當汽車圈還在爭論誰是下一個恒大，這個萬億出行賽道已經打贏“反內卷”戰爭_風聞

本文系基於公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議。

作為交通工具設備，摩托車受到的關注與行業體量完全不成正比。

最大的汽車產業，全球年銷量9000萬輛與超過10萬億元的市場規模，國產新能源車的崛起、價格戰、發佈會，都牢牢佔據流量高地。其次是商用飛機，全球市場規模大概2.3萬億元，其中空客、波音、巴航和龐巴迪的名字如雷貫耳，而中國商飛作為第五大玩家是行業內最矚目的大國重器。

而體量僅次於汽車和飛機排在第三的，就是摩托車。

根據行業協會統計，全球每年摩托車需求量在5200萬輛左右，對應市場規模1萬億元。

這是一個很容易讓投資者“燈下黑”的賽道，特別是當汽車圈還在爭論誰是下一個恒大時，這個萬億賽道已經悄然率先走出通縮泥潭，在全球市場取得巨大成功，成為中國製造一個難得一見的“反內卷”正面案例。

箇中邏輯與啓示，頗值觀瞻。

01

率先走出通縮泥潭的正面案例

摩托車市場規模甚至比重卡、客車、軌交、造船這些高關注的交運設備還要更大，簡單做下估算：

●重卡行業全球銷量250-300萬輛，假設單車均價30萬左右，市場規模7000-9000億元。

●軌道交通，按中國中車全球份額50%左右簡單推算，全球市場空間不超過5000億元。

● 客車市場，全球一年需求35萬輛左右，單車均價80萬元，對應接近3000億元

●船舶行業一年訂大概是1500億元，中國佔據70%的市場份額。

●電動兩輪車一年出貨量6000多萬輛，市場規模1000億元左右，中國佔據80%的市場份額。

圖：全球摩托車市場規模 資料來源：Statista，浙商證券

上述所有的交通工具行業，國產企業都走出了一條類似的路：利用國內最大的單一市場，通過技術合資和自主研發，在國內完成國產替代和反超，再出口一統江湖，甚至部分行業通過新技術完成登頂。

比如新能源汽車的比亞迪吉利、蔚小理、華為小米，重卡的濰柴重汽，軌交的中國中車，客車領域的一通三龍，船舶行業的中國船舶，都成為全球行業話事人。但萬億摩托車行業，在國內卻只是一個小眾賽道，關注度甚至還遠不如電動兩輪車領域的雅迪愛瑪九號。

事實上，中國是全球最大的摩托車生產國，每年內銷超過500萬輛，外銷超過1000萬輛，合計佔全球份額超過3成，而歷史高峯曾經達到全球4成的產能。

國產摩托車品牌之所以關注低，主要由於兩個歷史頑疾：1）做通路車和代工，定位偏低端；2）國內市場持續下滑。

2008年以前，國內城鎮化帶來通路需求，摩托車曾是代表面子的產品，但經濟發展後摩托車的通路需求持續走低；尤其隨着2008年後禁摩令在全國推廣，摩托車被電動兩輪車和小轎車替代。而國內品牌絕大部分做的就是通路車，典型的是大長江下的豪爵品牌。

對於出海，國內品牌歷史上無非是把國內低端的產能進行復制，給海外頭部品牌做代工，或者做低品質產品出口，比如曾經中國曾一度佔據越南80%的摩托車市場，後來由於質量問題黯然退出。

摩托車行業曾經的歷史困境，正像眾多當下的製造業的重現：需求量萎靡，產品低端內卷，最終陷入量價雙殺的通縮泥潭。

圖：中國摩托車內外銷情況 資料來源：摩托車商會，東吳證券

但最近幾年，在部分車企的帶領下，摩托車行業已煥然一新。制造端經過技術的消化吸收站穩，需求側把握住大排量摩托車新消費趨勢，並完成出海，250cc以上大排量摩托車出口量突破35.9萬輛，5年複合增長率高達38.6%。

