中國汽車大整合，很多名字都將被抹掉_風聞

　　讓行業更好地活。

　　作 者丨陳斯文****

　　華商韜略出品丨ID：hstl8888

　　中國汽車，正在經歷一場大反轉。

　　幾年前，從新勢力到傳統車企，紛紛撒豆成兵般孵化子品牌、成立事業部，甚至把它們獨立運作，推向資本市場。

　　現在，取而代之的是空前的整合，我們熟悉的不少名字，都很可能從此消失。

　　5月7日，吉利汽車發佈公告，計劃溢價收購極氪汽車全部股份。

　　目前，吉利已持有極氪65.7%的股份，如果交易完成，極氪將成為吉利汽車全資子公司，並從紐交所退市。

　　這距離極氪在美國上市，尚且不足一年。

　　5月9日，蔚來汽車發佈內部公告，宣佈旗下子品牌樂道和螢火蟲，將被深度整合至蔚來主品牌體系，從此不再擁有獨立事業部架構。

　　這距離樂道品牌的誕生，同樣不足一年。

　　5月14日，廣汽集團宣佈，將廣汽研究院拆分成整車、平台、造型三大板塊，全面併入集團產品本部。

　　成立十年的廣汽研究院，為廣汽自主品牌崛起立下了頭等功勞，埃安、傳祺這些品牌悉出其中，但隨着一紙公告，説並也就並了。

　　最讓人震驚的大整合，還不是這些。

　　今年2月，長安汽車與東風汽車的整合消息開始流傳，之後兩家公司分別公告要戰略重組。4月，長安汽車2024年度業績説明會上，長安汽車董事長朱華榮公開回應：

　　“兩家企業的重組方案已經基本完成。”

　　究竟怎麼重組、誰被整合？朱華榮沒有披露，旁人也很難推測——從級別看，長安是廳局級央企，東風是副部級；但論業績，東風又遜色長安一頭，2024年東風集團全年銷量189.59萬輛，長安則是268.38萬輛。

　　吉利收購極氪、蔚來整合子品牌、廣汽重整結構、東風與長安兩大國企的“央央大國”重組，以及更早一點的上汽“握指成拳”，打造大乘用車板塊；長城汽車細分品牌App下架，全面遷徙到長城汽車App……

　　一切的一切，都指往一個方向：合力圖強。

　　在吉利去年發佈的《台州宣言》裏，李書福就曾講過兩句話，為一系列的整合埋下了伏筆。一句是“迴歸一個吉利”，另一句是“把公司的資源凝聚成一個拳頭”。

　　長安和東風的整合，雖然看不到具體方案，但有一筆賬卻人人會算：

　　如果兩家車企合併，以2024年計，全年合計銷量近458萬輛，將超越比亞迪成為全國銷量第一的車企。

　　從中國汽車產業的全局來看，這場大整合，還可以來得更早一點。

　　最近十年，中國汽車業完全可以用三個字總結——大、多、小。

　　首先是規模之大，2024年，中國汽車實現了3143.6萬輛的總銷量，其中新能源汽車銷量為1286.6萬輛。這兩個數字，都是世界第一。

　　兩個世界第一之下，中國開始擁有世界頭部級別的大車企。

　　2023年，比亞迪成為第一家全球銷量前十的中國車企；在新能源汽車領域，它的銷量與營收雙雙超越了特斯拉，是雙料的世界第一。

　　這讓人想起了一段往事。

　　2011年，馬斯克在接受採訪時，聽到主持人説“比亞迪是特斯拉的競爭對手”時，大笑道：

　　“我認為他們的重點是確保能在中國活下來。”

　　但比亞迪不僅活了下來，還活成了一個超級車企，它的龐大，從很多地方都可以感受到：

　　它有100萬員工，有1400萬車主，3000多家供應商；它像一個80年代的大國企，有自建小區“亞迪新村”，有幼兒園和“比亞迪學校”。其坪山總部的面積相當於兩個上海迪士尼樂園，員工沿着“比亞迪路”上班，到達比亞迪站。

