳統車企爭相探索焦點。

九年過去，Robotaxi賽道風起雲湧，經歷了過山車般的起伏。技術進步、成本下降和政策支持下，雖然試點城市不斷擴展，但依然面臨諸多挑戰和不確定性——比如規模化量產，始終是橫亙在商業化道路上的最大攔路虎。

2025年5月，中美Robotaxi產業意外同步狂飆突進，在規模化量產上邁出了重要一步。

在大洋彼岸，Waymo近日宣佈2026年底前，將亞利桑那工廠Robotaxi產能翻番。“大玩家”特斯拉也釋放重磅信號，宣佈將於6月在得克薩斯州奧斯汀推出“完全無人監督”的Robotaxi服務，並計劃2026年量產無方向盤的CyberCab。

在中國，自動駕駛隱形冠軍Momenta的“雙線出擊”，更是引人注目：一方面和Uber達成合作，計劃2026年初在歐洲推出首批L4自動駕駛服務，覆蓋美國和中國以外的國際市場；另一方面與上汽享道合作，打造全球首個基於前裝量產方案的Robotaxi車隊，並率先在上海投入運營，計劃2026年內車隊規模達到數百台。

可以看出，中美Robotaxi正在同步狂飆量產。

“這不是技術秀，而是一場出行革命。”享道Robotaxi負責人評價説。那麼，這是否能像DeepSeek助推大模型普及一樣，成為推動自動駕駛技術規模化落地的關鍵一步？在中美Robotaxi齊頭並進的當下，又能否引領中國，率先跑通商業模式？

01

中國Robotaxi的“金三角”方案

“和Waymo比，為什麼採取不一樣的戰略？”2020年一場公開活動上，主持人向Momenta創始人曹旭東拋出了尖鋭問題。

彼時，L4自動駕駛商業落地最佳場景是Robotaxi逐漸明朗，但技術路線之爭卻日益激烈——特斯拉從L2到L4的“漸進式”，與Waymo直接L4“跨越式”涇渭分明。Momenta選擇L2\L4“兩個都要”的戰略，與業界大方向完全不同。

這一戰略當時並不被同行看好。現場有同行以“搏二兔，不得一兔”的古訓質疑其專注度，宣稱只需“逢山開路，遇水架橋”便能快速建立Robotaxi車隊。

因為在部分質疑聲音看來，單純專注L4的玩家，很多都在虧損，更何況是“兩條腿”走路？挑戰難度只會加倍。

的確如此，Robotaxi賽道多年來本就是艱難前行，眾所周知的成本風險僅是一方面。在“車輛－技術－運營”的複雜產業鏈中，L4自主駕駛的公司，往往很難單純依靠技術一騎絕塵——強如特斯拉，Robotaxi此前也頻頻跳票，至今才進入量產前夜。

對中國Robotaxi入局者來説，現實更為具體：主機廠缺乏頂級硬件、先進算法和數據閉環；自動駕駛企業難以量產整車，需要與主機廠合作。面向用户交付出行服務產品，則需要運營平台助力。

這導致很長一段時間，市場上Robotaxi大都是一身補丁的“改裝車”：後裝傳感器、外掛計算單元，成本高，可靠性和一致性也存疑，註定只能是小規模測試的過渡品。

後來業界逐漸認識到，前裝量產，也就是從產線量產的原生Robotaxi車輛，讓技術和產業真正結合，是Robotaxi大規模落地最佳途徑——自動駕駛公司專注核心技術，主機廠負責車輛量產，出行平台提供運營場景，三者聯合打造Robotaxi車型。

這被稱為“金三角”合作，既能發揮各自專長，又能分攤風險，大幅降低供應鏈、研發、量產和維護的綜合成本。“整車出廠前完成所有測試驗證，可靠性和車輛生命週期也會顯著提升。”

顯然，這是非常複雜的系統性工程。一位自動駕駛公司聯合創始人明確指出，三者需要是強強聯盟，相互獨立又深度耦合，才能共同構成從技術研發到規模商用的“黃金三角”。

如何尋找到好夥伴？有的方案供應商技術不夠成熟，有的缺乏和主機廠、運營平台的耦合能力。運營也是不容忽視的門檻——面臨很多運營層面的現實問題和突發狀況，業界就一直認為，特斯拉低估了車隊運營的複雜性。

因此，業界明明清晰認識到前裝量產是實現Robotaxi大規模落地的最佳途徑，但在Momenta牽手上汽享道以前，全球成功案例居然還是空白，哪怕部分玩家也號稱前裝量產，但從零開始定製成本也會相當高企。

而Momenta牽手上汽享道後，敢於宣稱打造全球首個基於前裝量產方案Robotaxi車隊的底氣，其實是因為Momenta“兩條腿”路徑的特殊性，巧妙避開或解決了行業痛點。

