比亞迪想當兩輪電動車“賣鏟人”_風聞

比亞迪手握刀片電池核心技術，突襲市場龐大的電動兩輪、三輪車市場，儘管技術優勢顯著，但面對複雜的競爭格局，“賣鏟人”或許也有壓力。

原創ⓒ科技新知 新能源車組

作者丨江蘺  編輯丨茯神

在通過智駕平權、一口價促銷等大招攪亂了新能源汽車這一池春水後，比亞迪又將目光投向了兩輪、三輪車市場。

據財聯社消息稱，5月中旬，比亞迪在深圳總部舉辦電動兩輪、三輪車電池全系列產品發佈會，提出了“鉛酸退場、鐵鋰新啓”的口號。

與此前在新車、智駕技術發佈會上的高調相比，比亞迪這次卻顯得有些不同。既沒有官方預熱，公司口徑上也頗為謹慎，關於其電池產品的相關細節也增添了不少神秘感。

這背後或許不乏對新業務領域的謹慎態度，但作為新能源汽車領域的佼佼者，“比亞迪佈局電動兩輪、三輪車”的消息仍在公眾中引發熱議。

當前的新能源汽車浪潮中，比亞迪已佔據了頭部身位，在國內甚至國際市場上優勢顯著，而隨着高性價比路線的持續深化，也不得不採取多種措施對沖盈利壓力，除了在企業內部降本增效，向外尋找增量也成為必要舉措。

此外，作為國內最大的新能源整車廠，比亞迪在技術研發方面的支出無疑是巨大的。數據顯示，2022年-2024年，比亞迪的研發投入分別為186.54億元、399.2億元和542億元，年複合增長率高達70%。此背景下，將核心的電池技術下放分攤成本是明智之舉，而選擇從四輪車降維至電動兩、三輪車，似乎看起來是一條較為快捷的路徑。

據悉，早在發佈會之前，比亞迪便已經通過與電動車品牌合作的方式佈局電動兩輪車市場，另有消息稱，比亞迪電動車鋰電池已在成都開設門店，適用於兩輪車、三輪車和四輪車。

目前來看，比亞迪對電動兩輪、三輪車的佈局主要為提供核心電池產品，未來是否會親自下場生產兩輪電動車尚且未知。至少在跨界探索的初期，比亞迪更願意擔任“賣鏟人”的角色。

01

“降維”尋增量

比亞迪選擇佈局兩輪、三輪車電池，既有基於企業自身的業務需求考量，也有“技術普惠”的光環加持。

眾所周知，自2022年停售燃油車以來，比亞迪便憑藉新能源車型實現了高速發展，

2024年更是以超40%的增速登頂國內汽車銷量冠軍、全球新能源汽車市場銷量冠軍。但同時，新能源汽車領域競爭激烈，吉利等追趕者虎視眈眈。在應對友商競爭、維持領先地位的過程中，公司新能源汽車的單車均價出現下行壓力，而這一現象逐步延伸至整個行業。

一方面，汽車行業價格戰不止，不斷壓縮利潤率。根據國家統計局數據，中國汽車製造業的利潤率水平從2017年的7.8%，一路降至2024年的4.4%；全行業利潤總額從2017年的6833億元，跌至2023年的5086億元。

另一方面，智駕技術的研發高成本是行業共識，比亞迪又掀起“加量不加價”普及高階智駕風潮，勢必會進一步增加全行業製造成本。

儘管比亞迪通過規模效應和供應鏈優勢進行成本控制，維持了良好的利潤水平，但在行業內卷持續進行的現階段，尋找增量也是進一步分攤成本壓力的路徑之一。此外，比亞迪的電池自供能力也是其節省成本的一大利器，將盈餘能力降維下放至兩輪、三輪車市場，也可以上升到履行企業社會責任的高度。

比亞迪此次佈局兩輪、三輪車市場的核心策略，是將乘用車領域已驗證的磷酸鐵鋰刀片電池技術，下放至低速電動車領域。與過去行業使用較多的鉛酸電池相比，比亞迪刀片電池具有超級安全、超長續航、快充、輕量化、長壽命，耐低温等顯著優勢，也是底氣所在。

而在社會責任方面，此前電動自行車鋰電池熱失控造成的火災事故頻發。2024年2月，比亞迪旗下的弗迪電池在官方微信號發文稱，“經探討決定，弗迪電池將把乘用車的研發成果應用到兩輪車領域，加大兩輪車的研發投入，協同各方正能量，開發出能上樓的安全電池。”

對此，財聯社援引一位行業內部人士的言論稱：“事故發生後，全國組建了關於電動車的專項整治工作，相關部門也與比亞迪進行過交流，希望比亞迪在關鍵時刻承擔起企業責任，參與到電動車電池安全升級的工作中。”

無論是從企業經營還是從社會責任角度出發，比亞迪降維佈局至電動兩輪、三輪車領域都顯得水到渠成。

02

“賣鏟”or“淘金”？

儘管擁有刀片電池這一核心技術護城河，但比亞迪對於佈局電動兩輪、三輪車，尤其是市場更為龐大的電動兩輪車的態度，整體仍顯得相對謹慎。

事實上，市場上關於比亞迪下場做電動摩托、電動自行車的傳聞由來已久。2024年5月，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛，還曾在微博上發佈闢謠聲明稱，關於“比亞迪要推出電動摩托車”、“比亞迪首款摩托車亮相”、“比亞迪生產電動自行車”等相關信息均屬不實。

