為什麼要修建運河？_風聞

從春秋到清朝，歷代的帝王都在開鑿人工渠道，臣子謀士也都為修鑿運河出謀劃策。從這一點上來説，修建運河，絕對是一個理性的行為。

那麼我們要問兩個問題：第一，運河在經濟上比其他運輸方式性價比更高嗎？第二，運河的回報和風險相比更高嗎？

一

首先來看經濟。水運成本比陸運要低，而且低很多。在鐵路發明之前，陸上運輸主要依靠牛車或是馬車，沙漠地區還有駱駝。在道路平坦的平原，一隊牛車運送糧食，每走250公里，就要吃掉所馱運的同等重量的草料。從蘇州由牛隊運糧食到長安大約1500公里，大約是6個250公里，也就是要準備6倍於糧食的草料。

水運則經濟得多。我們測算一下這個的成本：

明朝共有一萬多艘運糧船，每艘船配備10名左右運軍，按照每人每天2斤糧食計算，一艘船一天需要20斤糧食。漕船從江南運至北京需要3-4個月，按4個月120天計算，船上人員一共要吃掉2400斤糧食。明朝一石米大約等於今天200斤左右，一艘標準漕船的載貨量大約是400石左右，換算為斤也就是8萬斤。

這樣就能很粗糙但直接地對比陸運和水運成本了。從蘇州到北京，如果是漕運，需要直接耗費的糧食是整個運糧的3%。如果是陸運，1200公里距離，靠牛來拉，需要吃掉整個運糧的500%，即運一斤糧食，要耗掉五斤糧食。這個差距實在太大了。

一個龐大的古代帝國，必須建立高效的物資流轉系統，能夠最快調撥人員、糧食、武器。這也是為什麼靠近自然河流的地方更容易出現文明，一方面是提供了水源，另一方面也為這個聚落提供了更為強大的行動和拓展能力。

不過，中國東部的河流大都是東西向，實現自西向東相對最容易，南北向的流動則最為困難。無論是南方的政權要問鼎中原，還是北方霸主要平定嶺南，首先想到的可不是“牛”，而是“水”，首先要做的都是將“水”聯繫起來。這便有了運河的雛形——鴻溝、邗溝、靈渠，等等。

二

漕運的成本，遠遠不只侷限在運輸本身。

除了負責運送糧食的運軍之外，運河中途耗費的其他人力不計其數，包括拉縴、搬運、守閘，還有沿途各種管理和服務人員。就算是運軍，也不只是吃飯這麼簡單，運軍不是牛，吃飽了就萬事大吉，運軍還需要養家餬口，要掙工資。

不用我們來算，清代魏源就做過測算：江南每年向京師漕運糧食約150萬石，要給運丁47萬兩白銀，41萬石糧食（摺合白銀94萬兩），一共141萬兩白銀。在運丁之外，地方上也要“配套”相關費用，包括沿途各種人員的津貼，大約為中央給運丁開支的兩倍左右。因此，運送150萬石糧食，要花費400萬兩白銀（或者200萬兩白銀左右）。小計起來，運送一石糧食，需要1.5石左右的糧食作為成本。

這個還是理想狀態下。我們還需要考慮另一個問題：腐敗。明清兩代，漕運的腐敗幾乎尾大不掉，除了必要的開銷之外，各種尋租、吃拿卡要、舞弊等行為猶如過江之鯽。清朝人黃夢維曾經在提議終止漕運的文章中寫道：“非四十金不能運米一石入京倉”。思想家馮桂芬曾經也估算，從江南向北京潛運一石米，約耗費銀二十一兩。

