小米汽車質疑不斷，雷軍的“性價比”模式是時候調整了_風聞

3月29日，一輛小米SU7在安徽高速上行駛時撞上水泥護欄，隨後電池爆燃，導致車內包含駕駛員在內的三人死亡；事故目前仍在調查中，具體原因及責任尚未釐清。

這起事故引發了外界對於小米汽車安全性的擔憂。根據媒體報道，事故發生後，社交平台突然出現大量相似評論，包括“等待調查結果”“技術發展需要包容”“小米是唯一負責車企”“主動擔責值得肯定”等雷同內容，加劇了外界質疑。

最近一段時間，小米汽車又接連陷入多場營銷爭議之中。

一是在SU7 Ultra的選裝列表中，價值4.2萬元的碳纖維雙風道前艙蓋曾被宣傳為“賽道級散熱設計”，首批車主提車後卻發現，實際部件內部結構與普通鋁製機蓋無異，既無導流槽也未連接散熱系統，宣傳的“空氣動力學性能”形同虛設。

二是SU7 Ultra原本宣傳的1548匹馬力，在新版系統中被限制至900匹，用户需前往專業賽道完成圈速考核才能解鎖全功率。

為此，小米汽車兩次致歉並給出了補償方案，但部分消費者並不買賬，目前有消費者或已經預定車輛的準車主堅持維權。

輿論場上，小米的口碑也在加速“崩壞”，這幾乎是以往從未出現過的情形。要知道，作為互聯網營銷的“開山鼻祖”，小米的打法屢試不爽。

為什麼在手機上有效的互聯網營銷“移植”到造車上就不行了？是用户變了還是小米變了？

本文核心觀點：

其一，小米口碑“崩壞”不僅是公關的問題，也是互聯網營銷模式的“水土不服”。

其二，互聯網營銷的“失效”本質是性價比邏輯在造車領域的“失效”。

其三，由於汽車在安全問題上沒有容錯空間，“拼參數”並不適合汽車產品，小米的供應鏈整合模式亟需調整。

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“為小米汽車而戰”

今年可能是雷軍5年來煩惱最多的一年。

2021年3月31日，雷軍正式宣佈小米造車。汽車製造在投入金額、產業鏈的複雜度、製造技術的難度上，都是手機無法比擬的。

雷軍對此有預期，所以他才在宣佈造車時説，“我深知做出這個決定，對我來説意味着什麼。我願意押上人生所有的戰績和聲譽，為小米汽車而戰”。

小米汽車的成績有目共睹。2024年3月，小米SU7成功發佈。發佈會當晚，小米汽車在微博發文“4分鐘大定破萬，7分鐘大定破2萬”，“小米汽車27分鐘大定突破50000台”話題也登上多個平台熱搜。

小米2024年度業績公告披露，截至2024年12月31日，Xiaomi SU7系列首年交付量達136854輛。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會最新的數據則顯示，2025年4月，小米汽車銷量為28585輛，在新能源廠商零售銷量排行榜中躋身前十，已經成為頭部新能源汽車“玩家”。

不過，近期一系列風波後，小米的銷量開始出現下滑跡象。據公開數據，小米汽車2025年第17周至第19周銷量連續下滑，其中第17周（4月21日至4月27日）終端周銷量為7000輛，環比下滑2.8%；第18周（4月28日至5月4日）終端周銷量為5700輛，環比下滑18.8%；第19周（5月5日至5月11日）終端周銷量為5200輛，環比下滑9%。

從宣佈造車至今，4年時間過去，小米走過了一路坦途，迎來了市場意義上的第一次“大考”。

現在，可能真的到了雷軍所説的“為小米汽車而戰”的時候了。

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反思了，但尚未觸及本質

客觀講，雷軍的反思一點都不少。

329事故發生後，小米迅速成立專項小組，提交車輛數據，配合相關方面進行調查。

4月2日，雷軍發佈微博表示，“無論發生什麼，小米都不會迴避”，會持續配合調查，跟進事情處理進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。

雷軍和小米表現出絕不迴避的姿態，但此時網絡上同時出現了大量維護小米的聲音，反而引起了輿論的不滿。

5月15日，網絡流傳出部分雷軍在小米價值觀大賽後的內部演講內容。雷軍稱，有熟悉汽車行業的朋友告訴他，“造車，遭遇交通事故在所難免。”但是誰也沒有想到，事故的影響如此之大，對小米的打擊如此之大。

同時，雷軍稱，小米意識到公眾對我們的期待和要求遠超了想象，公司在任何一個產業裏面都沒有了新手保護期。

應該説，小米和雷軍近期承受了較大的壓力，也確實做了深刻的覆盤和反思。但是，白馬認為，至少從雷軍的對外表態來看，尚未沒有觸及到問題的本質。

實際上，過去一個多月裏，對新能源汽車安全性真正有意義的事情有兩件。

**一是工信部於4月3日正式發佈GB38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》。**新標準對新能源汽車電池的安全性能提出了更為嚴格的要求，被稱為“史上最嚴電池安全令”。新標準取消了現行標準中動力電池熱失控後的5分鐘緩衝期，要求至少2小時觀察期內無起火、無爆炸，且所有監測點温度不超過60℃。新標準將於2026年7月1日起實施，這是新能源汽車安全的重大革新。

**二是工信部4月16日組織召開智能網聯汽車產品准入及軟件在線升級管理工作推進會，要求車企****明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳，**統一使用“輔助駕駛”等標準化術語。

上述兩項監管要求直接針對當前各界對新能源汽車的主要安全質疑。車企也已經開始行動：駕駛系統方面，小米、理想、蔚來、小鵬等車企均在宣傳物料上做出調整，將“智能駕駛”改成“輔助駕駛”。

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“性價比”模式亟需調整

除了外界推動小米被動跟進之外，小米目前並未提出戰略層面的調整。

在營銷上，小米是互聯網乃至科技公司爭相學習的對象。此前有人做過統計，雷軍平均每天發佈3.4條微博，小米SU7上市前半個月，更是達到了每天5條。

長期經營下，小米收穫了一批忠實的粉絲，用户粘性極高，同時也讓雷軍和小米公司走上了神壇。但是，上神壇難，下神壇更難。

雷軍曾經公開承諾，小米的硬件綜合税後淨利率不超過5%，並由此支撐起“厚道”的經營文化，收穫了大量用户認可。

因此，**“性價比”始終是小米產品的核心賣點。**但是，實際上，由於產業鏈的充分競爭和分工的細化，企業的硬件成本基本趨同。

手機業務由於小米具有先發優勢，依託規模能夠壓降產業鏈成本。近年來，小米手機毛利率艱難“爬升”，但從未超過15%。

汽車業務不同，小米進入時行業已成紅海，能夠成功跑出來已屬不易，規模上尚不具備優勢，成本優勢也就無從談起。

由於安全問題沒有容錯空間，於是產生了兩個後果：

一是，再忠實的粉絲也無法對安全問題視而不見，極易導致一旦產品出現問題，品牌形象加倍受損；

二是，在商業邏輯上，有多少投入就有多大的安全保障，一味宣傳性價比，拉高用户預期的同時只能在其他方向上縮減成本，因此“拼參數”模式並不適用於汽車產品。

基於汽車和手機產品特性的巨大差異，小米的供應鏈整合模式是時候調整了——至少在汽車業務上。

文章內容和觀點僅供參考，不構成投資建議。投資有風險，決策需謹慎。