具體而言，Momenta將提供行業首個基於前裝量產的Robotaxi方案。硬件層面，複用現有上汽智己LS6，技術、質量更穩定、成本更可控，具備大規模快速複製的基礎。

出行平台是 Robotaxi 發展道路上不可或缺的角色。剛完成超13億元C輪融資的享道出行，早在2021年，便與Momenta聯合啓動國內首個車企背景L4級自動駕駛運營平台，並在蘇州、上海等地構建成熟運營網絡，證明了自己的含金量。

上海外灘的燈光秀下，Momenta與全球最大出行平台Uber的牽手，同樣是自動駕駛行業“技術+量產+場景”黃金三角的典型。

根據協議，Momenta將基於與全球主流車企共建的前裝量產體系，為Uber提供不依賴高精地圖的標準化自動駕駛解決方案。Uber則開放其全球運營網絡，共同推進Robotaxi全球市場的商業化落地。

02

越過技術和安全的山丘

業界普遍認為，面對最難以攀登的珠穆朗瑪峯，實現可規模化的L4，才是驅動Robotaxi向上的關鍵。這也是曹旭東一直強調的Momenta的終極目標。

什麼是可規模化的L4？

“不是説在某一個地方、某一個區域有畫好的高精度地圖，或者幾百輛車不停地跑啊跑，雖然這可能叫作L4，但是不是可規模化的L4。”Momenta CEO曹旭東此前闡述道。真正的可規模化L4，應當具備全國甚至全球通行能力，並且能夠達到10倍於人類駕駛員的安全水平。

要實現這一目標，必須從量產經驗、技術佈局和安全標準三個關鍵維度進行突破。

量產經驗和技術佈局，直接決定了Robotaxi能否從0到1，再從1到N實現規模化落地。

在業內，使用“長期記憶”和“短期記憶”配合方式研究智駕大模型的Momenta，是少數具備“端到端”自動駕駛量產能力的企業。截至目前，Momenta累計合作量產車型已超過140款，並預計在今年5月完成第三個10萬輛的搭載里程碑。

更早也更多地積累量產經驗，使得Momenta在與享道等合作伙伴推進Robotaxi項目時，能夠通過複用量產傳感器和計算單元，大幅降低單車成本。

Robotaxi另一個挑戰是ODD運行域限制，即只能在特定區域和條件下運行。和大部分L4平台不同，Momenta採用端到端模型+輕量化地圖方案，擺脱對高精地圖的依賴，實現在不同國家、城市道路環境中的快速適配，已成功應用於歐洲、澳新、中東、日本等市場，真正邁向“全球都能開”。

翻過成本這座大山，更險峻高峯撲面而來。要實現真正的規模化L4，必須解決長尾問題（corner case），證明其遠超人類駕駛員的安全水平，建立從“能用”到“安全”的核心壁壘。

“最核心的是安全。”曹旭東就多次直言，如果 Robotaxi公司1000台車一年有一起重大或者死亡事故的話，可能公司就要關門了。

安全包含整車安全、自動駕駛安全、數據安全……這樣的長尾問題有數百萬個，幾乎不可能用規則導向、人工逐一攻破。

曹旭東提出的解法是“一個飛輪”，喂足夠多的數據，通過數據驅動的方式來解決問題，核心是被業界驗證的“量產數據+ 數據驅動算法+ 閉環自動化”。

這樣的解法已是自動駕駛界共識，Momenta的飛輪迭代到第五代，自動化率從最初的50%提升到超過99%。這意味着新增100個駕駛問題中，99個可以通過數據驅動自動化解決，無需人工干預，可以顯著降低研發邊際成本。

曹旭東説，今年下半年，還將推出基於強化學習的R6飛輪大模型。該模型能夠從“勝敗”中自主總結經驗，使自動駕駛算法具備超越人類駕駛員的潛力。

自動駕駛技術競爭本質上是數據積累的競爭。算法有了，需要多少數據才能夠實現L4水平的規模化？

據Momenta估算，這需要積累至少1000億公里的駕駛數據，相當於1000萬台乘用車行駛一年的數據量。國內外還沒有任何一家企業的自有車隊達到該規模，必須依賴大規模量產車數據迴流。

基於此，Momenta又有了“兩條腿”走路的產品戰略，即一條腿量產L2輔助駕駛，類似特斯拉FSD，與國內外大Tier 1合作綁定；另一條腿是L4級別的完全無人駕駛，攀登技術珠峯。軟硬件平台保持一致，以實現技術通用與數據共享。

