山東濟南高鐵重複線720公里浪費1400多億元_風聞

繞路客流不但多花時間多花車票錢，還被濟南當幌子修高鐵重複線。

一、山東濟南重複線

石濟客專濟南～德州段115公里218億元2014年3月開工。濟青307.9公里599.8億元2015年8月開工，2018.12月竣工。濟萊高鐵濟萊高鐵117.49公里152億元2019.9.18開工我2022.12.30開通，其中濟南～章丘段重複線44公里。濟棗263.314公里585億元，2023.12月開工。京滬山東段、濟青、濟章重複線720.9214公里，不算濟章段1402.8億元。

二、濟南放射線

濟萊、濟聊取代泰萊聊，濟濱取代德濱。省會放射線破壞網格路是通病。一般省會也沒必要修放射線。強省會是中央錯誤，不按經濟規律來，倒反天罡，欠了一屁股債。

三、京滬通道

京滬之間三正兩斜通道，連雲港到上海是抄近道。

京滬高鐵1318公里，京滬中線即京杭線走濱臨淮揚1370公里，京滬東線走濰日連滬1292公里，京濟連滬1230公里（石濟客專濟德段），京濱臨連滬1301公里。現今京滬二線1424公里。

四、膠東、德棗、滬寧比較

2024年膠東5市gdp總量41991.17億元，3264.1萬人，人均gdp12.86萬元。全國人均gdp9.57萬元。gdp總量能排城市第三，人均僅次於長珠津三角東南沿海。膠東五市全靠沿海線加濰日線北上南下。

滬寧高鐵284公里經過蘇南有3條高鐵而不是4條。滬寧城際301公里，濟濟高鐵147公里，濟棗高鐵新建263公里，京滬高鐵山東段378公里。

2024年濟濟高鐵3市gdp總量23017.15億元，2299.38萬人。濟棗高鐵4市gdp總量25403.56億元，2679.88萬人。京滬線山東段5市gdp總量29451.29億元，常住人口3228.16萬人。

滬寧段gdp是濟濟段5.72倍，京滬線山東段gdp總量不到1/4。濟南修1條就行了。

2024年上海蘇南6市gdp總量131771.39億元，上海2480.26萬人、蘇南3868.3萬人合計6348.56萬人。

2024年台灣gdp為56503.57億元，2340.02萬人。

五、自己修法

一橫一豎交替，先東部賺錢後西部。

濰日嵐204.9、津濱東濰日連滬山東段427.9公里、

第3條魯北，第4條京滬東線，第7條到聊泰萊市市通。

①膠濟②京滬山東段358公里③德濱東濰煙榮④津濰日連、

⑤嵐臨濟菏蘭⑥煙青日⑦魯中聊泰萊。⑧京九、

⑨臨棗商⑩濱臨連①魯中青島萊蕪②膠新、

③濰萊榮④德濟徐加東平梁山⑤濟聊⑥萊蕪濟南滄州、⑦德州寧津樂陵慶雲無棣200kph⑧萊西蓬萊大連、

六、當今鐵路倒反天罡與解決方案

①降標降速，應為升標升速盈利。

中國鐵路標準，普鐵160kph以下，快鐵160～250kph，高鐵250kph及以上。

知乎有回答説，一條造價1.3億/公里的純動客專，收取0.5元/km的票價，每日至多開行50對短編（或25對長編動車組，或37對按長編：短編=1:1的開行方案）便能實現盈利。

知乎有個高贊總結，高鐵降速虧本，降標永遠虧本。降標3成結果建設成本只降低3%。降速三成結果車票沒降多少。降速時長增加，車次減少，賺錢就少，覆蓋不了設施設備折舊和運營費用，自然虧本。降標降速虧本還出口困難。發達地區高鐵先修。2024年中國高鐵盈利，估計是幾條高鐵復速350kph原因。

速度快，電費增加有限、磨損多可以能增加票價，車次多可以增加營收和利潤超過折舊從而盈利，且能很多替代飛機汽車節能減排。現在CR450列車都有了，新建高鐵應該升標到600kph甚至螺旋槳飛機的極速800kph。舊高鐵也應升標。高鐵帶動經濟，民眾有錢了，國內不通高鐵的地方民航完全能賺錢，出國的多了民航也可以賺錢。

②弱縣普鐵客貨兼顧，強縣弱市加建高鐵兼顧城際包裹客運20t，強市再加建市郊兼顧地鐵，三者互相聯客貨混運。貨專重載只運貨。

鐵路客運，沒有高鐵的地方，高速客運列車大段走高鐵，小段走普鐵城軌，高鐵30分鐘路普鐵多走17分鐘也行吧。目前京滬普鐵仍有客運列車。都沒有就新修200kph客貨混運普鐵和城軌。高鐵可以加站。高鐵可以加站，普鐵可以市郊化改造鄉鎮設站。

③高鐵第一市市通連接所有腹地，第二井田型方格路，第三斜線抄近路，第四少數樞紐放射線米字型。現今各省會建了一堆放射線，連八橫八縱都晾一邊。像濟南這種一般省會城市有網格路高鐵就行，連米字型都不需要。

④鐵路切割或遠離城區，應為城市規劃鐵路外環，高標準正線外繞走外環，聯絡線進市中心車站。

法國高鐵兩個最大的特點是：A、建設大量的聯絡線引入既有車站。長途快車在城市邊緣通過，停站列車通過聯絡線進入市中心。B、直通各大普鐵幹線。

⑤長珠津三角外高鐵不該修重複線，應為省內其他城市再建通道，在服務範圍外再修高鐵服務其他範圍。