一面是轟鳴的工廠加速輸出全球，一面是青年騎着大排量機車追逐風與自由，在這個看似落寞的賽道上，車廠正長出新經濟的韌性與活力，藉助國內外需求的雙高增，率先走出通縮泥潭，成為難得一見的正面案例。

02

“新消費”下的多巴胺載體

在此前《新消費》的研究中，我們重點指出研究新消費的本質是拋棄傲慢與偏見、在需求側重新認識並尊重消費者，尤其是年輕的消費者，變化體現在：

●從敬人到悦己。

送禮需求斷崖式下降，與之相對，直截了當獲取當下多巴胺的悦己消費更受重視，“勇敢的人先享受人生”、“説走就走”成為新信條。

●迴歸商品本質，即以更少的錢買更高品質的物件。

過剩經濟下，高度發達製造業推動產品高度同質化，而信息渠道更加分散化和客觀化，誰也不見得比誰高貴。覺醒的年輕一代消費者開始問供應鏈拿效率。

而國內部分摩托車品牌，主動把握住了這兩大風口。轉折點出現在2020年，當國內250cc以下通路車持續萎縮時，具有質價比的國產大排量玩樂車型異軍突起，2019-2024年間內銷量從11萬輛飆升至40萬輛，滲透率提升7.5%，而且大排量在國內站穩後，也實現了前面提到的出口爆發式增長。

1.摩托車融入悦己浪潮

用消費降級來概括我們整個消費市場顯然是不準確的，過去幾年大排量摩托車就是消費升級的典型代表：

Ø 摩托車可分為通路車，通常定義為排量在150cc以下，主要是交通工具屬性，通路車市場一路萎縮背景，銷量從770萬輛下滑至540萬輛。

Ø 而250cc及以上的大排量，基本被歸類為玩樂型摩托車，是具備悦己+社交屬性的消費品，隨户外運動需求增長和機車文化發展而興起，國內滲透率從1.5%大幅提升至7.5%。

疫情導致露營、大排量摩托車等户外運動興起並廣泛傳播，尤其對年輕的消費者影響巨大。對於18-30歲新青年，大排量摩托車操縱感+掌控感相較其他出行工具而言更為出色，同時准入門檻遠低於賽車，代表冒險與反叛精神，成為最典型追求刺激、緩解壓力的悦己消費類型之一。

同時拋棄酒桌文化的年輕人，也開始將摩托車演變成新社交模式。各地摩托車俱樂部如雨後春筍般出現，摩托車愛好者開始形成圈層文化：截至2025年4月微博#摩托車#話題閲讀次數累計27.3億。

產品品類不再是根據參數劃分，而根據消費場景劃分，包含復古、街車、巡航、旅行、仿賽、越野等。同時，由於年輕的消費者追求性價比，優秀的國產品牌成為首選。

不僅僅是在中國，發達國家歷史上也出現過類似的過程，摩托車基本與交通這種功能性脱敏，變成悦己型的純消費品。

在日本經濟低迷時期，2012年起大排量玩樂型摩托車需求興起，2023年滲透率達到17%；本田、川崎、雅馬哈和鈴木，提供低價優質的好貨，憑藉國內和出海牢牢佔據全球的摩托車龍頭位置。

歐美大排量摩托車的滲透率更是高達60-95%，美國人崇尚工業美學，大排量摩托車被視為機械力量的極致表達；而歐洲深厚的賽車文化則持續為了大排量摩托車注入影響力。這也使得哈雷、寶馬等眾多老品牌，在高端市場仍極具競爭力。

2.國產品牌抓住新消費機遇

趁着大排量玩樂摩托車興起，積極轉型的國產品牌抓住了這個市場結構性增長機遇。尤其是“自主三強”春風動力、隆鑫通用和錢江摩托分到了最大的蛋糕。從數據上看，自主三強大排份額逐漸提升到60%左右，2024年三強大排量銷量估計都在15-18萬輛左右（2024年中國排量摩托車出貨76萬輛），均成為各公司成長最快的業務。