“一個飛輪+兩條腿”戰略由此構建完整。這一模式曾被質疑，但如今被證明是成功的正向循環：“通過量產車積累真實路況數據，再反哺Robotaxi技術發展，無論是輔助駕駛還是自動駕駛都會變得更可靠、更安全。”

如今，全球有30萬輛搭載Momenta L2系統的量產車行駛在路上，捕獲真實的“道路碎片”，通過統一架構反哺L4系統。鑑於中國道路複雜度遠超歐美、日韓，Momenta積累的“黃金數據”可能超過特斯拉。

因此，當部分純L4企業轉向L2，因技術路徑差異陷入困境時，“一個飛輪兩條腿”的Momenta既抓住了現實，又懷揣着夢想：

一方面是通過L2的攻城略地，成為量產車數量最多的智能輔助駕駛供應商——全球TOP 10車企中，有7家與Momenta建立了深度合作，並在城市NOA第三方智駕市場的市佔率達60.1%，位居第一；另一方面又在越過技術和安全的山丘後，狂飆Robotaxi量產，加速推動L4的規模化。

03

Momenta生態構建路：國內平權與技術出海

在一位自動駕駛從業人士看來，Momenta與特斯拉不約而同加速Robotaxi量產進程，巧合背後是2025年人工智能與自動駕駛深度融合，全球Robotaxi產業正進入全新階段。

據麥肯錫諮詢報告與中金公司研究數據預測，2030年Robotaxi業務全球市場空間將超2萬億美元。高盛則預計中國 Robotaxi 市場將從2025年的5400萬美元增長至2035年的470億美元，十年間增長757倍。到2035年，Robotaxi 車隊規模有望達到190萬輛，佔共享出行車輛的 25%。

這讓所有入局者都感到時不我待。牽手Momenta外，Uber還聯手 Wayve等將Robotaxi服務拓展至中東與歐洲市場；中國的Robotaxi玩家們，則在喊出2025是Robotaxi量產元年同時，集體迎來出海熱潮。

政策層面，也在為自動駕駛商業化鋪平道路。自動駕駛技術被列入 “十四五” 數字經濟發展規劃。地方層面，深圳、上海、北京等地，在責任認定、道路測試、商業化運營等方面分別提供政策支持，從“測試監管”轉向“規模化應用”。

年初在接受媒體採訪時，曹旭東説2025年最關鍵目標有三個，實現完全無人、單車毛利轉正、出海。如今，三大目標正在快速推進。

但Momenta的“野心”顯然不止如此，也試圖用“中國方案”改寫全球自動駕駛競爭規則。具體到國內、國外上，可以觀察出Momenta不同的“擴張”路徑。

在Robotaxi賽道，雖然Momenta目前國內合作的只有上汽享道，但顯然只是在打造可複製的商業模板，成為自動駕駛領域的DeepSeek，或許才是Momenta在L4的目標。

其實這正是很多文章中想象的未來生活：當Robotaxi在大街小巷上穿梭運行，不但每個人都能夠以低廉的價格享受到科技帶來的進步，還會引領未來城市交通革新和轉變。

而在業內人士看來，L2領域擁有巨大市場份額，與海內外主流車企深度合作，以及成本優勢、技術的迭代閉環和可複用適配性，技術成熟度已從“Demo驗證”轉向“真實服務”，都是Momenta可以在Robotaxi賽道，成為下一個“DeepSeek”的理由。

事實上，這正是上汽享道/Uber青睞Momenta的原因——快速落地能力+跨區域適配能力，可以幫助他們快速實現大規模區域覆蓋，在Robotaxi領域超越其他對手。

歐洲作為汽車工業高地，其智能化轉型滯後，缺乏本土頭部自動駕駛企業。Uber的1.5億月活，將成為Momenta的L4理想落地場景，實現生態卡位。

值得一提的是，Momenta與Uber將形成“技術+平台+生態”深度綁定，也有助於應對歐洲數據合規、本地化適配等挑戰。

業內人士認為，這種“中國方案”的輸出模式，是搶佔生態制高點，甚至搶佔全球標準制定話語權的重要舉措。

此前，Momenta與智己聯合開發的IM AD智能駕駛系統，正將中國經驗推廣至東南亞、澳新、歐洲等多地，展現中國自動駕駛的多元化出海路徑。

潮起潮落中，以Robotaxi為代表的L4自動駕駛，正跨越“最後一公里”，加速進入量產前夜。所有人都意識到，自動駕駛不再是技術的孤島競賽，而是創新模式、生態協同能力的較量。

“我們希望上到千萬台車、上億台車，能夠在全中國乃至全世界實現可規模化的L4。”去年一次主題演講上，曹旭東如此説。這既是Momenta剛成立時就定下的一個終極目標，也是中國自動駕駛技術走向星辰大海。