但官方否認的只是親自下場，而並沒有迴避做兩輪電動車電池供應商。自2024年以來，比亞迪已經與新日、立馬、台鈴、金彭等多家兩三輪電動車品牌達成合作。

選擇做電池供應商而非直接下場，對比亞迪來説益處頗多：一方面，刀片電池技術在四輪車上的應用經驗已經相對成熟，下放至電動兩輪、三輪車市場，能夠分攤公司整體研發成本；另一方面，電動兩輪車市場競爭已是紅海，比亞迪選擇“賣鏟子”而非直接“淘金子”，避免了與雅迪、愛瑪等傳統豪強的直接競爭。

此外，儘管線上營銷下單的增速明顯，但兩輪電動車產品仍高度依賴於線下體驗與服務網絡，比亞迪不親自下場便意味着不必花費過多開店成本，而能在龐大的輕型車市場開闢出低風險、高潛力的增長通道。

那麼，在已經處於紅海競爭的兩輪電動車領域，還有多少增量可尋？

此前老國標規範下的兩輪電動車，不能很好地滿足用户長續航、強動力等需求，導致用户換車需求相對較低。2024年底國家頒佈的新國標，對車輛重量、電機扭矩、安全性能等給出了新標準，加之以舊換新補貼的助推，2025年行業或將迎來新一輪增長，屬於行業參與者共同的機會。比亞迪作為擁有技術護城河的供應商，想象空間似乎更大一些。

然而，儘管比亞迪選擇了一條風險較小的參與路徑，但想要真正實現“鉛酸退場、鐵鋰新啓”的宏大願景，也要面對一些挑戰。

一方面，電動兩輪車尤其個人消費市場，對於價格非常敏感。目前鉛酸電池和普通的鋰電池方案在成本上優勢明顯，而即將實施的新國標又進一步強化了非金屬材料的防火阻燃等要求，直指電動自行車火災事故高發的痛點。當符合新國標的新產品生產並上市，行業整體安全下限被提高，比亞迪刀片電池“安全性”這一差異化優勢或許將不再突出。

另一方面，刀片電池在續航能力上的表現優異，可能為外賣騎手等長續航需求的消費者提供更好出行體驗。但根據艾瑞諮詢相關研究，我國消費者在具體的續航偏好上，60km為用户最理想的單次續航段位，50km-80km為主流需求區間，佔比超過60%，這進一步驗證了消費者更看重日常出行的實用適配性，而非極限續航表現。

03

與寧德時代們有一戰

雖然比亞迪通過供應電池佈局兩輪電動車市場，以此規避了與雅迪、愛瑪等整車企業之間的直接利益衝突，但競爭仍存，只是對象換成了電池供應商們。

在比亞迪入局之前，兩輪電動車市場傳統的電池供應商包括天能、超威、星恆等，長期進行鉛酸電池、鋰電池的上游供應，但在電池使用壽命、充電效率等方面，性能不敵比亞迪的刀片電池。

除上述幾家之外，比亞迪還需面臨的一大勁敵便是寧德時代。

寧德時代作為全球動力電池界的頭部企業，連續八年動力電池市佔率第一，長期佔據電池領域的霸主地位，而比亞迪作為電池起家的新能源整車廠，近年來發展迅速，在擠進萬億市值行列後，今年3月還一度超越了寧德時代，兩大巨頭之間的競爭十分膠着。

而兩者對於電池技術路線的競爭，早在2020年便已經拉開序幕。彼時比亞迪剛研發出刀片電池，在發佈會上，王傳福放出一段磷酸鐵鋰刀片電池與三元鋰電池針刺實驗的對照視頻，刀片電池在被鋼針穿刺後並未起火爆炸，而三元鋰電池瞬間爆燃。這一動作意在宣傳比亞迪刀片電池的安全性，卻也將主要做三元鋰電池的寧德時代拉入戰局。

如今二者也將在電動兩輪車市場上正面相逢。從比亞迪與台鈴戰略合作時的宣傳口徑來看，其更強調“車電同壽”，聚焦電池的長壽命；寧德時代則強推換電，早在2019年便與哈囉攜手推出“小哈換電”，正式進軍兩輪出行換電領域。尤其是在外賣騎手等長續航需求的消費者之間，兩種模式或許將會面臨競爭。

除了在路徑方面的不同選擇外，寧德時代和比亞迪或許還會面臨B端用户爭奪。據公開資料顯示，九號電動車、雅迪、台鈴等電動車品牌的部分車型，都搭載了寧德時代電池，其中，台鈴豹子超能版續航超650公里刷新了紀錄，而隨着比亞迪在電動兩輪車市場佈局的持續深入，兩者之間的市場爭奪戰或許也將持續進行。

從當前電動兩輪車市場競爭格局來看，行業競爭的複雜性，註定了技術優越者面對的也不全是坦途，無論是比亞迪還是寧德時代，“賣鏟人”的賽道也會有着激烈競爭。

而對於比亞迪來説，能否在電動兩輪、三輪車市場走出新路尚沒有答案，但可以確認的是，即便是降維佈局，也沒有躺贏的“鏟子”，只有需要繼續血拼的戰場。

資料來源：

晚點Auto,《寧德時代最大的短板是沒有短板》

艾瑞諮詢，《2025年中國兩輪電動車行業研究報告》

36氪汽車，《寧德時代VS比亞迪：新能源車的“霸主之戰”》

財聯社，《尋找“新藍海”？比亞迪電動兩輪、三輪車鐵鋰電池即將發佈》