除此之外，還需要考慮的成本是造船、修船、開河、清淤、修壩……等等水工通運環節的基礎設施建設，這筆錢也不是筆小數目。

如此一對比，漕運的成本和牛拉車之間似乎也沒什麼區別了。隋唐宋時期的漕糧運輸除了河運之外沒有更好的選擇，明清兩代，針對是否採用海運，有過不少次爭議。

三

元朝以海運為主，明朝初年，直到永樂皇帝定都北京之後若干年，漕運一直是河海並用。而在此之後就放棄了海運，只通河運了。

從純粹的經濟賬面來看，海運的成本要小於河運。

首先，海船可以往大了造，不受航道寬窄和水量的限制。海運100萬石漕糧的成本大約為100萬石糧食，相比河運動輒四五倍的成本要節省很多。另外，海運基本不存在河道淤塞、修築大壩、防洪排澇等問題。

其次，海運比河運快得多。從江南到京師，河運需要四五個月的時間，而海運在季風和洋流的推動下，最多20天就到了，還節省了沿途拉縴、修河的工錢。

當然海運的劣勢也比較清楚。一個是通航季節短，只能在春夏兩季北上，秋冬兩季南歸，時間受限；另一個劣勢是風險大，遇到海風和惡劣天氣而船毀人亡的情況很多，明永樂年間，通過海運漕糧，從長江口出海運至天津，60餘萬石漕糧只有49萬餘石抵達，途中損失了約17%。

不過，海運的劣勢都可以通過提高船隻質量和航海技術，提升保障水準來彌補。那麼，為什麼明清兩代，還要堅持河運呢？這恐怕就不是經濟賬能算得出來了，我們最後來算算政治賬。

優勢如此明顯，為什麼海運就重開不起來呢？其中最主要的原因，還是因為河運培養起來了的巨大利益集團。如果用四個字來概括朝廷屢次嘗試海運不得的根本心理，那就是——怕出亂子。

河運重開之後，慢慢“養成”了沿線的漕運經濟，數十萬人以河漕為生。到了明孝宗時期，首輔高拱曾經提議恢復海運，但朝中反對人數眾多，不得不作罷。後來在清朝雍正、乾隆，甚至到了道光時期，恢復海運的呼聲不斷，但每次都是反對的聲音佔了多數，其中重要的理由都是沿線的數十萬以漕運為生的老百姓的生計問題。

實際上，暗藏在背地裏的各種尋租利益集團，恐怕才是最擔心廢除河漕的。漕運滋生了太多的利益鏈條，沿線的城市、倉儲的興衰，都被河運牽動着。京城每年拿出大量的銀子修河、補堤，其中又為多少貪官污吏提供了發財的機會。

四

最後的最後，我們再來想一個問題：既然人運、牛運的運輸成本太高，河運的附加成本太高，海運又受地理條件限制，那麼，為什麼非要“運”呢？

在華夏的土地上，只追求偏安一隅的政權，永遠都會被更有野心的統治者所征服。在這裏，統一是永遠的“使命”，維繫統一則是永遠的挑戰。統一的帝國，需要高效的交通體系作為支撐，需要高效的物資轉運機制作為保障。水流永遠比道路更適宜支撐上面的機制。

在中國，大運河的開鑿是歷史的必然，大運河的開鑿也讓中國人追求和維繫“統一”的國族心態更加堅定，甚至到了封建後期，不惜一切經濟成本，去維護一個邊際效益越來越低的政治回報。但無論如何，沒有大運河，中國的大一統可能來的不會這麼持久。

但是，海運優於河運、河運優於牛運、牛運優於人運，這樣的對比鏈，在歷史的某些特殊時刻也會被打破：糧食運輸性價比最低的方法——人工，最終戰勝了一切其他方式，贏得了歷史。

有這種可能嗎？當然有。

電影《淮海戰役》中最經典的鏡頭，就是老百姓推着手推車，給解放軍戰士運送糧食和物資。這種免費、高效、源源不斷又為數眾多的勞力，是中國歷史上幾百個帝王都曾夢寐以求但從未實現的。只有當年的共產黨精神力量的號召，才可能獲得老百姓如此心甘情願的付出。

所以，人心的統一，才是統一的最高境界。