極氪不到一年擬退市，吉利要下盤大棋_風聞

來源 | Tech星球

文 | 任雪芸

5月13日晚間，極氪發佈公告稱，董事會已成立由獨立董事組成的特別委員會，評估控股股東吉利汽車於5月7日提出的私有化提案，標誌着極氪從美股退市、迴歸吉利體系的流程正式啓動。

根據吉利5月7日港股公告，其目前持有極氪65.7%股份，若收購剩餘股份完成，極氪將成為全資子公司並退市。

儘管外界對極氪短期內從上市到退市的轉折存在諸多疑問，但一位吉利內部人士認為，極氪的“迴歸”與吉利汽車的歷史戰略邏輯相呼應。

早在2014年之前，吉利曾以“多品牌戰略”推出金剛、熊貓等子品牌，但因產品同質化、資源分散導致競爭力不足。2014年，吉利將帝豪、全球鷹、英倫三大子品牌統一為“吉利”單一品牌，次年國內銷量同比增長35.2%至48.4萬輛，印證了戰略整合的有效性。

若此次極氪迴歸，吉利乘用車板塊將形成“極氪、領克、銀河、中國星”四大品牌矩陣。這一佈局能夠延續“一個吉利”的資源統籌邏輯，通過差異化定位覆蓋多元市場。

但整合背後的組織架構調整、品牌協同管理等挑戰不容忽視，對於吉利而言，如何在“集中控制權”與“保持子品牌獨立性”之間找到平衡，將是需要破解的關鍵命題。

美股一年遊，極氪掉隊了？

2024年，是新能源汽車充滿變數的一年。

這一年，小鵬汽車通過研發佈局、營銷調整與組織架構整合，在“蔚小理”格局中實現排位更迭；小米汽車憑SU7入局，開闢新賽道；零跑成為又一家盈利的造車新勢力；華為雖堅持“不造車”，卻加速推進鴻蒙智行體系，整合問界、智界等四大品牌，同步拓展B端與C端市場。

與上述玩家形成鮮明對比的是，極氪的2024年堪稱冰火兩重天。

去年5月，極氪背靠吉利龐大體系，乘着新能源與智能化的風口，正式登陸紐交所，市值一度接近70億美元，彼時的極氪被市場寄予厚望。

然而，到了下半年，8月上市的2025款極氪001/007，因採用降價且加量的策略進行變相促銷，引發一些老車主維權，甚至有車主前往極氪總部拉橫幅抗議，質疑極氪汽車存在消費欺詐行為，辜負了車主的信任。

被這場風波席捲之後，極氪的銷量表現也不盡如人意。今年以來，“王牌”車型極氪001的銷量持續下跌，1 - 3月分別為4359輛、3933輛、2976輛。

到了4月，極氪品牌的交付量也下滑到了13727輛，同比下降15%，環比下降11%。在新的爆款車型尚未成長起來之前，極氪在市場競爭中逐漸掉隊。今年，按照計劃極氪要完成32萬台的銷量目標，但到4月份僅完成了17.22%。

一位北京地區的極氪銷售表示，一方面是新能源市場競爭太激烈了，大家都卷瘋了，好多本來想買車的客户都在觀望，不敢下手；另一方面，極氪到現在都沒有再出一款能像001當初那麼火的車型。

與這場私有化更相關的是，極氪在紐交所正式掛牌後，股價長期徘徊在20美元至30美元之間，最低時一度跌到13美元/股，市值僅為33億美元，低於蔚來、小鵬、理想汽車等同在美股上市的造車新勢力品牌。

一位關注汽車行業的投資人表示，極氪在發展過程中對吉利集團的資源依賴程度較高，因此投資人對其前景持謹慎態度，這並不讓人意外。他同時表示，在估值縮水的大背景下，極氪向外求融資的空間也被壓縮。

而極氪對資金的需求正處於迫切階段，從2021到2024年，極氪的淨虧損分別為45.14億元、76.55億元、82.64億元、57.9億元，累計已超過260億元。

銷量下滑疊加融資難，讓極氪不得已陷入“造血無力、輸血受限”的循環中。在這樣的背景下，相比期待估值回到巔峯時期，迴歸吉利的懷抱，或許能讓極氪更快地重獲喘息之機。

從造車新勢力故事，到 “一個吉利”

