換電「豪賭」，重資產與規模化的博弈_風聞

【潮汐商業評論/原創】

準備換車的Zora最近瘋狂在網上索取意見，“你還是搞個充電的，換電太貴了，不划算的”“換電很快啊，分分鐘就能完成，充電有時候覺得耽誤事”朋友們分兩撥，到底換電還是充電讓Zora陷入了沉思。

這樣的討論不是個例，扒一扒網上許多網友的觀點，換電好還是充電好，一直都是車主們熱議的話題點。即使質疑聲不絕於耳，換電賽道依然熱鬧。

今年3月，蔚來與寧德時代在“換電計劃”達成戰略合作協議的消息刷爆朋友圈。按該計劃寧德時代將對蔚來進行不超過25億元的投資，雙方還計劃打造全球規模最大、技術最領先的乘用車換電服務網絡。

這次合作如一記重錘，再次將新能源汽車發展路線的爭議拉回到大眾視野之中，與此同時，一季度財報出來後，李斌甚至透露計劃在一些三四線城市，用換電站代替門店。種種動作讓人們不禁思考：換電，究竟有沒有未來？

這不僅是車主們所關心的，亦關乎整個新能源汽車產業的走向。

01 換電是條好路嗎？

在新能源汽車中，換電即通過直接更換電池實現補能，早在2000年，上海電巴便開始試驗大巴車換電，2011年國家電網工作會議上曾確定“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的新能源汽車基本運營模式，並於2015年建立國內首個換電站。

不過在國內，真正將換電模式帶入私人車主消費領域的，是2014年成立的蔚來汽車。

2018年，殺入新能源汽車賽道的李斌正式確定將這一模式作為該公司的商業化戰略，並宣稱將成為全球唯一大規模佈局換電的乘用車企。

李斌早期的考慮也很簡單，車主通過將車開到指定區域，在電池耗能殆盡的情況下，通過簡單幾分鐘更換一塊電池，實現車和電池的分離補給，又能重新獲得續航數百公里的效果。

彼時的背景是，新能源汽車行業的補電模式還處於探索階段，特斯拉、比亞迪充電5分鐘續航200公里的技術還未曾面世，增程和混沌的4C技術也還沒普及（指充電效率技術）。

在一些造車新勢力的推動下，換電路徑逐漸成為新能源汽車發展歷程中與充電模式並存的主流補能方式。

這一過程中，換電也被逐漸納入補貼考慮。2022年1月，十部委發佈《關於進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，客觀上也促進了該模式的發展。

按工信部消息，截至2024年底，全國已建成4443座換電站，形成全球最大的換電網絡。截至2024年11月，中國充電聯盟內成員單位總計上報公共充電樁346.0萬台，隨車配建充電樁889.2萬台，到2025年2月，公共充電樁達到383萬。

蔚來方面，截止5月31日，蔚來在全國累計佈局換電站3343座，形成9縱9橫14大城市羣高速換電網絡，佈局近1000座高速公路換電站，連通超700個城市，實現全國主要城市間高速換電網絡建設。另外，直至今年4月，蔚來換電次數突破7000萬次。3月以來，日均換電約8.8萬次，平均約1秒就有一台車從換電站“滿電出發”。

單從數量和規模上來看，成績絕對算得上突出，但如果我們將視角投向財務數據，那又如何呢？

今年2月，李斌在社交平台發文稱，蔚來上海換電站一天服務約9000單，如果每天保持近萬單則接近盈虧平衡點，這還是在上海，在全國其他地方或者高速路上，每天萬單恐怕是個不小的挑戰。

換電好不好，消費者其實最有發言權。中國汽車工業協會最新數據顯示，2025年前兩個月新能源汽車產銷同比增幅均超50%，也就是説，快速替換燃油車的消費者對此更有感悟。

“一般情況下，換電時間大約在2.5分鐘，包含泊車與自檢等全程不到5分鐘就能滿電出發，遠遠快於充電，這也是好處。”

“但總感覺電池標準還未實現統一，車企和電池生產商對於換電車型的整體設計，電池的更換形式、尺寸、接口等標準各不相同”，一名跑滴滴的司機説。

沒有一份權威的數據支撐換電的存量用户到底有多少，考慮蔚來是這個賽道中的主要玩家，基於蔚來目前累計交付車輛在70萬左右，而中國新能源汽車每年銷售規模是千萬，因此蔚來換電模式用户佔比可想而知。