這三家從激烈的國產摩托車競爭中殺出一條生路，不僅實現了對海外品牌的替代，也引領了國產品牌的升級，比如春風450SR、無極525R、錢江閃600，均收穫了一眾粉絲。

從品牌調性上來説，春風由於最為靈活，引領了這一趨勢；隆鑫通用積極跟隨，搭上了車；而錢江摩托採用貼身模仿策略以及深厚的製造基因，也拿到了一張門票。但諸如大長江、力帆等眾多傳統優勢品牌，似乎還在通縮的泥沼中。

圖：中國大排量摩托車市場份額 資料來源：中國摩托車商會，民生證券

由於海外的大排量需求量在400萬輛左右，是一個5倍於中國的市場，而且均價更高。23年起大排量出口加速，根據摩托車商會數據，中國24年大排量出口35.9萬輛，在海外份額也提升到10%左右，仍是自主三強引領；25年市場預期出口將有望做到50萬輛，增速仍高達40%。

對於摩托車行業來説，這無疑是一次改頭換面的機遇。從過去到現在，中國的摩托車出口仍以小排量為主，其中大部分為貼牌模式，2024年中國品牌摩托車出口1102萬輛，海外份額25.7%，但處於在低端中激烈競爭，而大排摸到10%份額門檻，讓行業看到轉型升級的可能。

做一個簡單測算：國內和海外，大排量摩托車的滲透率達到15%，對應80萬輛的需求，國產份額達到80%對應60萬輛，單車利潤0.3萬元，相當於20億元的利潤空間；海外大摩滲透率10%，對應400萬輛的需求，國產份額達到25%即100萬輛，相當於30億元的利潤空間。

如果國內升級和出海成功，摩托車行業相較於2019年，將有額外50億元的利潤增量，相當於再造一個通路車市場，且帶動行業走出小排價格戰和代工貼牌的低效時代。

由於大排有品牌屬性，集中度自然更高，對應單個公司的天花板也就更高，可以作為對標的是本田，其摩托車業務利潤估計在250億元，對應的市值估計在3500億元左右。

圖：中國大排量摩托車出口估計 資料來源：中國摩托車商會，民生證券

03

製造端大排量契機帶動國貨崛起

對於不瞭解摩托車行業的人來説，對於發動機的認知還停滯在國產技術落後，摩托車品牌也只知道哈雷、本田、川崎和寶馬。但實際上，在全球摩托車大排消費升級浪潮中，國貨在國內和海外都取得了不小的成功。

1.國產摩托車核心技術已經追上

與其他交通設備領域一樣，摩托車也經歷了自主研發、合資、收購，技術引進消化吸收的歷程，中國摩托車的技術已經今非昔比。

春風：最早從發動機零部件起家，1997 年研製出國內第一台水冷發動機，後來與奧地利摩托車廠商KTM技術合作，逐步掌握核心部件發動機的自研及生產能力；後來在全地形四輪車賽道中常年與歐美品牌競爭，進一步鍛鍊了發動機技術。

隆鑫：2005年與寶馬發動機合作和代工，奠定了其發動機技術國內第一的位置，而且隨着2024年宗申控股落地，未來發動機技術有望更上一步台階。

錢江：靠2005年收購意大利百年品牌貝納利獲得核心技術，以及給哈雷代工，擁有國內首創的4缸600cc排量發動機。股東吉利還控股力帆，未來不排除進一步合作。

圖：中國摩托車品牌與外資合作歷程 資料來源：華福證券

2.心智反殺，對洋品牌祛魅

通路摩托車是一個很分散的市場，第一位的大長江在內銷中份額也僅僅18%，第二名的宗申就不到10%，其他合資、民企等各顯神通。但是在最新的大排量需求中，則出現了截然不同的局面，大排的集中度遠高於傳統通路車。

在這個沒有曝光度的行業，大排量摩托車出現了非常快速的國產對洋品牌的替代。五羊本田、新大洲本田等合資品牌份額下降均超過10%，徹底從主流變成了小眾品牌；而純進口的佔比，也從歷史上的40%，下降到現在的不到10%。

