車企是如何靠“打白條”，把供應商壓榨到需要借錢運轉的？_風聞

　　最近，關於比亞迪 “ 迪鏈 ” 的討論，又多了起來。

　　起因是長城汽車董事長魏建軍公開表示：“ 汽車產業的恒大已存在，只不過沒爆而已。”

　　雖然沒有指名道姓，但很多看客把這件事跟截止至 2024 年年底有着 70% 資產負債率、總負債達 5846.6 億的比亞迪掛鈎了。

　　隨後，比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛在社交媒體上發佈長文，從行業整體資產負債率水平、付款週期水平等多個角度進行回應，證明比亞迪的負債率、付款週期處於行業正常水平區間。

　　對於賬期問題，李雲飛表示比亞迪平均週轉天數和吉利控股一樣為 127 天，低於上汽的 164 天、奇瑞的 143 天、長城的 163 天、長安的 205 天等，意在證明行業內大家都差不多。

　　然而，這一輪罵戰突然終止，包括比亞迪在內的多家車企，在 6 月 10 日後爭先發表聲明就 “ 支付賬期不超過60天 ” 作出承諾。隨後，央視網報道工信部相關負責人表示 “ 車企的承諾對促進汽車產業健康可持續發展具有重要意義 ”，“ 供應商貨款支付賬期加長、資金週轉困難等現象，不利於產業技術創新和健康可持續發展。”

　　顯然，無論車企怎麼想，監管方面已經察覺車企賬期加長對整個汽車行業的傷害了。

　　那麼，這種傷害，是如何形成的呢？此時，業內提到賬期問題時被高頻提到各種 “ 鏈 ”，就要被抬上桌聊聊了。

　　在這些鏈中，規模最大的要數比亞迪的迪鏈，所以知危找到了比亞迪供應商相關人員、銀行從業人員、金融專家瞭解了情況，試圖以迪鏈為例，解釋清楚：這些 “ 鏈 ” 到底是什麼？對下游供應商又有何影響？

　　“ 迪鏈 ” 實際是比亞迪為其供應商提供的電子債券憑證，這種債券憑證是基於比亞迪信用背書的，與傳統的商業承兑匯票（ 下稱 “ 商票 ” ）和銀行承兑匯票（ 下稱 “ 銀票 ” ）受《 票據法 》約束不同，迪鏈更像是依據比亞迪企業信用開出的 “ 白條 ”。

　　具體運作方式是：供應商向比亞迪供貨或者提供服務後，後者會進行項目材料驗收並出具驗證報告。隨後，供應商開具發票。比亞迪財務處理後，會給供應商直接打款或者發放應收賬款的電子化憑證，後者就是迪鏈。

　　供應商可以選擇將迪鏈持有到期後兑換現金（ 注意，持有期是沒有利息的 ）、也可以選擇將手中的迪鏈拆分和流轉，或者拿着這張“白條”作為債權進行融資變現。

　　圖源：迪鏈官網

　　這背後，其實有很多點值得揣摩。

　　需要指出的是，作為一種創新型供應鏈金融工具，“ 迪鏈 ” 並不是什麼遊走在法律之外的灰色產業。中國人民大學商學院教授宋華在《 供應鏈金融 》一書中提到，供應鏈金融的出現是企業微觀和產業宏觀層面共同作用的結果。能夠有效解決企業日常經營管理活動中的資金問題，尤其是中小企業融資難問題；也能有利於商業銀行創收，促進金融業態多樣化，實現產業效益與金融效益的乘數效應。

　　知危編輯部在調研中瞭解到，部分銀行雖然沒有與比亞迪有業務往來，也未對迪鏈授信，無法辦理迪鏈貼現業務，但是可以藉助迪鏈開展其他業務，為銀行創收。與此同時，中小企業也可以藉助迪鏈融到資金，解決賬期期間的資金問題。換句話説，迪鏈確實可以在一定程度上為商業銀行創收以及幫助中小企業融資。

