小拉出行：網約車界迎來“破局者”？司機乘客兩端讓利_風聞

作者：七佰

網約車司機“月入過萬”的神話，正逐漸被打破。以前跑八小時車，收入可觀且輕鬆，但如今工作十二小時，收入卻難達預期。

網約車行業早年補貼大戰確實讓司機嚐盡甜頭，但隨着行業格局的變化補貼開始縮水，而此後“聚合模式”的興起，價格戰開始愈演愈烈。

如今多地市場飽和，平台每逢價格戰，司機就提心吊膽——平台打得火熱，司機卻越來越難賺到錢。

運力飽和≠收入停滯，網約車司機的“副業”增收攻略

今年以來，多地發佈網約車從業預警。

多地運力嚴重過剩，如鄭州4月有約6000台剩餘運力，網約車司機收入大幅降低，部分從業者月淨收入不足4000元。不止是鄭州，開年以來深圳、海口、成都、温州等多地也都相繼發了風險預警。

平台間的競爭讓司機們單少、價低、賺錢難，甚至出現平台 “訂單轉讓” 新玩法。

網約車平台抽傭多數接近30%紅線，部分聚合平台訂單抽成超60% 。

從補貼大戰到如今的引流大戰，網約車司機處境愈發艱難，成為平台競爭下的受害者。

不過，既然行業存在痛點，就會有“破局者”出現。

其中，小拉出行無疑是比較受人關注的一個，其在36個城市實施抽成最低1%的舉動，或可在網約車這片紅海開闢一個新藍海。

一位跑小拉出行的網約車司機對GPLP犀牛財經表示：“確實是1%，只要交1元入會費就可以了。雖然都是小單，不過在平峯時跑還是很良心的。”

但爭議同樣存在。“小單多但里程費低，跑夠30單才能抵得上以前15單收入。”有司機坦言。更尖鋭的批評指向訂單匹配機制：“系統總派1公里外的起步價，接駕成本都賺不回來。”

我們發現，小拉出行之所以能夠做到最低1%的抽傭比例，主要源於其不接入聚合平台，不但不用支付高昂的流量費用，司機也免去了被聚合平台二次抽傭的煩惱。此外，與貨拉拉的合作，也令其技術成本和運營成本都大大下降。

當把這部分收益轉移到網約車司機身上時，也就真正實現了“低抽傭”的理想模式。

同時，平峯時段這些增量小單不僅盤活了運力閒置時段，更以“薄利多銷”方式保障了司機穩定收入。這種模式也有效規避了傳統平台“大單優先”的分配弊端，讓用户可以隨時實現叫車服務。

當然，捨去聚合平台的流量，也就意味着小拉出行的訂單還沒有那麼多，不過在“低抽傭”模式下，無論是專職跑還是兼職跑，對網約車司機來説，都是一個很好的選擇。

值得一提的是，小拉出行與貨拉拉合作推出的“四輪小件”業務，不僅解決了網約車司機平峯缺單的困境，更開拓網約車司機的收入新來源。

“四輪小件”讓人更低門檻地接觸網約車行業，新手司機更可以將其作為入門跳板，積累經驗的同時享受靈活的工作節奏。對於需要兼顧家庭的女性司機而言，這種模式更是提供了工作與生活的平衡點，無需複雜的人際互動即可獲得收入。老手司機則將其視為副業，利用運力閒時增加收入，實現主副業的良性互補。這種包容性生態，也為縣域經濟注入就業彈性。

小拉出行的這種低抽傭模式不僅激活了運力市場的潛力，更構建了一個包容性極強的就業生態，讓不同羣體都能在網約車行業找到適合自己的位置，展現了平台經濟應有的温度與社會價值。

拒絕內卷，真正的高手都在向外卷

當前，中國網約車行業的市場份額主要集中在一、二線城市，用户主要集中在年輕人和城市白領羣體。其中，年齡在18-35歲的用户佔比最高，達到了68.5%；城市白領羣體佔比達到了60.5%。

以即將在港股上市的某出行平台為例。2024年，其GTV達到169億元，其中，一線城市GTV為60億元，二線城市GTV為98億元，一二城市合計佔比高達93%。

網約車頭部平台在一、二線城市的競爭已經面臨市場份額與用户規模的雙重天花板，卷補貼、卷流量、卷算法、卷司機已成為當前市場競爭的主流。

而小拉出行則以差異化策略撕開行業裂縫。這個被大家稱為“網約車界的拼多多”的平台，正在用户、司機以及市場三個領域打開增量空間，為老百姓幹着實事兒。

小拉出行的模式本質上避開了與頭部平台的直接競爭，聚焦價格敏感、非高頻用户羣體，通過拓展增量市場激活潛在需求，成為網約車行業市場增量空間的撬動者。

在用户端，小拉出行的“低單價”的策略，拉動更多低頻的用户人羣。儘管“低單價”意味着服務並沒有專車級的好，但對於價格更為敏感的人羣，他們更看重的是消費的目的性。

比如，有用户的反饋就很有意思：“我們一個寢室四人，用坐公交的價格，就可以打個車從學校到市區，何樂而不為？”相較於白領人羣對服務的敏感性，藍領或者大學生羣體對價格更敏感。“該省省該花花，打上小拉去酒吧”就是他們的消費理念。

