被全網教育的李斌，決定刀刃向內_風聞

從“2019年最慘的人”，到“全網教我做CEO”。六年過去了，李斌在網友的眼中似乎沒什麼長進。好在，李斌的表現，和蔚來的業績，並非完全對應的線性關係。

今年上海車展，蔚來陣勢很大，包下了兩個展廳，夾在寶馬和小米之間。一個是中產們過去的心頭好，一個是中產們的新玩具。蔚來旗下3個品牌共11款車型像家庭聚會一樣亮相，它們的價格在10萬到70萬之間。

略顯尷尬的是，要把車賣給中產的蔚來今年沒有一款車能賣的過小米su7,也沒有一款車像寶馬的燃油車一樣狠降價出售，而是寄希望新品牌樂道。

李斌曾經説過，單獨依靠蔚來主品牌難以實現銷量翻番，樂道的出色表現是實現這一目標的關鍵因素。

在這個規劃裏，如果樂道能夠在2025年平均每個月交付2萬台，那麼一年就能貢獻20多萬台的銷量，這能幫助蔚來實現2025年的銷售目標。

對於造車新勢力來説，主品牌尚未站穩，另起爐灶拉起個新品牌，很有可能加劇主品牌的虧損，進而影響到資金鍊，甚至會削弱其市場地位。

這無疑是一種賭博式的嘗試。

| 艱難起步的新品牌 |

李斌似乎沒有賭對左輪手槍裏的子彈。

樂道上市後，月均交付量不足5000輛，這讓蔚來實現2025年44萬輛的銷量目標變得異常困難。隨後樂道汽車總裁艾鐵成下課。

半個月後，蔚來內部公告，旗下樂道品牌組織部門架構進行調整，整合併入蔚來體系，包括產品研發、用户服務、車型營銷等部門。此外，剛剛推出新車的螢火蟲事業部也被整合進入蔚來體系。

在這次調整之中，樂道品牌依然是蔚來的重中之重。

有一個細節，李斌直接掌管樂道的產品設計和研發，而樂道的運營與銷售交給樂道總裁沈斐，並向蔚來聯合創始人秦力洪彙報。

這説明樂道依然是李斌盤活蔚來的重要棋子，上海車展樂道單獨一個展台也側面説明樂道的戰略地位。

可以説，李斌把樂道併入蔚來大體系是不得不做的決定。

2025年，為了集中精力面對接下來的淘汰賽，車企的整合動作很頻繁。

比如比亞迪將旗下兩大高端品牌騰勢和方程豹的品牌公關進行了調整；廣汽集團將廣汽研究院“一拆三”，統一併入廣汽集團產品本部，組建全新的“大研發體系”；上汽集團的國際、自主板塊已經合併辦公，隨後智駕業務、零部件業務相繼調整。

動作大的當數吉利，極氪和領克合併完成後，吉利又提出了極氪私有化方案。

車企們都在整合內部資源，由品牌擴張改為收縮，把資源囤積起來打生死戰。這裏有一枝獨秀的比亞迪，也有經驗豐富的合資品牌，還有伴隨國產汽車起勢的自主品牌。與這些車企背後的大佬相比，李斌顯然還是很温柔。

一位接近蔚來管理層的人士向《鳳凰WEEKLY汽車》透露，此次調整將進一步深化資源整合，管理提效，但樂道與螢火蟲在品牌層面將繼續保持獨立。

這是李斌對現有蔚來用户的一次妥協。現在有蔚來用户是基本盤，是蔚來創建品牌時鐘意的中產羣體。而樂道和螢火蟲的產品下探到15萬以下，向更多追求性價比的用户靠攏。這可能會讓蔚來的主流用户貼上“低端車”的標籤，失去過去蔚來給予他們的尊重感。

如果蔚來用户們產生了混亂的品牌認知，蔚來好不容易積累的品牌聲譽將大大折扣。

這只是李斌左右為難的事情之一。

| 難以取捨的“吞金獸”|

蔚來想要減少虧損，或者盈利，需要開源節流。可李斌養着一個“吞金獸”——換電站。

在李斌的邏輯裏，換電是蔚來的特色，甚至是核心競爭力。隨着換電站的大範圍佈局，也有利於拉動蔚來的銷量。

這是蔚來另外一個基本盤。

但現階段換電業務虧損比較嚴重。財務數據顯示，截至2024年三季度，蔚來累計虧損達1032億元，其中換電業務佔虧損比例約30%。

李斌在同期財報會議中透露，電池自制項目因技術迭代投入巨大，“未來三年難改毛利率頹勢”，而換電網絡擴張（2024年新增1000座換電站）進一步加劇資金壓力。

據悉，蔚來換電站的建設成本在150萬元-300萬元之間，按蔚來3000+座換電站規模來測算，其至少已投入超60億元，另外，每年的運營成本更高達15億元。

在比亞迪的“兆瓦閃充”與華為的“光儲充一體化”技術日益成熟的形勢下，李斌在年初的直播中曾提及，2025年將是蔚來的換電站建設大年，僅1-2月蔚來就新增了146座換電站。