在私有化公告發布前，極氪股價為22.6美元/股，但在吉利給出一個頗具誠意的價格後，極氪股價快速拉昇，漲至超過29美元/股。

根據吉利在5月7日給出的非約束性私有化要約，其計劃以每份ADS 25.66美元、總計約22億美元的價格，買下極氪剩餘34.3%的流通股份。

但隨着極氪股價的拉昇，上述汽車行業投資人士表示，隨着極氪的股價被推高至超過上市首日發行價（28.26美元/股），這筆交易對吉利而言存在一定的壓力。不過他同時表示，目前回購這筆交易只是開始，“最終回購的價格是個未知數。”

在他看來，從吉利給出的價格來看，這已經展現出了十足的誠意。截至2024年底，吉利的現金流為436億元，若按照其給出的極氪報價，總收購對價達到了22.4億美元（約162億元）。

上述吉利內部人士透露，極氪迴歸同樣是吉利所期待的。

在燃油時代和新能源汽車崛起的過渡期，吉利選擇用多線佈局、多線嘗試的形式，快速建立吉利的新能源汽車體系，相繼佈局了幾何、銀河、極氪與領克等多個子品牌。

多線佈局的戰略，讓吉利在當時的市場藍海階段迅速脱穎而出。但眼下新能源汽車行業的競爭已經白熱化，多品牌戰略帶來的資源浪費和業務冗餘，正逐漸成為發展桎梏。

以智能座艙為例，在過去很長一段時間內，吉利集團旗下有多個智能座艙研發團隊，開發了GKUI、LYNK OS、ZEEKR OS、Flyme Auto 等多個版本的座艙系統。

不同的座艙系統搭載在吉利旗下不同的品牌車型上，看似滿足了差異化需求，實則導致研發資源分散、開發成本居高不下。橫向來看，各團隊缺乏技術共享與協同創新，難以形成技術合力。縱向來看，不同座艙系統的用户體驗參差不齊，增加了用户使用和售後維護的複雜性。

一位吉利內部人士表示，內部很早就意識到了資源分散帶來的浪費，從去年開始，內部大力推動各方面的整合。到2025年初，吉利已將座艙系統整合為Flyme Auto和ZEEKR AI OS兩套系統。

5月15日，在吉利舉辦的戰略整合計劃説明會上，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悦，多次強調了迴歸“一個吉利”的重要性和緊迫性。在他看來，今天的合併是必須要做的事情，時間不等人，市場已經不會給容錯的空間了。

事實上的確如此，在汽車產品極大豐富且同質化嚴重的今天，依靠單一產品佔據市場的模式已難以奏效，唯有走專業化、細分化的道路才可能突出重圍。

迴歸“一個吉利”，只是開局

今年2月，極氪完成與領克合併。

交易完成後，領克由極氪和吉利汽車旗下子公司寧波吉利分別持股51%和49%。極氪與領克合併後的新公司命名為極氪科技集團。

整合後，極氪與領克在智能座艙、智能駕駛、技術架構、軟件系統及三電系統等領域加速推進平台化研發。此外，據吉利控股集團CEO安聰慧在媒體羣訪中透露，雙方整合後產品數量將縮減20%。

組織架構層面，一位領克員工告訴Tech星球，兩個品牌已經搬到一起辦公，並進行了部分重複崗位的調整。

這些陸續的動作，的確帶來了成本層面的優化。

根據5月15日極氪科技發佈的2025年一季度財報，其成本為178億元（約24.54億美元），較上年同期的182.36億元下降2.4%，相比上一季度290億元環比下降38.6%；銷售與市場開支為26.45億元（約3.64億美元），較上年同期的29.13億元下降9.2%，較上一季度的41.23億元下降35.8%。

所以，在完成領克和極氪的合併嘗試後，吉利馬上推進了私有化極氪的動作。

業績説明會上，桂生悦提到，伴隨整合的深入，集團發現了不少問題。比如，整合牽涉到了兩家獨立的上市公司，降低了整合的效率。再比如，受員工激勵機制影響，吉利和極氪存在利益不一致的問題，會影響整合的效果。

上述關注汽車行業的投資人表示，整合雖是解決問題的關鍵路徑，但同樣暗藏風險，一旦吉利成功私有化極氪，兩家上市公司也將並表，受極氪虧損拖累，吉利的利潤數據或將被暫時拉低。

儘管眼下“一個吉利”尚未成為定數，但可預見的是，若合併完成，這場圍繞極氪展開的變革將成為吉利在新能源賽道上重構競爭力的關鍵轉折點。

但對於極氪而言，迴歸“一個吉利”只是開局，擺在它面前更關鍵的命題則是，如何打造出下一款堪比極氪001的現象級車型。