奇瑞IPO：尹同躍的“慢哲學”撞上“快時代”_風聞

文：互聯網江湖 作者：劉致呈

最近，在資本市場上，整車製造企業的遺珠奇瑞汽車向港交所遞表，有望成為港股近年來最大規模車企IPO。

作為國內最後一家上市的傳統整車製造商，過去奇瑞上市的經歷可謂命運多舛。

自04年起，奇瑞就一直有上市的計劃，不是金融危機，就是投資方資金鍊斷裂，加上自身因為發展需要和上汽集團之間複雜的股權關係，一次次折戟而歸。

如今，經過立訊入股，股權結構調整，再一次衝擊上市，加上迅猛的發展速度，這一次的IPO似乎是要水到渠成。

奇瑞此次上市，招股書中表明，募集資金兩大目的分別是拓展海外市場和加大研發新能源在智駕等方面的投入。

在這個時間節點上，倘若能夠成功，得到大量資金的奇瑞，能否成為新的王者呢？

//插混顛覆燃油車優勢，繞道國外超車邏輯不再？

客觀來講這並不容易，正好對應着奇瑞募資用途，一個是國外，一個是國內，形勢都不能算樂觀。

先看國外，根據招股書數據來看，奇瑞的業績一片紅火，2024年前三季度，實現營收1821.54億元，同比增長67.7%，淨利潤為113.12億元，同比增長58.5%。

將業務細分，奇瑞的營收，海外佔比是非常高的，增長也主要來自於此，2024年前三季度，奇瑞海外營收達到744.39億元，佔營收比重為44%，而且銷售的基本上還都是燃油車。

進一步拆解，奇瑞有些“撿漏”的意思，因為海外市場佔比最重的是俄羅斯市場，俄羅斯因為眾所周知的緣故，歐美和日韓的車企都退出了這個市場。

剩下的就是中國的卷王們登場亮相，幾乎席捲俄羅斯，就和我們初期國外的車企進來一樣，一是市場夠大，二是面對本土企業有技術優勢，沒有什麼像樣的競爭對手。

當然了，強者運強，運氣也是實力的一部分

但是這兩樣優勢，隨着時間的變化，可能在不斷的弱化。

先看空白市場的情況，首先不能否認奇瑞多年的戰略眼光和對海外市場的敏感度，錢也是實實在在揣兜裏了。

奇瑞在俄羅斯的市佔率2023年時就達到了21萬輛，市佔率達到22.5%，俄羅斯市場佔海外營收的比重為 51.95%，收入達到約 413 億人民幣，而這一收入也佔到同年集團總營收的25.29%。

只不過單一市場佔比過高，就容易出現系統性風險，也確實會對業績產生影響。

俄羅斯這個地方，因為體制的問題，含金量或者説穩定性確實不夠，25年1-3月，俄羅斯雖然拿出15.7萬輛成績，仍是中國汽車出口最大單一市場，但出口量同比鋭減31%-44%。

這主要原因在於俄羅斯政府大幅提高進口税費，如關税增加80%、回收税增加85%、基準利率飆升至21%抑制消費，疊加本土品牌拉達（LADA）的競爭加劇。

天塌的時候，最先砸着的是高個兒，奇瑞自然是首當其衝，單就22.5%的市佔率我們也能感受到奇瑞的壓力之大。

二是國內的友商經過這幾年的探索，已經開始向外發力了。

都知道國內的新能源做的好，能做起來，其實還是源自於強大的基建，即使是純電車型也敢環遊中國，國外沒有這個條件，燃油車依然是主力。

奇瑞能夠在國外如魚得水，除了向外的戰略思維，還有自己強大的技術支持，燃油車技術水平不説全球領先，至少可以自研自產，主動權完全在自己手裏

只是“插電混動”技術的長足發展，讓國內其他的新能源車企，也有了出海的能力，因為它完全可以當成油車開。相較於奇瑞用燃油車繞道中亞、北非、南美這些欠發達地區，插混車型可以直插傳統車企的心臟——歐美市場。