蔚來計劃在2025年6月30日前，完成包括北京、上海、廣東等在內的14個省級行政區、超1200個縣級行政區換電縣縣通；在2025年12月31日前，累計完成27個省級行政區、超2300個縣級行政區的換電站全覆蓋。

這將是一筆巨大的投入，對於蔚來的現金流是一個嚴峻的考驗。

儘管寧德時代就換電合作向蔚來投資了25億元，但這也只夠蔚來換電站一年的建設和運營費用。

寧德時代的橄欖枝有更多用意，就像當年美團看了摩拜單車一眼。

面對各大車企紛紛加速自研電池，2024年9月，寧德時代提出了要在全國建10000座換電站，在2026年前建設1500座換電站。可見，寧德時代也要和時間賽跑，但它有健康的現金流。

曾毓羣寄希望於通過這次合作，加速換電站的佈局，把蔚來的換電網絡納入自身生態，甚至掌握換電標準的話語權。

李斌和蔚來應該明白曾毓羣的用意，但考慮到銷量，考慮到蔚來的生存問題，李斌放出了和平鴿，緩解了自身的壓力。

▲ 圖源 / 小紅書截圖

換電是蔚來的特色和優勢，李斌不會放棄。但在必要的時候，蔚來舍掉已經成規模的換電站或許也是一種選擇。

若舍掉，蔚來將極大緩解虧損的壓力，但可能無法保證用户換電的體驗，可能會極大的削弱品牌力。如果不捨掉，與寧德時代也會有一戰。顯然，錢和時間都站在寧德時代這邊，留給李斌在談判桌上的籌碼在慢慢變少。

或許李斌能與曾毓羣協商出一個不損害蔚來品牌的方案，但這取決於蔚來會不會在淘汰賽中活下來。

| 大小賬一起算 |

現在，蔚來在芯片、智能駕駛、智能倉等技術領域廣泛佈局，但顯然還沒有像華為、小鵬走出獨特的技術路線，並在用户心中留下記憶點。

對於李斌來説，要讓蔚來的技術標識刻在用户心裏，還需要銷量來支撐，只有賣出更多車，用户才能實打實體驗到蔚來的技術。

所以要救蔚來，眼下李斌只能在造血和止血兩端發力。

李斌曾經接受《人物》採訪的時候説自己能獲得投資人的信任關鍵是“算大賬，不算小賬”。這是他對自己的要求，“從算大賬的角度來説，是指我做一項事業，能不能做成，是不是忠於自己對人生的期待；算小賬當然就是指能賺多少錢，這一點，我覺得遵守契約，公平就好。”

但在近期蔚來一系列動作中，李斌也開始重視小賬。

今年3月份，在北京海淀融科資訊中心的一間會議室裏，針對蔚來的一系列改革，李斌做了一個小規模的溝通會。

他在會上説蔚來啓動了一個叫Cost Mining（成本挖礦）的項目，借鑑和學習了立訊精密。李斌説，“我們今年會持續深化 Cost Mining 機制，內部算賬的時候，哪怕 1 塊錢，也要想到 100 萬輛車就是 100 萬。這在汽車行業是很正常的倍數。比亞迪就是千萬思維，我們先做百萬思維。”

這是蔚來改革的一個縮影，用瑣碎的戰術來遮蓋戰略上的取捨。

算小賬的同時，業內人士擔心蔚來忘了“算大賬”：蔚來眾多車型需要不需要精簡，三個品牌需要不需要砍掉品牌價值低的，換電站能否甩給寧德時代？

在第六期「ET9會客廳」節目裏，李斌問復旦大學管理學院副教授孫金雲能給他什麼建議，孫金雲説，“要用減法”。

聽到這話的李斌愁眉緊鎖，若有所思。不過，他思的似乎還是加法。

沒過多久，天眼查App顯示，上海蔚來汽車有限公司發生工商變更，經營範圍新增電池製造、電池銷售、電池零配件生產等。

2018年，在摩拜股東大會上，幾乎全票通過了將摩拜作價27億美元賣給美團的方案。但作為董事長和將那個方案拿到股東大會上的人，李斌投了棄權票，“我不覺得這是最好的結果，也不覺得這是最合理的結果。”

李斌放不下為摩拜單車構想的那個商業理想。

在那個小型溝通會上，有人問李斌，“蔚來該怎麼兼顧降本和保持豪華的調性這兩件事？”

李斌説，“這個話題挺好的。我覺得不管別人怎麼看，我們的用户覺得買的車值，不管是產品還是服務，我們覺得該堅持的地方，真正能給用户創造價值的地方，我們肯定會堅持。”

看起來，李斌很難狠下心做減法，蔚來承載着他另一個商業理想，樂道、螢火蟲則是實現蔚來商業理想的一環。

能勸動李斌的從來不是網友們和高校專家，是當下的形勢。就像摩拜單車當年面臨那種形勢。

圖片源於網絡，侵刪。