為什麼要修建運河?_風聞
简单快乐-33分钟前
從春秋到清朝,歷代的帝王都在開鑿人工渠道,臣子謀士也都為修鑿運河出謀劃策。從這一點上來説,修建運河,絕對是一個理性的行為。
那麼我們要問兩個問題:第一,運河在經濟上比其他運輸方式性價比更高嗎?第二,運河的回報和風險相比更高嗎?
一
首先來看經濟。水運成本比陸運要低,而且低很多。在鐵路發明之前,陸上運輸主要依靠牛車或是馬車,沙漠地區還有駱駝。在道路平坦的平原,一隊牛車運送糧食,每走250公里,就要吃掉所馱運的同等重量的草料。從蘇州由牛隊運糧食到長安大約1500公里,大約是6個250公里,也就是要準備6倍於糧食的草料。
水運則經濟得多。我們測算一下這個的成本:
明朝共有一萬多艘運糧船,每艘船配備10名左右運軍,按照每人每天2斤糧食計算,一艘船一天需要20斤糧食。漕船從江南運至北京需要3-4個月,按4個月120天計算,船上人員一共要吃掉2400斤糧食。明朝一石米大約等於今天200斤左右,一艘標準漕船的載貨量大約是400石左右,換算為斤也就是8萬斤。
這樣就能很粗糙但直接地對比陸運和水運成本了。從蘇州到北京,如果是漕運,需要直接耗費的糧食是整個運糧的3%。如果是陸運,1200公里距離,靠牛來拉,需要吃掉整個運糧的500%,即運一斤糧食,要耗掉五斤糧食。這個差距實在太大了。
一個龐大的古代帝國,必須建立高效的物資流轉系統,能夠最快調撥人員、糧食、武器。這也是為什麼靠近自然河流的地方更容易出現文明,一方面是提供了水源,另一方面也為這個聚落提供了更為強大的行動和拓展能力。
不過,中國東部的河流大都是東西向,實現自西向東相對最容易,南北向的流動則最為困難。無論是南方的政權要問鼎中原,還是北方霸主要平定嶺南,首先想到的可不是“牛”,而是“水”,首先要做的都是將“水”聯繫起來。這便有了運河的雛形——鴻溝、邗溝、靈渠,等等。
二
漕運的成本,遠遠不只侷限在運輸本身。
除了負責運送糧食的運軍之外,運河中途耗費的其他人力不計其數,包括拉縴、搬運、守閘,還有沿途各種管理和服務人員。就算是運軍,也不只是吃飯這麼簡單,運軍不是牛,吃飽了就萬事大吉,運軍還需要養家餬口,要掙工資。
不用我們來算,清代魏源就做過測算:江南每年向京師漕運糧食約150萬石,要給運丁47萬兩白銀,41萬石糧食(摺合白銀94萬兩),一共141萬兩白銀。在運丁之外,地方上也要“配套”相關費用,包括沿途各種人員的津貼,大約為中央給運丁開支的兩倍左右。因此,運送150萬石糧食,要花費400萬兩白銀(或者200萬兩白銀左右)。小計起來,運送一石糧食,需要1.5石左右的糧食作為成本。
這個還是理想狀態下。我們還需要考慮另一個問題:腐敗。明清兩代,漕運的腐敗幾乎尾大不掉,除了必要的開銷之外,各種尋租、吃拿卡要、舞弊等行為猶如過江之鯽。清朝人黃夢維曾經在提議終止漕運的文章中寫道:“非四十金不能運米一石入京倉”。思想家馮桂芬曾經也估算,從江南向北京潛運一石米,約耗費銀二十一兩。
除此之外,還需要考慮的成本是造船、修船、開河、清淤、修壩……等等水工通運環節的基礎設施建設,這筆錢也不是筆小數目。
如此一對比,漕運的成本和牛拉車之間似乎也沒什麼區別了。隋唐宋時期的漕糧運輸除了河運之外沒有更好的選擇,明清兩代,針對是否採用海運,有過不少次爭議。