　　規模之大的另一邊，是中國還湧現出全球最多的新車企。

　　即便已經倒下一批造車新勢力，淘汰一批舊勢力，中國依然擁有超過130家整車企業，這些企業又累計擁有超千個品牌。

　　但在大與多的背後，就是中國汽車的“小”。

　　整個中國汽車行業，再挑不出第二家比亞迪。而即便是體量最大的比亞迪，其2024年全球427萬輛的銷量，仍然不及豐田、大眾的一半。

　　包括我們總以為“早就不行了”的美系車，仍然實力強大。2024年，通用以600萬輛的銷量排名第5，超過比亞迪；福特則以390萬輛的成績名列第7，超越一汽、上汽。

　　如何縮小這種差距，乃至於具備更強競爭力，答案藏在汽車工業的本質裏。

　　汽車是一個極致追求規模效益的產業。有規模，才能從容地實現工藝優化、成本優化；能大面積應用技術成果；能一攬子地完成品牌、渠道的建設；還能有財力持續投入研發……

　　今天的汽車行業，進入了物聯網、智能駕駛、軟件大規模普及的時代，這也讓規模具有另外一層特殊意義：只有規模，才有足夠的用户數量與數據，才能更好地支撐AI創新與進化。

　　因此，規模大，在相當程度上也就是車企的核心競爭力。

　　通過兼併、重組、整合的方式，把規模快速做上去，既是中國汽車企業打造超級車企與世界巨頭全球競爭的優選，也是避免進一步因為車企數量多而導致內卷和浪費的優選。

　　在全球汽車發展史上，這也得到過驗證。

　　歷史上，美國曾有超過1000家車企，經過多輪市場洗禮和行業整合後，最終只剩下通用、福特、克萊斯勒、特斯拉幾家巨頭。

　　在全世界範圍內，現代和起亞的重組，創造了全球第三的現代起亞；標誌雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合併，創造了全球第四大汽車集團斯特蘭蒂斯。

　　這些戰略重組的底層邏輯非常清晰——聚集分散的研發投入、收縮重複的產能佈局，讓資源凝聚成一個拳頭，強化規模這個核心競爭力。

　　對於當下的中國汽車而言，這種整合，更是治理行業亂象，避免惡性內卷的優選。

　　新能源汽車的出現，給了中國汽車歷史性的機會，但也帶來了一段野蠻生長的紛亂時代。

　　隨着三電系統取代發動機和變速箱，激光雷達、大尺寸面板和車載芯片開始應用，電動車創造了一批新的零部件，也消滅了一批舊的零部件，汽車傳統供應鏈結構改變了、優勢消失了，新舊造車者的差距因此迅速縮小。

　　國際巨頭用近百年築起的燃油車壁壘，變成了被繞開的馬奇諾防線，所有人站在了同一條起跑線上。

　　這引發了資本的瘋狂，各路競爭者帶着“我上我也行”的錯覺，一批批殺入市場。

　　2016年，國內在售乘用車型只有515款，到2019年就猛增到800款。在487家電動車企業的共同努力下，甚至一度每三天就有一款新車上市。

　　數量級的大躍進，讓中國汽車市場迅速從藍海步入了紅海、血海。自2019年以來，國內乘用車產能利用率就一直在50%以下。

　　因為整體過剩，所有車企無論大小，都不得不站在同一片血海里殘酷肉搏，甚至惡性內卷，這個過程中，固然會把實力不濟的競爭者淘汰出局，但以價格戰為主導的內卷，代價是所有車企賺錢都越來越難。

　　2023年1月，特斯拉在中國率先降價，空前的價格戰隨之開打。此後的29個月裏，從燃油車到電動車、從自主品牌到合資品牌，所有企業都陸續捲入其中。

　　2024年，中國汽車行業利潤率只有4.3%。對比2014年8.99%的利潤率，十年間，利潤空間壓縮了超59%。

　　在我們衝到全球銷量第一的背後，是4623億元的利潤，攤到每輛車上只有1.5萬元；而豐田一家企業，在2024年就淨賺2376億元人民幣。

　　越賺越少的趨勢，至今還看不到扭轉的希望，2025年一季度，這個數字直接跌到了3.5%。

　　更糟的是，壓力開始沿着製造產業鏈傳導。

　　首當其衝的是零部件供應商，車企為了應對價格戰，開始拉長付款週期，甚至出現變現壓價、拖欠貨款等現象。十年前，零部件的普遍回款週期是兩月、三月，現在則長達一年。

　　價格戰的衝擊波，還不止於製造產業鏈，它還會蔓延到流通與消費領域。

　　新車終端售價的持續下探，讓經銷商陷入了“賣一台虧一台”的困境，在2024年，全國有4000多家4S店倒閉，帶來了一連串售後問題。

　　持續價格戰，也對二手車估值體系造成了直接衝擊——上月買的車下月就降價，半年跌掉30%。這讓許多消費者乾脆持幣觀望。

　　最糟的是，為了在價格戰中求生，部分車企不惜以減配來壓縮成本——任何工業產品都不可能在短期內，做到成本腰斬的同時，維持原有品質和安全標準。

　　但在汽車行業裏，這卻是正在發生的現實。

　　做整車利潤薄，做供應沒錢拿，做銷售虧本錢，買車不保值、甚至不安全……

　　如果中國汽車繼續按照這樣的模式內卷內耗，那最終卷掉的，可能不是幾家車企，而是中國汽車的整體品牌。

　　因此，用兼併、重組、整合的方式，除了可以儘快打造出制勝全球競爭的超級車企，更可以讓行業更快出清，讓惡性競爭的競爭者少一點，避免內卷帶來的不必要浪費與損害。

　　不久前，長城汽車董事長魏建軍講了一句話：

　　“我們要做汽車強國，要為全球所有的市場提供出行解決方案。”