　　某家專注於小微金融服務的股份制城市商業銀行客户經理向知危介紹，儘管該行暫不支持 “ 迪鏈 ” 貼現業務，但分行可向總部申請，以 “ 迪鏈 ” 作為抵押物，為小微企業提供融資服務，銀行在此過程可實現中間業務收入。另一家全國性股份制商業銀行某分行客户經理也向知危提及，可將 “ 迪鏈 ” 作為債權融資工具，銀行給予 50% 的折扣率，同時收取 3% 的年化利率。換言之，供應商若持有價值 100 萬元的 “ 迪鏈 ” 向該銀行進行債權質押貸款，銀行將收取年化 3% 的利息，併為其提供 50 萬元的信貸額度。

　　但，迪鏈也存在很多槽點。

　　首先，不同供應商會面臨不同的結算方式，比較弱勢的供應商會被迫接受迪鏈。由於部分原材料資源有限，上游原材料公司具備足夠的談判資本，比亞迪一般會選擇與其直接現金結算。而中小型供應商整體話語權較弱，可替代性強，只能被迫接受迪鏈結算。

　　國產某能源巨頭工作人員告訴知危，**他們與比亞迪是以現金結算，並且基本是錢到了再發貨。**當然，他們也會收一定的迪鏈。而為比亞迪提供零部件的某工廠工作人員 A 則告訴知危，在他們這個賽道，一般有三四個供應商會同期參與比亞迪競標，在競標的過程中，供應商們就會相互捲起來，在投標申請書中就會答應接受迪鏈並讓利。

　　“ 當某配件有三家以上的供應商可供選擇時，比亞迪的態度就會很強硬。如果你不接受迪鏈，那麼比亞迪就不會和你合作。” 該零部件廠商人員 A 説道。

　　其次，迪鏈變相拉長了供應商收到貨款的時間。

　　A 告訴知危，一般來説當月到貨後，比亞迪次月才會開始對賬。對賬後，供應商再開發票進入比亞迪財務系統中。進入比亞迪財務系統後會有一個賬期，這個賬期一般是2-3個月。到期後比亞迪再給你一張迪鏈，等迪鏈到期拿錢還要等半年。整個賬期會遠長於李雲飛所説的 127 天。

　　迪鏈不僅將中小型供應商綁定在其供應鏈體系中，還進一步提高了比亞迪在中小型企業裏的話語權。A 以海鷗這款車型舉例説明，海鷗每個月月銷大概在 3 萬，他們公司供貨的零部件大概在每件 20 元左右，每個月有大概 60 萬的墊付。

　　**“ 對於小廠來説，相當於一年所有的錢都壓在迪鏈裏。”**A 補充説明，“ 當小廠還沒完全拿到甲方的付款時，如果甲方在這時來和小廠談年降（ 供應商供貨年度降價 ），將極具優勢。”

　　此外，迪鏈可實現供應商之間的應收賬款轉讓，這也導致上級供應商可把迪鏈風險轉接到其下級供應商，將內卷的風氣層層傳遞下去。

　　A 提到他們公司會把部分產品分拆給下級供應商去做，而下級供應商由於缺乏不可替代性，也要在內卷中被迫接受迪鏈。

　　不過，不同細化方向的供應商，可能面臨的情況不一樣。比如，A 的下級供應商產品可替換性強，所以需要被迫接受迪鏈；但是某產品線相關的供應商 E 告訴知危，由於他們下級供應商產品比較稀缺，所以後者也有較高的話語權，一般都要求現金支付。

