吉利，在憋一個“大招”？_風聞

“一個吉利”，從減法到加法。

作者 | 劉亮

編輯 | 趣解商業汽車組

5月15日，吉利汽車（0175.HK）公佈了2025年第一季度的財務數據。

吉利汽車Q1實現營收725億元，同比增長了25%；歸母淨利潤56.7億元，同比激增264%；一季度汽車銷量更是高達70.38萬輛，創歷史單季新高。

圖源：財報截圖

繼去年公佈《台州宣言》後，吉利就“戰略聚焦”做了一系列動作，包括合併極氪與領克，以及前幾天宣佈的私有化極氪。這些舉措的目的都是讓吉利集團從“擴張時代”轉變成“效率時代”，子品牌不再田忌賽馬而是要排列成新的產品金字塔，共享資源和技術，增加協同效應、實現費用效率的提升。

迴歸“一個吉利”只是下一個階段的開始，隨着新能源汽車市場競爭從電動化走向智能化，迴歸一體的吉利能不能“憋出大招”，才是關鍵。

01.“老二”的反擊

“比亞迪第一，吉利第二”，幾乎每個月新能源汽車銷量公佈的時候都會以這樣的形式開頭。上個月，吉利靠一個大單品，默默改寫了這個局面。

從一季度財報數據來看，吉利汽車的單季交付量突破新高，達到了70.38萬輛，同比增長48%，尤其是銀河品牌銷量同比大增了214%；而剛剛過去的四月份，吉利銀河星願賣了36119輛，以近2000輛的微弱優勢反超了比亞迪海鷗。

圖源：蘿蔔報告

吉利銀河對比亞迪海鷗的競爭策略可以用四個字概括：貼身纏鬥。

同樣作為純電小車，星願對戰海鷗的思路就是“比你強一點，再比你便宜一點。”

起售價上，“汽車之家”平台顯示，吉利星願起售價是6.88萬元，和比亞迪海鷗的6.98萬元可以説是“擦邊競爭”。

而從配置來看，這個價格帶的消費者最關注的主要有兩點，其一是車內空間，其二是續航能力。小車空間怎麼樣才能做到更寬敞，看軸距、看後排空間和儲物空間，星願在這幾點上下功夫了。對比來看，海鷗車長3780mm、軸距2500mm而星願車長4135mm、軸距2650mm；而且星願用上了在A0級車型裏非常少見的多連桿後懸，可以增加整車的架勢穩定性。此外，“賽B級”的後排空間和後備儲物空間也是星願的一個賣點。

拿捏了空間之後，在續航方面，星願CLTC最長續航可達410km，搭載的寧德時代神盾電池支持2.2C快充，21分鐘可補能50%；相較之下，海鷗續航有305km和405km版本，快充時間相對星願長10分鐘左右。

圖源：官網截圖

一季度吉利汽車實現營收725億元，同比增長25%，而15.78%的毛利率相較於去年同期13.66%有所增長，這也一定程度説明吉利沒有大幅降價去換取銷量，規模效應也進一步降低了成本。從營銷費用上也能看到這一點，一季度吉利汽車營銷費用為36.35億元，相較於去年同期的41.33億元還有所下降，這也能説明吉利的品牌力在變強。

吉利汽車這種“貼身肉搏”的競爭策略也可以看作是一種“替代品”策略，也就是盯住一個爆款打，然後做得比它在某些方面有一定優勢，這個競爭策略背後影射的也是吉利集團的“聚焦”戰略。

去年，吉利發佈的《台州宣言》強調了“戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才”，吉利銀河星願的成功就是一個典型的戰略聚焦的案例。

02.只有一個吉利

另一個《台州宣言》下的重要舉措，就是極氪的私有化。

就在Q1財報發佈的前幾天，吉利汽車宣佈計劃收購極氪已經發行的全部股票，以實現極氪的私有化，此事也成為了本次財報會議大家關心的重點。

圖源：微博

在財報會議上，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悦表示，吉利和極氪整合的目的是聚焦汽車產業，迴歸“一個吉利”，推動內部資源的深度整合和高效協同，杜絕重複投入，降低成本，打造企業的長期價值。“面對激烈的市場競爭和市場環境，只有進一步提高整合效率、解決利益不一致的問題，把公司資源深度整合，才能真正提高企業競爭力。”

北京社科院副研究員王鵬表示，吉利對極氪私有化的嘗試本質是新能源汽車行業“資本泡沫”消退與“效率競爭”深化的必然結果。

極氪從2022年開始衝擊IPO到2024年成功登陸美股再到如今，電車市場已經發生鉅變，極氪所處的20-30萬元區間價格帶已經變成超級紅海市場。開山之作極氪001的銷量走勢一路走低，從去年上半年的月銷破萬滑落到現在月銷2000輛左右的水平。

