逆勢狂奔還是垂死掙扎？解密蘑菇車聯百億燒錢無底洞！_風聞

在智能駕駛這片硝煙瀰漫的戰場上，多數企業或痴迷於大模型的鍛造，或執着於單車智能的精進，而蘑菇車聯卻劍走偏鋒，一頭扎進車路協同這一複雜且艱難的技術路徑。

車路協同，並非新鮮概念，它試圖通過先進的無線通信與互聯網技術，實現車車、車路間的動態即時信息交互，從而構建安全、高效、環保的道路交通系統。但在實際推進過程中困難重重，諸多企業在淺嘗輒止後紛紛選擇放棄。

在智能駕駛行業發展充滿變數、爭議聲此起彼伏的當下，蘑菇車聯的這一孤注一擲，究竟是引領行業變革的先見之舉，還是陷入泥沼無法自拔的冒險行徑？

走一條難走的路

在智能駕駛的賽道上，車路協同技術曾被視作突破自動駕駛瓶頸的“終極答案”。然而，當行業的喧囂褪去，車路協同技術路徑的先天缺陷正逐漸暴露。這些問題不僅是蘑菇車聯的挑戰，也是整個車路協同領域的痛點。

首先，車路協同堪稱智能交通領域的“吞金巨獸”，前期投入、後期維護的成本高昂。以道路端改造為例，每公里部署智能路側單元（RSU）、毫米波雷達、攝像頭等感知設備的成本高達數百萬元，若要實現重點城市或高速路網的覆蓋，所需資金堪稱天文數字。

比如：蘑菇車聯在衡陽、衢州等地的項目中，單是道路智能化改造投入就超億元，即便有政府項目背書，持續的資金消耗也讓企業財務壓力倍增。

其次，從前期勘測、設備安裝到系統調試，一箇中型城市的車路協同項目往往耗時數年，建設週期漫長。

例如，百度 Apollo 的自動駕駛出租車服務已在多個城市實現常態化運營，而車路協同項目仍在漫長的基建週期中緩慢推進。這種時間差導致車路協同即便技術成熟，也可能錯過最佳市場窗口，陷入 “起大早趕晚集” 的尷尬境地。

再有，對基礎設施的強依賴性，更是將車路協同推向了“脆弱”的邊緣。無論是通信網絡的穩定性，還是道路硬件的兼容性，任何一環出現問題都可能導致整個系統癱瘓。

在國內部分地區，5G 基站覆蓋不足、道路設施老化等問題，讓車路協同系統難以發揮全部效能。蘑菇車聯在部分三四線城市的項目中，就曾因通信延遲、設備兼容性差等問題，導致自動駕駛車輛出現決策失誤。

在智能駕駛的競爭中，車路協同或許仍是未來交通的理想藍圖，但在技術瓶頸突破前，它更像是一場漫長的 “豪賭”，押注的不僅是企業的生存，更是整個行業的發展方向。

商業化是一大難題

在AI行業普遍面臨商業化難題的當下，蘑菇車聯也不好過。

一方面，蘑菇車聯商業模式相對單一，主要依賴政府訂單，回款週期漫長，導致現金流壓力大。據瞭解，蘑菇車聯在2022年累計獲得了不同政府的訂單超過100億，此後鮮有其商業化消息。

政府項目雖有背書，但審批流程繁瑣、決策鏈條冗長，從項目啓動到資金回籠，往往需要數年時間。這期間，蘑菇車聯不僅要墊付鉅額資金用於道路智能化改造、設備研發與部署，還要承擔人員工資、運營成本等開支，資金壓力不可謂不大。

另一方面，為維持運營，蘑菇車聯不得不依賴外部融資，但在尚未上市、自身造血能力不足的情況下，融資難度越來越大。

大環境不樂觀，資本市場的投資者越發謹慎，他們更傾向於投資那些商業模式清晰、盈利前景明朗的企業。蘑菇車聯單一的盈利模式、模糊的想象空間，難以激發資方的再投資意願，曾經熱鬧的融資場景一去不復返。

據天眼查APP統計，蘑菇車聯自從在2023年獲得由成都科創投、珠海海都科創投、騰訊、易鑫等參與投資，5.8億元的C2輪融資之後，再無動作。

蘑菇車聯商業模式難以形成閉環，是其商業化困境的根源所在。車路協同涉及車端、路端、雲端等多個環節，以及政府、企業、用户等多方利益主體，責任歸屬、市場監管、成本分攤、收益分配等問題錯綜複雜。

在實際運營中，一旦出現交通事故、系統故障等問題，車端企業、路側設備供應商、運營服務商之間相互推諉責任；在成本分攤與收益分配上，各方利益訴求難以協調一致，導致項目推進緩慢。此外，相關法律法規的滯後，也讓車路協同的商業化缺乏明確的規範和保障。

在 AI 行業商業化的殘酷戰場上，蘑菇車聯正站在生死存亡的十字路口。能否突破單一商業模式的桎梏，解決回款週期漫長、財務狀況堪憂等難題，關乎蘑菇車聯的未來命運。

“上岸”任重道遠

蘑菇車聯還未從商業模式單一、現金流緊張的泥潭中掙脱，便已被捲入與百度、華為等行業巨頭的慘烈廝殺。

百度 Apollo 依託十年自動駕駛研發積累，構建起覆蓋“技術研發 - 數據平台 - 商業化應用”的完整生態。其開源自動駕駛平台已吸引超 60 萬開發者，與 50 餘家車企達成合作，量產車型超 100 款。無獨有偶，華為憑藉通信領域的技術霸權，將 5G、雲計算與智能駕駛深度融合，其 MDC 智能駕駛計算平台算力高達 400TOPS，適配全球 90% 以上的自動駕駛車型。

巨頭的資源碾壓，進一步壓縮蘑菇車聯的生存空間。百度背靠百度集團，每年超 200 億元的研發投入，使其能在大模型、高精地圖等核心技術上持續突破；華為更以 1615 億元的研發支出位居全球第二，其遍佈全球的 15 個研發中心，匯聚了頂尖技術人才。

相比之下，蘑菇車聯雖手握車路協同技術，但在技術深度、應用規模與品牌影響力上，均與巨頭存在代際差距。而且受制於資金鍊緊張與盈利困境，研發投入不足，難以支撐核心技術的持續迭代。

更致命的是，巨頭構建的生態壁壘正在形成行業壟斷效應。

百度 Apollo 開放平台通過技術授權、數據共享，將車企、零部件供應商、開發者納入同一生態，形成“技術 - 應用 - 數據”的正向循環；華為鴻蒙智行系統則整合智能座艙、自動駕駛、能源管理等全棧能力，吸引寧德時代、廣汽等企業共建生態圈。這種生態化競爭模式，使得後來者難以獨立生存。

蘑菇車聯雖堅持車路協同的差異化路線，但在巨頭“單車智能 + 車路協同”的混合策略衝擊下，其技術優勢正被逐步稀釋。例如，百度 Apollo 的 “ACE 交通引擎” 已實現車路雲一體化協同，華為 ADS 3.0 系統也將路側感知納入決策體系，蘑菇車聯引以為傲的生態閉環，正在失去獨特性。

在資本加速向頭部集中、技術迭代日新月異的當下，蘑菇車聯必須在商業模式創新與技術突圍上實現雙重突破，否則，這場巨頭環伺的生存之戰，留給它的時間已所剩無幾。