微軟當年也不攢電腦賣！車企打得越兇越理解“華為不造車”的含金量_風聞

大眼联盟-7小时前

2025-06-13

最近這幾天，比亞迪、吉利、長城之間的公關戰打得實在太火熱了。

先是“車圈恒大”讓吃瓜羣眾紛紛猜測這到底在説誰，然後是“人咬狗，狗咬人”“人吹鬼燈，鬼吹人燈”這樣的禪機謎語。

這些話可不是什麼普通自媒體説的，説話的可都是中國汽車行業裏的超級大佬。

一般來説，大佬們在聚光燈下都是非常注重言辭尺度的。但現在，連大佬們在鏡頭前都已經繃不住了。可想而知，關起門來，只怕是要拍桌子摔茶杯了。

從前幾年的價格戰，到今天的口水公關戰，可以説，2025年的今天，中國的汽車行業已經迎來一個新的轉折點了。

車企大戰背後的深意

從老局個人的角度來看，這次的車企大戰有幾點值得説的。

這種極度慘烈的競爭是不可避免——縱觀德國日本的汽車行業發展歷程，最終的結局一定會走向五六家品牌控制絕大部分市場的“寡頭壟斷”格局。而現在中國市場上的車企，顯然還是太多太零散了，這並不符合汽車行業的發展規律。

這種情況下，出現“大逃殺”是必然，只是早晚的問題。

把中國的汽車行業和外國的汽車行業進行橫向對比，我們會發現一個很有趣的事情。

同樣是汽車市場，同樣是最大的五家車企的市場份額：

日本市場上，豐田、本田、日產、三菱、馬自達，各自的市場份額加起來，常年都維持在80%左右。

德國市場上，大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪、保時捷，各自的市場份額加起來，基本也是70%的水平。

而對中國市場來説，這個數字，不超過60%——即便考慮到中國有新能源汽車這個變量，這個數字，仍然顯得太低了。

這樣的一個數字，意味着中國汽車市場上現在仍然是一個“羣雄逐鹿”的階段，距離形成德國日本那種巨頭之間勢力均衡的格局還有相當長的時間，還有相當多本應該被淘汰的車企沒有被淘汰。

第二，既然“大逃殺”不可避免，那麼“價格戰”也是躲不開的一環，而對於車企來説，生存能力就是重中之重。未來能活下去的企業，要麼是有自己的核心技術，要不然就是成本控制大師。

比亞迪的長處，一個是規模效應，一個是垂直整合，這倆長處都是奔着降低成本去的，所以比亞迪才有整出“油電同價”“電比油低”殺招的底氣——而被比亞迪衝擊到的，則是長城、吉利這樣在產品、份額上都和比亞迪有一定競爭關係的車企。

所以，當價格戰達到了一定程度，那就必然會讓車企開始琢磨“降本增效”。

只不過，這麼一搞，供應鏈企業可就難受了。以2024年底的情況來説，中國車企們的賬期基本已經拉長了180天左右，個別企業甚至能把賬期拉長到240天——今天交割的貨物，大半年後才能收到錢——而外資車企的平均賬期，則只有不到60天。

車企賬期變化趨勢圖源：《財經》雜誌

賬期延長倒也罷了，更可怕的則是降價，甚至是頻繁、隨意的降價。

以至於空氣懸架領域的國產龍頭孔輝科技的董事長郭川今年六一節時候特意仿照馬丁路德金的“我有一個夢想”的演講，自己也寫了一段汽車供應商版本的。

“我有一個夢想，有一天乙方產品的真實成本費用對甲方完全透明，乙方每年可以毫無顧慮地向甲方彙報自己的降本增效計劃，以便雙方理性探討、共同優化；雙方每年遵守適度的供貨價格降幅，年降後雙方總體利潤仍然高於去年同期水平；乙方通過工程變更降本獲得的額外收益將主動向甲方申報，雙方按約定共享！”

空氣懸架的巨頭大佬都被氣得“借詩言志”了，小供應商的日子那就更難了。

最後，這次捲入風波的三家企業，其實本身也很值得説道説道。比亞迪作為中國第一家量產新能源汽車的車企，不必多言。長城和吉利，作為從燃油車時代就開始創業的老玩家，這兩年其實正是從燃油轉向新能源的關鍵階段。

因此，這次車企大戰，其實還有一條暗線——中國汽車市場“電動化轉型”進入了加速階段。

擺在我們面前的，是這樣的一個場景：早早就押注新能源的比亞迪，如今已經成了一隻吞噬市場的巨獸，麾下王朝網、海洋網、方程豹、騰勢等等品牌幾乎覆蓋了從A級小車到大型MPV在內的所有市場。而乘着電動化風潮起來的“蔚小理”等品牌，雖然產品沒那麼多樣，但一張白紙好作畫，也沒有什麼歷史包袱，各自都有了自己的定位。

接到最有挑戰性任務的，就是吉利、長城這樣曾經主打燃油車的傳統自主品牌——他們不是早就判斷好潮流方向的人，也不是順勢而為的人，而是一羣需要在潮流襲來時控制好自己大船的人——既要讓船順流而下，也要保證大船不會在巨浪面前傾覆。