反映在銷量上，25年一季度比亞迪的出口量同比增長120%，奇瑞幾乎原地踏步，出口輛數兩家也只差4萬輛，往下數北汽，東風，長安都是正增長的情況。

從產品上講，2025年一季度中國汽車出口車型Top 20榜單中，比亞迪宋PLUS（插混）以超過7萬輛的成績蟬聯出口冠軍，且同比增長了170.9%。

名爵ZS出口4.2萬輛，同比增長13.4%，穩居第二；但受傳統燃油車市場需求收縮拖累，熱銷車型奇瑞瑞虎5x出口3.3萬輛，同比下滑15.6%。

從上面的數據，我們完全可以這麼理解，俄羅斯的市場紅利期已經過去了，奇瑞在國外逍遙自在賺錢的時光也過去了，銷量僅僅是能維持住，沒有負增長，已經很不容易了。

最重要的，比亞迪等一眾國內的車企，在經過摸索嘗試之後，也開始慢慢發力了，國內的同行們，循着奇瑞開拓出來的路，又來搶奇瑞的地盤了。

奇瑞在國內油車的技術優勢，到了老牌發達國家，比不過傳統廠商，綜合來看，未來在國外增長減緩甚至衰退都是有可能的。

此時再回到IPO的用途上，開拓海外市場和加大研發新能源本質上就變成了一個事。

新能源的研發本質上是想提高產品在國內的競爭力，但是現在全球一盤棋，不僅奇瑞，比亞迪，上汽，長城等廠商經過幾年的鋪墊，也開始在國外發力。畢竟從研發投入上講，雖然説是“技術男”，但奇瑞和國內的頭部企業的投入還差了一大截。

如果技術能跟上甚至超越友商，在歐美市場，面對國內廠商奇瑞也能有一戰之力，畢竟想要高增長，還得找能接棒俄羅斯的市場，而這部分市場都有中國廠商的身影。

所以，已經走出去的奇瑞，無論國內外，此刻面對的對手，依然還是國內的新能源車企，而一向不太卷的奇瑞，其實不太喜歡這種悶頭狂奔的氛圍。

//留給尹同躍的時間不多了？

奇瑞董事長尹同躍曾經多次表達過慢就是快，奇瑞經過多年的技術積累，在2024年的新能源市場也確實爆發了一波，銷量和利潤都實現了大幅增長。

不過“慢”這個思路，有好處也有壞處，好處是在燃油車時代，可以精細化打磨技術，壞處就是到了新能源時代，技術更迭變快，容易跟不上市場，這主要體現在兩個方面：

一是研發的思路不夠快。

從研發週期上講，一款傳統燃油車的開發週期原來有5-6年，經日本車企壓縮之後仍需要4年。

但是造車新勢力現在已經把週期提到9-12個月，甚至有些車企一款車一年可以迭代兩次，就算是創新狂魔馬斯克也遭遇前所未有的競爭壓力，直言“2.5萬美元的新車，需要配合L4才能繼續維持公司形象”。

國內的車企中，網傳比亞迪的開發週期被壓縮到18個月，已經算保守的了。

從研發費用也能看出來，多數新能源車佔比較高的車企，研發費用佔營收的比例在6%上下，但是奇瑞只有4%左右，被營收放大後就是幾十億上百億的差距，這遠遠跟不上頭部企業的技術迭代速度。

另外，其實在成熟的供應體系下，純電新能源已經沒有什麼技術壁壘可言了，只要你能整合供應鏈，把價格降下來，特色搞上去（比如小米），就能夠有一席之地。

所以“慢”一定程度是丟掉了大部分純電汽車的市場，市場就被限制在了混動上面。

二是對市場的敏感度不夠。

除了研發外，對市場的敏感度奇瑞也有些不趕趟，沒有徹底佔領消費者的心智。

國內無論是傳統車企還是新勢力，其實都有自己的受眾，比如理想，瞄準的就是有二胎的中產；五菱瞄準的是微型車市場；小米長在了年輕中產的心坎上等等，甚至比亞迪的轎車也有網約車的標籤。