伴隨而來的是國產品牌的崛起。尤其是自主三強集中度還隨排量段升級而提升，從他們的合計市佔率來看，250-400cc/400-500cc/500-800cc/800cc+市佔率分別為23%/89%/84%/94%，整體呈現排量越高市佔率越高趨勢。這與其他行業不同，最高端市場外資品牌反而在加速退出。

圖：中國大排量摩托車內銷格局 資料來源：摩托車商會，東吳證券

04

大規模出海仍有三大問題亟待解決

作為新消費的大排量摩托車國貨而言，在國內享受國產替代和年輕人消費轉型紅利，在出口中快速起量，確實是走出通縮的絕佳案例。

但是對標占據全球摩托車市場超過30%市場份額的本田，還有很長的路要走。本田銷售量達到1800萬台，而且統治了通路車和大排量車市場。雖然在國內，國貨已經將本田的合資和進口打趴下了，但從全球範圍而言，還有非常大的差距，體現在產能、品控和品牌三個方面。

1.產能

以通路車市場為例，本田摩托車銷售額60%以上來自亞洲市場，如果在東南亞搭過摩的，應該對滿大街的本田標不會陌生，本田在東南亞市場佔據70-80%的份額，其核心競爭力在於極致的性價比。

而這靠的是產能出海，1980年代，本田就不再依賴日本本土生產，其在亞洲的產能超過2000萬台，規模效應顯著，據測算規模效應給本田節約了製造成本20%。另外，在關税戰頻發的今天，國產品牌也開始更加深刻體會到製造全球化的必要性。

相比之下，中國摩托車製造商的規模較小，製造成本較高，且海外產能敞口不夠，尚無法在全球範圍內與本田競爭。目前做的相對比較好的是隆鑫通用，靠每年代工100萬輛有效降低了成本，但從體量上仍不是一個數量級的。

2.品控

日本摩托車始終霸佔着全球龍頭，與其高水準的品控密不可分。本田的摩托車在東南亞市場的生命週期可達15年以上，油耗顯著低於競爭對手。映射到國內，當年在通路車拿下份額第一的大長江豪爵品牌，也得益於複製粘貼鈴木的品控體系。

但整體上來看，我國的摩托車行業品控仍然比較大的提高空間。由於國內摩托車強制報廢年限目前仍為13年‌，讓國內企業形成了非常不好的競爭習慣，且日趨競爭激烈的內卷式競爭環境，使得品控的受重視程度不升反降。

在製造端，由於摩托車仍依賴燃油發動機技術，國內企業沒有可以彎道超車的技能點，電摩的爆發仍遙不可及。檢驗品控的金標準是二手車的保值率，目前仍是國產品牌的短板。

3.品牌

在國內，春風、無極等已經逐漸成為年輕人心中的最優品牌，跟美護行業類似。但在最主流的歐美市場，國產品牌仍無存在感。

即使在東歐和南歐，國產品牌這幾年銷量快速進步，靠的也是海外高通脹時代，國產品牌定價比外資低20-30%，才作為平替迎來爆發。最典型的是土耳其，由於高通脹和貨幣貶值，土耳其人購買汽車能力下滑，轉而去購買中國的摩托車。

但在核心歐美市場，大排量汽車的消費屬性很重，對品牌依賴度極高，他們看重比賽成績和品牌沉澱。如果不依賴厚重的品牌壁壘，中國摩托車的性價比並不是一張保險牌，要知道印度將超越中國成為全球最大的摩托車市場，並孵化了眾多有競爭力的本土品牌。

反觀國內，春風作為品牌打造的排頭兵跑在前面，但戰略高度仍與新能源車、手機這些差距很大。而隆鑫的無極貼身跟隨，錢江則是利用動力平台+產品譜系平推，更是落後春風半個身位。

雖然在反通縮中，國產摩托車品牌已經取得了戰略性成功，但通過出海打開成長天花板仍有三道鴻溝橫亙在面前——產能佈局、品控升級、品牌打造，這也是所有目前出海者的難題，只不過對於超過一半收入來自海外的自主三強來説，這一課更加緊迫。