　　但這句豪氣十足的話，後面還跟着一句：“中國汽車要融入全球，不能靠投機取巧。”

　　坦克500的開發，在長城內部一直被認為是典型案例——為了實現產品最優化，確保材料部件的高標準，僅試錯成本就多達15億元。

　　但魏建軍並不認為這是浪費，他對高管們常講的話是：

　　“老百姓交給長城的每一分錢都不缺角，長城同樣不能交付偷工減料的產品。”

　　在高標準、嚴要求的研發之上，長城的後續流程更是嚴上加嚴。

　　在長城的徐水試驗場，每一款新車都要在這裏接受7000公里的嚴苛測試，這至少相當於用户日常行駛30萬公里。整個試驗場包含了馬路牙子、炮彈坑路、搓板路、高速環道等100多種極限路面，每款新車都會接受反覆的折騰，試驗場因此得到了“魔鬼試煉場”之名。

　　這種嚴苛的造車理念，就是長城的核心競爭力。

　　在比亞迪，2011年到2024年的14年間，它有13年的研發投入超過當年淨利潤。即便在經營最困難的2018-2020年，它仍然如故——2019年，比亞迪只賺了16.1億元，它在研發上卻花了56.3億元。

　　對於這一點，王傳福的看法是：“在研發敢砸錢，不是燒錢，是存錢。”

　　這些在產品上、技術上的瘋狂內卷，就是在卷核心競爭力，也讓這些車企捲成了中國汽車的代表。

　　中國汽車的大整合，並不是避免競爭或卷，而是要集中力量向上卷，以更強的合力和實力去研發投入，去追求規模和品牌效應，去與世界成熟的大車企在全世界競爭。

　　在這場新戰役中，首先拼的是體系化的規模效率。

　　在這場整合浪潮中，被整合的極氪，曾經在35個月的時間裏，實現了35萬輛的交付量。

　　“純電新勢力最快交付紀錄”的背後，是一個體系的保障。

　　構成電動車“心臟”的三電系統，佔據了一輛電動車物料清單成本的近七成。沒有獨立而強大的三電產業鏈做支持，卡脖子就難以避免，而這條產業鏈如果不能自給，效率、迭代和保供速度都無從談起。

　　這個體系的主體，是吉利在2013年創立的威睿。除了保障自主之外，它的技術同樣是吉利的法寶——威睿生產的金磚電池，是全球量產充電速度最快的動力電池，從10%充到80%只需要10.5分鐘；它為極氪001FR配套的電驅系統，百公里加速只需要2.02秒，將一眾燃油超跑甩在身後。

　　在汽車行業裏，還有另一個競爭邏輯：以快打慢。

　　合資車稱王的年代，業界一直在遵守一個規律——三年一次小改款，七年一次大改款。

　　但後起之秀的速度，讓行業成了背景板。

　　2019年，比亞迪決定研發漢車型，為了全速前進，車型和動力總成放在一起開發，試驗車測試時，總成還沒出來，就先拿舊版頂上去。

　　只用18個月，漢的動力總成和車型開發就完成了，而在傳統合資車企，一個動力總成開發就要三到四年。

　　而華為系的入場，迭代又被提到了新速度——小改款半年以內。

　　快的背後，同樣是能力、資源的積累，是體系化的協作。而整合的最終目的，正是將這些積累與協作推到前所未有的高度。

　　對於中國汽車而言，這場重組與整合只是個開始。真正的考驗，還在於重組將帶來的量變會不會質變。

　　如果重組與整合只是追求更大，就像那句“將兩袋紅薯變成一袋更大的紅薯”的俗話，那麼再轟轟烈烈的重組，最多也只是製造一個虛胖的強壯。

　　比如東風與長安，重組後的任務就仍然艱鉅：

　　合併後的兩家車企，的確可以靠合計銷量拿下中國第一；但它們2658.97億元的合計營收，只相當於比亞迪營收的34.2%，它們73.8億元的合計利潤，更只相當於比亞迪利潤的18.3%。

　　與豐田一年2376億元人民幣的淨利潤相比，甚至還夠不上一個零頭。

　　因此，中國汽車現在還只是在開始“合”，接下來，必定還有更加劇烈的“整”。只有“整”出新質生產力、核心競爭力，中國汽車的世界第一大才能繼續坐穩，並且坐得有意義。