三
元朝以海運為主,明朝初年,直到永樂皇帝定都北京之後若干年,漕運一直是河海並用。而在此之後就放棄了海運,只通河運了。
從純粹的經濟賬面來看,海運的成本要小於河運。
首先,海船可以往大了造,不受航道寬窄和水量的限制。海運100萬石漕糧的成本大約為100萬石糧食,相比河運動輒四五倍的成本要節省很多。另外,海運基本不存在河道淤塞、修築大壩、防洪排澇等問題。
其次,海運比河運快得多。從江南到京師,河運需要四五個月的時間,而海運在季風和洋流的推動下,最多20天就到了,還節省了沿途拉縴、修河的工錢。

當然海運的劣勢也比較清楚。一個是通航季節短,只能在春夏兩季北上,秋冬兩季南歸,時間受限;另一個劣勢是風險大,遇到海風和惡劣天氣而船毀人亡的情況很多,明永樂年間,通過海運漕糧,從長江口出海運至天津,60餘萬石漕糧只有49萬餘石抵達,途中損失了約17%。
不過,海運的劣勢都可以通過提高船隻質量和航海技術,提升保障水準來彌補。那麼,為什麼明清兩代,還要堅持河運呢?這恐怕就不是經濟賬能算得出來了,我們最後來算算政治賬。
優勢如此明顯,為什麼海運就重開不起來呢?其中最主要的原因,還是因為河運培養起來了的巨大利益集團。如果用四個字來概括朝廷屢次嘗試海運不得的根本心理,那就是——怕出亂子。
河運重開之後,慢慢“養成”了沿線的漕運經濟,數十萬人以河漕為生。到了明孝宗時期,首輔高拱曾經提議恢復海運,但朝中反對人數眾多,不得不作罷。後來在清朝雍正、乾隆,甚至到了道光時期,恢復海運的呼聲不斷,但每次都是反對的聲音佔了多數,其中重要的理由都是沿線的數十萬以漕運為生的老百姓的生計問題。
實際上,暗藏在背地裏的各種尋租利益集團,恐怕才是最擔心廢除河漕的。漕運滋生了太多的利益鏈條,沿線的城市、倉儲的興衰,都被河運牽動着。京城每年拿出大量的銀子修河、補堤,其中又為多少貪官污吏提供了發財的機會。
四
最後的最後,我們再來想一個問題:既然人運、牛運的運輸成本太高,河運的附加成本太高,海運又受地理條件限制,那麼,為什麼非要“運”呢?
在華夏的土地上,只追求偏安一隅的政權,永遠都會被更有野心的統治者所征服。在這裏,統一是永遠的“使命”,維繫統一則是永遠的挑戰。統一的帝國,需要高效的交通體系作為支撐,需要高效的物資轉運機制作為保障。水流永遠比道路更適宜支撐上面的機制。
在中國,大運河的開鑿是歷史的必然,大運河的開鑿也讓中國人追求和維繫“統一”的國族心態更加堅定,甚至到了封建後期,不惜一切經濟成本,去維護一個邊際效益越來越低的政治回報。但無論如何,沒有大運河,中國的大一統可能來的不會這麼持久。
但是,海運優於河運、河運優於牛運、牛運優於人運,這樣的對比鏈,在歷史的某些特殊時刻也會被打破:糧食運輸性價比最低的方法——人工,最終戰勝了一切其他方式,贏得了歷史。
有這種可能嗎?當然有。
電影《淮海戰役》中最經典的鏡頭,就是老百姓推着手推車,給解放軍戰士運送糧食和物資。這種免費、高效、源源不斷又為數眾多的勞力,是中國歷史上幾百個帝王都曾夢寐以求但從未實現的。只有當年的共產黨精神力量的號召,才可能獲得老百姓如此心甘情願的付出。
所以,人心的統一,才是統一的最高境界。