無獨有偶，早在2023年一份調查中，超過80%的中國新能源車主表示，充電是首選，除非購買專門某類車型，否則大多數還是習慣性地加油和充電。

有一位蔚來樂道的新用户表示，“換電池不是不可以，但我媳婦擔心換下的電池會有損耗，進而影響車輛的續航和安全性能，不如新車的電池，所以我們就一直自己充電”，因為相較之下，充電技術賦予了車主更多的靈活性和自主性。

這種消費習慣使得換電模式在中國市場推廣的難度加大，而且不同品牌的車輛很難在同一換電站進行換電，限制了換電模式的推廣。當然作為一種新的探索模式，換電也成為中國新能源汽車產業發展的一個典型小眾商業路線和模式。

02 重資產的遊戲能否持續？

換電模式的本質是一種重資產的商業遊戲，玩家必須全力闖關才能看到盡頭。

由於在產業鏈、技術方向、續航方式和服務場景的諸多不同，也可以將其與充電模式進行簡單對比，兩者之間的不同差別明顯：

不難發現，充電和換電各有其特點，對開車的人來説，兩個關鍵詞是首要前提：

效率和成本。

效率上主要是車主要考慮的場景，目前看換電並非沒有優勢，換電大致最低所花費的時間在3分鐘（第四代換電模式有的可縮減至2分24秒），充電則在5分鐘左右（即使號稱續航超出200公里）。

用效率換成本，再從成本中逐步以規模獲取利潤則是換電賽道中玩家的主要商業模式。

通俗地來説，換電機以3～10分鐘的時效來替代充電以續航的功能，由於獲取用户進行產品銷售，當銷售規模達到一定程度並獲得穩定的訂單規模，進入這個領域的企業就可實現盈虧平衡。

要實現這樣的目標不容易，既然考慮到了成本問題，換電站本身的另外一個商業模式特點就隨之凸顯——重資產投入。

舉個例子，為了建好一個換電站，企業需要投入大量資金建設換電站，購置電池，還需要承擔運營成本，包括人員工資、設備維護、電池充電等費用。從成本角度來看，換電站的建設成本主要包括土地租賃、設備購置、電池採購等方面。

比如土地租賃方面，在城市中心區域和高速路上，土地資源稀缺，租金高昂，這無疑增加了換電站的建設成本。設備購置方面，先進的換電設備價格不菲，而且隨着技術的發展，設備還需要不斷更新換代，以提高換電效率和服務質量。電池採購同樣是一筆巨大的開支，電池是新能源汽車的核心部件，價格昂貴，有的甚至能佔據整車成本的三分之一，但即便如此，企業還是需要儲備大量的電池，以滿足用户的換電需求。

無需細細地算出以上每個環節的成本明細，僅從銷售端也能得出這麼一筆經濟賬。按照中郵證券此前的研究，一個換電站日均換電60次才好實現單站收支平衡，業內大多隻有20%能達標，通俗地講，80%換電站是在“虧損”運營，那到底虧了多少？

按照蔚來在今年一季度虧損60多億和十年來虧損千億左右的數據來看，其公司整體經營持續承壓，但換電模式又是一個特別燒錢的商業化方式，李斌曾在去年8月的採訪中提到，蔚來換電站也的確只有20%換電站達到了盈利標準，這意味換電業務的盈利時間拐點並未完全到來。

產業端，該模式需要打通上游（整車等）、中游（運營商）、下游（基礎設備等），進而實現商業的完整閉環，這就不難解釋為何寧德時代要與蔚來合作了，縱觀業內，在技術上有後發優勢，在應用上有前期經驗的，幾乎只有這2家。

正是考慮到這個行業的商業資本屬性，寧德時代才致力於打通全產業鏈，以此構建更為優質和低成本的鏈路。具體看，早在2024年12月，寧德時代發佈了第三代巧克力換電站，並宣佈將在2025年建設1000座換電站，遠期規劃換電站30000座。