　　這樣，迪鏈只能卡在 E 的公司手中，無法通過供應鏈條流轉。

　　那麼對於供應商而言，迪鏈有哪些風險點呢？

　　因為賬期的拉長，供應商的現金流都被壓在了迪鏈中，導致他們很難進一步地擴大產能或者進行開創性研發，這些都需要大量資金投入。

　　而在此過程中，比亞迪的話語權也進一步被鞏固。沒有開創性創新，意味着供應商的不可替代性進一步變弱，進而更要接受比亞迪的迪鏈結算以及其他要求，如此反覆，很難破局。

　　資金風險上，中小供應商們如果急需用錢，想在迪鏈到期前拿到貨款，就需要在迪鏈平台保理融資（ 債權融資的一種形式 ）或者自行選擇第三方金融機構貼現。

　　如果選擇提前走迪鏈平台保理融資，實際貨款則需要被扣除一定的利息費用。某股份制商業銀行的工作人員 D 告訴知危，目前大約有 20 家左右的銀行、保理公司和迪鏈有總對總合作，供應商可以在迪鏈平台自行選擇銀行進保理融資現，不同銀行針對不同供應商收取的利率費用不一樣。目前，市面上披露的保理融資利率大概是年化 4-10%，部分較低的可以做到 3% 。

　　“ 存在這麼一種情況，比亞迪和部分銀行私下談的保理融資利率可能更低，比如銀行對供應商收取 3% 的年化利率，實際上只拿 2%，剩下多餘的 1% 利率還給比亞迪。（ 注：百分比數字僅為舉例，並非真實數字。銀行向比亞迪返錢的邏輯在於，這相當於比亞迪給銀行介紹了增收業務 ）” 該位員工 D 説道，“ 這樣比亞迪實際上可通過迪鏈變相融資，但不付出融資成本，並且還可以賺錢。”

　　用直白一些的話來講就是：比亞迪同部分銀行一起，拿本應該屬於供應商的錢放貸借給供應商，並從中收取利息，比亞迪佔用了資金並獲得了小部分利息，銀行獲得了大部分利息。而供應商，要付利息才能獲得本就該屬於自己的現金流。

　　E 告訴知危編輯部，他們公司去迪鏈平台中申請保理融資，從申請到收到錢大概需要 5 個工作日的時間。

　　除了選擇迪鏈平台保理融資，中小供應商也可以選擇第三方金融機構進行 “ 迪鏈 ” 的貼現。

　　但知危編輯部在調查中發現，華東、華中地區部分第三方金融機構和中介並不收 “ 迪鏈 ”，在珠三角地區流通率會更好。換句話説，部分地區供應商手中的迪鏈並不好從迪鏈平台以外的平台脱手。其中，上海某第三方金融機構人員更是向知危直言：**只收比亞迪商票，不收迪鏈。**原因是，他們認為迪鏈是 “ 白條 ”，風險大。

　　不過 E 提到，一般正規的正常經營的企業不太會去第三方金融機構貼現，因為其中也存在着一定的隱性風險。

　　此外，某銀行分行行長 B 也告訴知危編輯部，比亞迪商票和迪鏈同時到授信銀行去貼現，兩者需要付的年化利率和手續費存在不同。

　　這裏就引出迪鏈的另一個問題：迪鏈不是商票。

　　兩者的性質不同。傳統商票是《 票據法 》所規範的法定票據，持票人無需追溯交易背景即可主張權利，承兑人需剛性兑付。而迪鏈是債權憑證，基於的是《 合同法 》，需依賴真實貿易背景，若交易存在糾紛可能無法兑付。

　　此外，商票通過央行和上海票交所統一的電子商業匯票系統簽發，具有明確的監管框架，需要在票交所強制披露。而迪鏈則是依託供應鏈金融平台，規則由企業制定，其開票數量、流向、簽發方公示並不透明，缺乏統一監管。

　　這麼一看，迪鏈的風險是大於傳統商票的。無論是對於供應商還是第三方金融機構來説，在最終落袋為安之前，迪鏈在手上都存在着更大的風險。

　　但需要指出的，迪鏈與商票存在一定的相似性。比如兩者都可以作為企業間交易的支付工具，都可以幫助持有者提供融資便利，都依賴於核心企業信用。既然兩者間在功能上具有相似性，為什麼比亞迪還要大費周章搭建供應鏈平台並以更高風險的迪鏈作為結算工具呢？

