造車新勢力的一季度：“燒錢”時代終結，集體“瘦身”求生_風聞

作者：kimsu

2025年一季度，新能源汽車市場迎來了一波“開門紅”。乘聯會數據顯示，該季度新能源汽車產銷分別達318.2萬輛和307.5萬輛，同比增幅分別高達50.4%和47.1%，市場滲透率攀升至41.2%，好一副欣欣向榮的態勢。然而，市場熱火朝天，競爭卻愈發激烈。從一季度造車新勢力的成績單來看，分化格局加劇，有企業揚眉吐氣，有企業苟延殘喘。

“技術平權”引爆性價比戰場

今年一季度，小鵬汽車憑藉技術下放策略，以9.4萬輛的交付量登臨新勢力榜首，同比增長330.8%，連續6個月銷量超3萬台。小鵬汽車多款產品熱銷：小鵬MONA M03上市8個月累計交付超10萬台；小鵬P7+上市5個月即完成第5萬台下線；2025款小鵬G6和G9在4月首月交付超7500台；2025款小鵬X9在4月正式上市，以1603台的成績登頂國內純電MPV銷量榜首。

銷量提升也讓小鵬汽車收穫亮眼的業績表現，數據顯示，其一季度營收達158.1億元，同比增長141.5%；毛利率達15.6%，同比提升2.7個百分點；汽車毛利率達10.5%，同比提升5個百分點。

小鵬汽車有此成績，離不開其科技平權的戰略，5月28日，小鵬汽車發佈Mona M03 Max，其高性能版在15萬元價位段首次搭載圖靈AI輔助駕駛技術。這種技術下放的策略，不僅降低了科技門檻，也進一步擴大了小鵬汽車的受眾羣體，高性價比讓潛在消費人羣的數量更上一層樓。

同樣高舉“性價比”旗幟的還有零跑汽車。今年一季度，零跑汽車以8.8萬輛的交付量緊隨小鵬汽車之後，同比增長162.1%，同期銷量同比增速位居新勢力汽車品牌榜首。其中，C系列交付67812台，佔總銷量的77.5%，較2024年一季度增長5.7個百分點；毛利率更是創新高，達14.9%，較2024年同期的-1.4%大幅上漲，環比增加1.6個百分點，而這一切都離不開零跑汽車的“性價比”。當B10不足10萬元的起售價卻標配激光雷達與高通8295芯片；當C10以12.28萬元起售價，將激光雷達、高通8295P芯片、605km續航等高端配置引入15萬元級市場，“技術平權”戰略在零跑汽車身上可以説是展現得淋漓盡致了。

理想汽車則正遭遇增長瓶頸，一季度9.3萬輛的交付量僅完成全年目標的13.3%，預計營收234億元至247億元，同比下滑3.5%至8.7%，這家曾以增程技術獨步江湖的造車新勢力企業，如今卻面臨着純電車型推進緩慢的質疑，根據規劃，理想汽車將在今年下半年發佈純電i8和i6新車型，新產品能否助其扭轉局面，仍是未知數。

蔚來汽車“掉隊”之勢愈發明顯，一季度旗下3個品牌累計交付4.21萬輛，雖同比增長40.1%，但主品牌僅交付2.73萬輛，且2024年淨虧損達224億元，創歷史新高，現金儲備僅為419億元，與其他“玩家”的差距日益擴大。。

“燒錢”時代已成過去

現如今，中國新能源車企正面臨一個靈魂拷問：“燒錢換市場”的時代結束了，接下來該怎麼活？曾經依賴資本輸血、盲目擴張的模式正在退潮，取而代之的是對成本管控、技術迭代和運營效率的極致追求。

零跑汽車的轉型比較具有代表性。零跑汽車高管徐軍曾説，“降本將是一種能力。技術迭代將促進降本，規模效應將促進降本，中心思想是在未來的競爭過程中，只有降本”。據悉，自2022年啓動“技術降本”計劃以來，零跑汽車每半年削減16%成本，18個月累計降本超40%。

同時，零跑汽車還採用了“經銷商為主+直營為輔”的輕資產模式，通過“1+N”模式快速擴張銷售網絡，覆蓋三線以下城市。這種模式單店運營成本較直營模式降低50%以上，渠道盈利率超80%。

此外，零跑汽車60%零部件實現自研自產，與Stellantis集團共享EEA3.0架構更是幫助零跑汽車降低了30%研發成本，極致的降本策略是零跑汽車玩轉性價比的根本原因。

小鵬汽車則通過引入小型供應商競價、淘汰低效合作伙伴，使零部件採購成本降低20%，單車成本下降10%-15%。此外，與大眾汽車集團的技術合作直接為小鵬汽車帶來50.4億元收入，較去年的26.7億元上升89.0%。從數據來看，2024年小鵬汽車年度服務及其他利潤率為57.2%，這意味着僅這部分就為其帶來約28億元利潤，這種“拿技術換錢”的模式怎麼不算是“悶聲發大財”呢？

蔚來方面的變革則更顯得“大刀闊斧”一些。經歷2024年鉅虧後，蔚來創始人、CEO李斌在內部講話中強調，要在有限資源邊界內，把錢和時間花在刀刃上。有知情人士透露，蔚來各業務集羣的多個部門都將基於全年經營目標，陸續主動進行組織精簡合併，聚焦資源在3年內可實現價值創造的項目上。例如，蔚來手機業務自去年12月起大幅調整，手機軟件團隊併入數字座艙團隊，重複崗位大幅歸併精簡。

此外，蔚來引以為傲的換電網絡，如今卻或許成為了其實現盈利目標的一個阻礙。蔚來換電網絡建設規模雖然龐大，但利用率不高，日均換電次數僅為28次，遠未達到盈虧平衡點。據悉，蔚來每座換電站建設成本超過了300萬元，年運維費用更是超10億元，全年折舊和運營費用直接拉低了毛利率2-3個百分點。

而根據蔚來的規劃，其將在2025年通過供應鏈優化、研發精簡等措施，將第二季度毛利率提升至15%以上，力爭在2025年第四季度實現盈利。

總結而言，未來包括造車新勢力在內的整個行業將面臨更為多元化的競爭。一方面，智能化內卷將更加激烈，當“技術平權”成為主流，車企更需在激光雷達、大模型等硬件投入與成本控制間找到平衡點，避免陷入“配置競賽”的泥潭；另一方面，商業模式的創新也將成為各個車企需要突破的一大點，從蔚來的“用户運營”到小鵬的“技術授權”，車企需要探索更多的盈利模式。

此外，海外市場也將成為“兵家必爭之地”，零跑汽車通過與Stellantis集團合資成立的零跑國際，已在歐洲建立350家銷售網點；小鵬汽車計劃將海外渠道擴張至550家，進入60個國家和地區，並建立超過300個海外售後服務網點；理想汽車將2025年定為海外市場開啓元年，目前已成立獨立的海外市場拓展部門，造車新勢力國內外的拼殺將更為慘烈。

當行業滲透率突破50%臨界點，當野蠻生長的時代已然終結，如何在決賽圈中展位腳跟獲得一席之地，將是所有玩家們共同面對的課題。