通過“低抽傭”、“低單價”、“低補貼”的運營模式，讓價格更符合當地人的消費水平，讓縣城居民也能享受經濟便捷的出行服務。這種低價策略並未擠壓司機生存空間，反而通過薄利多銷實現總收益提升。

當整個行業陷入算法控制和流量內耗時，小拉出行的價值不只是提供了一個低價選擇。它更讓我們看到，真正的增長空間並非來自冰冷的業績數據，而是那些被主流平台忽視的人羣：精打細算的學生、渴望獲得合理收入的司機、需要兼顧家庭的女性…….正是這些最普通的出行者，支撐着出行行業。

據瞭解，小拉出行目前已開通成都、瀋陽、貴陽、遵義、重慶、⻓沙等56個服務城市。其戰略價值不僅體現在用户規模、市場空間的幾何式增長，更在於為行業提供了破局內卷的新思路——通過空間換增量，用錯位競爭重構行業發展邏輯。

錯位競爭，在紅海中開闢藍海

真正的“破局者”從不在紅海中重複內卷的遊戲，而是用錯位思維重構競爭規則。當影視行業沉迷於投資數億的IP大製作時，誰也沒料到“又土又尬”的短劇能以單集成本不過萬的草莽姿態，在2024年狂攬500億市場規模。

這種錯位競爭理念並非孤例——拼多多避開天貓京東的正面戰場，用“砍一刀”在下沉市場撕開裂縫，僅用八年時間市值突破1500億美元。

當前，在競爭日益激烈的網約車市場，當滴滴、高德們在一、二線城市貼身肉搏時，小拉出行以錯位競爭的邏輯，以“網約車界的拼多多”的姿態，在下沉市場開闢出價值窪地。

這種差異化競爭的本質，是對“低效內卷”的徹底揚棄，其價值不僅體現在用户規模的指數級增長，更在於其補充了行業生態。

小拉出行通過貨拉拉生態賦能降低運營成本，依託貨拉拉的流量入口和業務協同，減少獲客與渠道成本。

同時，小拉出行以會員制分層抽傭平衡司機收益與平台利潤，會員司機最低1%的抽傭比例可謂冠絕同行，非會員最高20%的抽傭也遠低於行業22%～28%的平均水平，更別説聚合平台二次抽傭後的成本了，讓司機獲得更多的收入。

此外，以“一口價”替代動態定價，通過算法優化實現“距離越遠單價越低”，避免高峯期溢價、平峯期打不到車損害用户體驗，而這也降低了定價系統複雜度帶來的技術成本。

這種模式的價值不僅在於激活了低頻用户規模增長，更在於通過讓利司機構建運力基本盤，並借低價策略重塑下沉市場用户認知。

當前，C2C模式優勢在於輕資產快速擴張，但依賴持續補貼維持雙邊黏性。而聚合模式則通過流量變現和分成獲利，但缺乏運力控制力，服務質量參差不齊。B2C模式雖合規性強，但重資產導致擴張邊際成本高企。

小拉出行的探索不僅是企業生存策略，更是行業 “第三極” 的可能性。通過低抽傭讓司機 “勞有所得”，以低價策略讓下沉市場 “行有所便”，重新定義平台與勞動者、消費者的關係；從流量爭奪到價值創造，放棄 “燒錢買用户” 的老路，轉而挖掘真實需求（如小件配送、縣域出行），為行業開闢 “增量賽道”。其構建的靈活就業生態，正在為鄉村振興、性別平等等社會議題提供解決方案，展現平台經濟的温度。

當然，小拉出行的“第三極”路徑目前則比較依賴貨拉拉生態支持，若能通過技術優化和業務多元化突破訂單密度瓶頸其前景值得期待，但需警惕同質化競爭和司機收入波動引發的生態失衡。

儘管當前小拉出行的訂單仍遠低於頭部平台、服務質量把控等方面也面臨挑戰，但在運力過剩、平台內卷的網約車紅海中，真正的增量不是來自存量市場的零和博弈，而是源於對未被滿足需求的創造性挖掘。

生存的本質不是擊垮對手，而是找到屬於自己的生態位。

或許，小拉出行目前仍是網約車司機的備胎選擇，在紅海中艱難地拓展。但其錯位競爭的理念正逐步完善行業生態，未來或如拼多多打造電商“第三極”一般，成為網約車行業的“第三極”。