　　前文也提及了一部分原因，比如促進比亞迪供應體系的穩固和流轉順暢，助力供應鏈高效、有序地運行，以及強化比亞迪在供應鏈中的話語權等等。

　　此外，迪鏈平台是由比亞迪搭建、規則由其制定，也意味着比亞迪在融資利率、手續費等方面有着更多的主導權。

　　以及，很重要的一點：這類 “ 鏈 ” 的開票數量，相對商票來講並不受限。

　　實際上，市面上諸如迪鏈的供應鏈金融產品並不算少數，比如長城的長城鏈、上汽的安吉鏈、吉利的吉利數科等，造車新勢力蔚來、小鵬汽車、理想汽車、小米汽車等都有自己的供應鏈平台去發放其供應鏈債券憑證。

　　公眾號 “ 供應鏈行業觀察 ” 文章指出，據不完全統計，全國範圍內已上線的應收賬款電子憑證平台或已超過 600 家，年服務規模或已突破 5 萬億。

　　但為什麼比亞迪成為眾矢之的？

　　**“ 比亞迪開票量太大了。”**金融專家 C 提到。

　　迪鏈的開票量並不透明，據《 財新 》報道，2023年5月，比亞迪最後一次披露規模時，“ 迪鏈 ” 累計開立逾 4000 億元。

　　“ 如果比亞迪當年的汽車及其相關業務收入沒有超過迪鏈的開票量，那就存在着極大的風險。一旦出現供應商集中要求提取現金，比亞迪就有可能暴雷。” C 告訴知危編輯部。

　　雖然其他車企有自己的供應鏈金融產品，但是開票量和比亞迪相比並不算多。以長城汽車為例，長城信鏈平台披露的消息顯示，2023 年，其供應鏈金融平台累計授信規模突破 100 億元，僅是迪鏈平台累計授信規模的 2.5% 。

　　也就是説，在比亞迪營收規模僅是長城汽車的三倍情況下，供應鏈債權憑證開票量卻是後者的 40 倍，其開票量之大可見一斑。

　　還有個數據值得關注。成立於 2015 年的中企雲鏈是家獨立產業數字金融平台，由中國中車聯合多家央企、金融機構、地方國企和民營企業共同發起。據弗若斯特沙利文資料，以 2022 年確權金額及融資金額計，該公司是中國最大的獨立數字企業確權平台。

　　2023 年，中企雲鏈的累計授信規模達到了 7500 億元，成功幫助 3845 家核心企業及 289461 家鏈屬企業獲得融資。而迪鏈平台僅服務於比亞迪 1 家核心企業及其鏈屬企業，授信規模就已達到了中企雲鏈的一半，迪鏈開票量規模大小可想而知。

　　當然，開票量大，不意味着風險就一定大，也可能是迪鏈的週轉率高。但，如此大的規模，仍然值得供應商們警惕。

　　正如上文所説，通過供應鏈金融擠壓供應商生存空間的車企不止比亞迪一家，是行業共性問題，本文僅以規模較大的比亞迪為例呈現這種現象。

　　而共性問題，需要監管來進行自上而下的管理，由工信部引導的重點車企 “ 支付賬期不超過 60 天 ”，是一個很積極的改變。

　　汽車製造之所以被譽為現代工業皇冠上的明珠，是因為他有非常複雜且龐大的產業鏈，鏈條中的每一環都不可或缺，他們需要跟隨車企一同成長，市場的狀態不能是 “ 車企吃肉，供應商們捱餓 ”，長此以往，我們汽車工業的發展會後勁不足，並且也會缺乏韌性。

　　同時，值得強調的是，類似迪鏈的各種 “ 鏈 ”，也不完全是壞事。在知危的調查中有供應商向知危表示，他認為迪鏈起到了優勝劣汰整合資源的作用，這是一種自然的市場規律。

　　所以，我們需要給這些 “ 鏈 ” 找到一個合適的度，既能優勝劣汰，又不至於阻礙下游企業獲得足夠資金用於技術創新。

　　或許未來某一天，我們的汽車工業更強大時，知名國產空懸供應商孔輝科技董事長郭川在今年 6 月 1 日寫給中國汽車產業的名為《 我有一個夢想 》的公開信的內容會成真。

　　上面寫着： “ 電匯是回款的唯一方式。”