圖源：車主指南

而極氪和領克的產品定位和價格區間也存在一定程度的重疊。極氪自001之後也開始推出SUV車型，這就和領克的舒適區撞在一起；但兩者其實是獨立研發及銷售的，重疊的定位卻沒有共享資源就沒法把利益最大化，所以在極氪、領克已經合併之後，如果極氪也能進一步合併進整個集團，就可以進一步實現三大協同：技術協同，整合SEA浩瀚架構與CMA Evo架構，覆蓋15萬-50萬元價格帶；渠道協同，共享超充網絡（極氪已建1076座充電站）與售後服務體系，降低用户焦慮；供應鏈協同，通過規模化採購壓降電池、芯片等核心零部件成本，提升毛利率。

當然，財務壓力也是吉利想要收回極氪的一個重要原因。2021年-2024年，極氪錄得淨虧損人民幣45.14億元、76.55億元、82.64億元和57.9億元，四年累計虧損262.23億元；到了2025年第一季度，極氪還在持續虧損，淨虧損為7.6億元。私有化之後，極氪和吉利也可以通過合併產線、研發等一系列資源整合來進一步控制成本。

圖源：極氪財報截圖

另一方面， 極氪和領克的合併已經讓吉利嚐到了甜頭，在本次財報會議上，極氪科技集團CEO安聰慧估算，極氪與領克合併後，產品數量將減少20%，研發投入將減少10%-20%，供應鏈成本因規模化下降5%-8%，產能利用率提升3%-5%。以2024年極氪759億元營收計算，僅供應鏈成本下降即可釋放近60億元利潤空間。不過，吉利汽車暫時沒有解釋吉利、極氪合併後的具體降本路徑。

品牌的合併本質是集團對迴歸“一個吉利”的堅決執行，但吉利仍要面對改革所帶來的陣痛與重重問題。例如在“產品數量縮減20%”的目標下，更多的調整還影響着員工；有極氪員工告訴《21汽車·一見Auto》，一位原本每天工作10餘個小時的高管，由於換了職位，現在“能夠七八點下班、有空在樓層溜達”。為了安撫員工情緒，極氪內部曾發了一則內部信，表示擬私有化只是公司經營行為，不會影響員工利益。

03.有減法也有加法

業務的整合，自然伴隨着組織架構的調整。如果説“一個吉利”是戰略上做減法，那麼吉利如今首次嘗試高管輪值則更像是在管理上做加法。

“80後”高管、原吉利控股集團高級副總裁兼首席運營官戴慶已於今年3月29日被任命為吉利控股集團首位輪值總裁，向吉利控股集團CEO安聰慧彙報工作。

圖源：吉利官網截圖

輪值總裁這個制度在科技互聯網圈裏非常流行，華為就是一個典型。任正非曾經還專門闡述過輪值高管的優勢，“輪值的好處是，每個輪值者，在一段時間裏，擔負了公司COO的職責，不僅要處理日常事務，而且要為高層會議準備起草文件，大大地鍛鍊了他們”；“他不得不削小他的屁股，否則就達不到別人對他決議的擁護。這樣他就將他管轄的部門，帶入了全局利益的平衡，公司的山頭無意中在這幾年削平了”。

磨礪高管、削平內部幫派，這兩點確實也是吉利從多個子品牌並行逐漸迴歸到“一個吉利”下所需要的。

不過，對吉利來説，輪值制度的利弊同樣存在。車企和互聯網企業的基因是不同的，互聯網一天一個樣，所以企業管理也崇尚更自由、更多元的探索路徑，但是造車是個重資產、重勞動力的行業，戰略定力就更加重要。而每位輪值總裁的任期時間不會太長，這就可能會導致公司戰略頻繁變動，並且在不同部門內部協調可能會面臨阻力。一款失敗的車型對於一個車企來説可能需要一年甚至更長的時間去消化，因此吉利作為轉型的傳統車企，更加需要重視在輪值期間，高管之間的戰略統一性。

圖源：罐頭圖庫

除了管理，在市場和技術上，吉利也在做加法。

技術方面，今年3月份，吉利發佈智駕解決方案“千里浩瀚”，包含H1、H3、H5、H7、H9五大層級智駕方案，適配吉利全系不同價位車型；除了順應“智駕平權”的節奏，吉利也特意強調了這是“行業裏最安全的智駕系統”。

市場方面，吉利也在加速出海。目前吉利在東歐、中東、拉美區域已建立子公司，加強本地化管理，同時加速在中亞、非洲、拉美區域的渠道拓展。

不過，雖然本季度海外銷量同比沒有下滑，但是增長速度卻不敵國內市場，更重要的是，市場份額有一定下滑。

主要問題集中在吉利對海外市場的調研方面顯得不足，反應比較慢，公司資源對出口的支持力度也不夠大；例如在出口時，吉利汽車並未針對性地調整海外市場的車型配置，導致成本和售價優勢不如友商。同時，吉利出口的新能源大眾化的產品，數量上非常小，目前進入的市場也有限。對此，吉利汽車計劃調整海外銷售組織架構，新增產品研發人員，並推出海外市場的適銷產品。

目前，吉利已進入“整合攻堅期”，無論是從品牌梳理、業務整合，還是組織架構調整，吉利在這一過程中既做減法、也做加法，同時還要解決變革過程中的陣痛與挑戰；“加減混合”的吉利，能否在這場新能源淘汰賽中憋出“大招”？