奇瑞像個“温吞水”，雖然產品實力能打，但是一直沒有精準定位某一個市場，甚至在MPV大火的當下，奇瑞還沒有一款能打的MPV產品，當然智界的成功不可否認，只不過不知道這裏面華為的功勞佔了多少。

在國外，比亞迪的小型車和SUV在歐洲賣的非常好，在澳大利亞比亞迪的電動皮卡也能排進前三，而奇瑞雖然在中東和俄羅斯市場都有較大的市場份額，但是針對當地市場的特色車型其實並不多。

總的來看，從舊市場向新市場轉變的過程中，想要把握機會，是需要緊跟友商的節奏的，段永平説過要敢為天下後，符合尹同躍“慢”下來的思路，但是段的為天下後是緊緊跟隨，不能掉隊。

奇瑞目前並沒有打造出一個完整的產品鏈條，比如在20萬以上的市場，在MPV市場，還屬於空白的階段。

到26年，新能源汽車的購置税就不是全免了，換言之消費者的購車成本就要上升了，換車的熱情還能否持續要打一個問號，現在車企的高增速能否保持也要打一個問號。

延伸下來，奇瑞此刻IPO獲得資金，用起來是不經濟的。邏輯很簡單，增速越快的市場，越需要搶佔份額，越需要資金，這是常識。

增速放緩之後，想要再發力向前，面對固有的格局，付出的成本是高於初期的，從現在到補貼退坡，也就一年不到的時間，這個窗口期奇瑞能不能把握住？

假設奇瑞能夠高增長，由此會帶來兩個問題，一是質量如何把關，二是面對可能到來的增速下滑帶來的財務問題。

產品質量的角度，從友商的發展歷史來看，這和奇瑞的經營哲學是相悖的。

在產品端，比亞迪，長城等車企高增長的時間段，特別是產能尚未建設完成的時候，產品質量的把控是個難題，不少車評人都講過“第一批出產的新車，多多少都會有些問題”。

雖然奇瑞是以技術聞名，但是也脱離不了客觀規律，燃油車還好，畢竟深耕多年有技術優勢，產能穩定，質量有保證，但在面對多線作戰的新能源市場，產能擴張的同時質量如何保證？要知道友商們可都是已經完成產能的建設了。

二是在財務上，和過去四平八穩的經營不一樣，IPO後，奇瑞想的是擴張。

高增速下需要高週轉，截至2025年1月末，奇瑞汽車流動負債為1625.04億元，其中應付賬款及票據就佔據了1051.98億元，應付賬款天數高達142.9天，而行業平均的付款週期為90天。

在整個產業鏈上，奇瑞的話語權有明顯弱於同行的趨勢，要是有錢還好，這麼幾天其實不在乎，但從財務數據上看，奇瑞也不是土財主。

招股書顯示，賬上現金和定期存款加起來是468.45億元，2022-2023年及2024年三季度末，其資產負債率分別高達93.10%、91.87%和88.64%，流動比率分別為0.95、0.88和0.97，速動比率分別為0.81、0.67和0.75，總的來看奇瑞是相對保守的。

但是比較割裂的是，在奇瑞資金鍊繃得很緊的現實境遇下，該公司竟然在遞交招股書前選擇了大手筆分紅，2025年1月份其股東批准並支付股息高達39.93億元，要知道此前奇瑞也僅在2023年進行過一次價值10.94億元的派付股息，其他時候並未進行過現金分紅。

天眼查APP顯示其相對複雜的股權結構，可能是主因。

此刻，雖然尹同躍即將完成多年來帶領奇瑞上市的夙願，但面對的內外壓力是空前的，在618，卷王比亞迪又開始一波降價潮，面對“真香”的價格，勢必又會搶走一波奇瑞潛在的客户。

借用足球界的名言，“留給中國隊的時間不多了”，時代給尹同躍的時間可能也不多了。

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