30000座電站不算是個小數目。

當前電站有兩種收費模式，面向C端車主的換電站大都採用包月套餐的模式，將電池租賃費及有限次數的換電費用包含在套餐價格中。由於換電套餐一般在購車階段簽訂，換電站的盈利能力主要受換電車型銷量的影響；B端換電站根據與所在城市運營車輛公司簽訂協議的不同。

寧德時代並非看不到蔚來押注此路上的“疲憊”，所以在重資產商業模型背景下，既想獲得蔚來多年來的運營經驗和場景化技術，也想用20多億元來深度利益捆綁，形成全週期閉環，促進跨品牌跨車型電池兼容。如此一來，雙方只有朝着盈利方向跑。

03 換電的未來在哪裏？

按照上述的商業邏輯推斷，規模可以弱化重資產的包袱，廣大車主們決定了這條道路能不能掙錢。

行業玩家並非不知道這一道理，當換電站數量達到一定規模，用户數量不斷增加時，單位成本就會降低，從而實現盈利。

這樣的故事也一直有人在講。

比如，蔚來就曾在2023年11月，正式宣佈開放換電業務，先後與長安汽車、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽等7家車企簽署換電業務合作協議，組建了“換電聯盟”。通過與其他車企合作，可以共同分攤換電站建設和運營成本，提高換電站的利用率，進一步推動換電模式發展。

其他車企即便以充電為主導，但考慮到另外一個商業模式的發展和生態效應，也不是完全置之不理。由此，蔚來與這些車企開始形成聯盟，直到本次與寧德時代合作。

但影響其後續發展的瓶頸在於三點：車主們是否真的需要、技術發展帶來的內卷以及玩家的錢袋子夠不夠厚實。

根據中國電動汽車百人會發布的報告，新能源車的平均續航里程已經達到400公里以上，這對於大多數日常通勤者而言已足夠滿足需求。

而且在換電模式的發展過程中，車主的評價和感受至關重要。蔚來用户所獲得的電量補給中，近六成來源於換電服務。

不乏一些車主表示：“換電真的太方便了，以前開燃油車的時候，每次加油都要排隊，現在換電基本上不用等，幾分鐘就能搞定，而且還能順便檢查一下車輛的底盤和電池，讓人很放心”。

可不能忽略的事實是，電池的優勢在急劇下降，這主要來自一些新能源巨頭對電池技術的突破。對於4C快充，從10%到80%只需要11min+；對於6C快充，從10%到80%只需要7min。

現在比亞迪打出兆瓦閃充超充樁實現5分鐘續航400公里，這套閃充樁的最高電壓為1000V，最高功率達到了1000kW，對用户來説不可謂沒有吸引力。

當技術的進步改善了車主的體驗，換電模式面臨的經營壓力可能會加重。

小鵬和理想主要採用充電模式，雖然充電速度相對較慢，但在成本方面，它們不需要像蔚來那樣投入鉅額資金建設換電站和儲備電池。小鵬通過與第三方充電運營商合作，利用現有的充電樁資源，為用户提供充電服務，降低了自身的成本壓力；理想則專注於增程式電動汽車，通過發動機發電為電池充電，進一步緩解了用户的里程焦慮，在補能方式上相對較為靈活，不需要完依賴外部充電設施。

近期理想的財報披露其2024年全年淨利潤為80億元，現金流1128億元（截至2024年末）。小鵬毛利率也從-1.6%轉正為8.3%，儘管淨虧損仍為57.9億元，但同比收窄了44%，資產累計還有419.6億元（截至2024年末）。

蔚來相對來説就不那麼好過了，如果持續重倉重資產的換電賽道，蔚來對資金的需求將依然旺盛，但截止一季度公司現金以及等價物儲備為260億，所以不排除後續會持續承壓。

另外，銷量也是一個問題，目前零跑、小鵬、理想、小米、問界等品牌連續在今年前5個月月均超過2萬輛，反觀蔚來則尚未邁入這一階段，客觀地講，更大規模的銷量是蔚來的當務之急。

寧德時代與蔚來的合作，或許為換電模式的發展注入了新的動力，車主們也將獲得更好的出行服務體驗，只是在競爭如此激烈的新能源汽車競爭中，時間不等人，資本不等人，車主們面對日益革新的充電技術，同樣不等人。

商業就是這樣。