印度客機墜毀前發生了什麼?專家提出多個疑點_風聞
剑啸易水寒-深知身在情长在,前尘不共彩云飞。2分钟前
來源:中國科學報
6月12日下午,印度航空公司一架飛往英國倫敦、載有242人的波音787-8型客機墜毀。這是全球首架因空難全損的波音787型飛機。印度警方6月13日公佈的消息顯示,此次事故造成至少265人死亡,機上僅1人奇蹟生還。
“起飛30秒後,就聽到一聲巨響,然後飛機墜毀了。”該倖存者回憶稱。航班追蹤網站數據顯示,該航班信號從印度西部古吉拉特邦起飛後不足一分鐘,就消失在距地面625英尺(約合190米)的高空。

航班追蹤網站。圖片來源:英國天空新聞網
現場畫面顯示,客機起飛後不久便迅速下降。由於加註近12.5萬升燃料燃油,飛機撞上附近居民區的一座大型醫療綜合體後爆炸起火,殘骸四處散落。
據新華社援引印度媒體的報道,失事客機尾部的黑匣子已經找到,前部的黑匣子仍在搜尋中。初步數據顯示,飛機在起飛階段未能正常升空,部分起落系統可能出現異常。
在為這起嚴重的墜機事故感到震驚和痛惜的同時,失事飛機在起飛後經歷了什麼?遭遇鳥撞、襟翼未正常打開、機組誤操作等成為大家猜測的焦點。《中國科學報》就此採訪了民航領域專家及從業人員,請他們結合已有信息,對事故原因進行了初步分析。
鳥撞、天災?
失事的印度航空AI171航班,搭載兩台通用電氣Genx大推力發動機,於2013年12月14日首飛,2014年1月交付印度航空,機齡11.5年。
本次執飛的機長蘇米特•薩布哈爾瓦爾和副駕駛克萊夫•昆達爾分別擁有8200小時和1100小時的飛行經驗。航班起飛後不久,他們便向空管中心發出求救信號,但隨後並未回應空管發出的呼叫。
正值“壯年”的飛機、經驗豐富的機組成員,此次意外難道是“天災”嗎?
“起飛不到一分鐘,高度不足200米,既沒高度也沒速度,一旦出現動力問題或操縱問題的突發情況,處置難度極大。”《航空知識》主編王亞男告訴記者,從已公開的視頻畫面來看,飛機失去推力的可能性最大,導致飛機停止爬升或無法獲取足夠升力。
然而,導致飛機失速的原因較多,此次印度空難的討論中,“鳥撞”成了高頻詞。
印度媒體援引印度民航飛行員的分析稱,鳥撞導致雙發失效可能是事故原因。哈邁達巴德機場也確實存在鳥撞風險,2023年該機場報告的鳥撞事件數量位居印度第二。
“鳥撞的確會造成該後果,例如2009年的‘哈德遜奇蹟’就是在起飛一分鐘後遭遇鳥羣,導致兩個引擎同時失靈。”王亞男告訴《中國科學報》,不過目前還缺少確定性證據。
“其實飛機是否遭遇鳥撞很容易判斷。”他説,飛機殘骸上是否有鳥的羽毛、血跡,或者渦輪葉片上是否存在缺損痕跡,都能進一步得到確認。
同濟大學航空與力學學院教授、飛行器工程研究所所長瀋海軍則認為,遭遇鳥撞的可能性並不大。“遭遇鳥撞往往伴隨發動機起火、冒煙等現象,或者發動機會大幅振動,但現有視頻中並未出現明顯的類似跡象。”
江克迪是海南航空一位經驗豐富的機長,他也對鳥撞可能性保持謹慎態度。
“發動機吸入一兩隻鴿子大小的鳥類一般不會造成嚴重後果,如果撞擊鳥羣則一定會引發火警。”他告訴《中國科學報》,“但視頻中飛機墜毀前的姿態平穩,沒有火焰和煙霧,鳥撞的可能性較小。”
那麼是否存在其他自然因素?據多家媒體報道,起飛當天風速7節,風向250°,氣温37攝氏度,天氣良好。
資深民航機長、香港天行諮詢有限公司首席執行官陳建國撰文稱,起飛當天沒有顯著的雲報告,且該架飛機在跑道完成了180度掉頭,沒有其他飛機在這段時間起飛和着陸,並不存在風切變和尾流的干擾。
襟翼問題、維護不當、燃油污染?
關於事故原因,不少人根據視頻推測是該客機機翼後側的襟翼並未展開。
襟翼能在飛機起飛時增加機翼的表面積和“彎度”,進而加大飛機的升力。一旦襟翼沒有展開,就會造成飛機升力不足,不僅無法起飛,還有極高的安全隱患。
“這個可能性不大。”江克迪告訴記者,“飛機都有檢查單,尤其波音787是電子檢查單,自動探測襟翼位置,如果沒有打開會有警告。”
陳建國也表示,波音787的EICAS警告系統中有襟翼警告,如果起飛時襟翼不設置在起飛狀態,就會出現EICAS聲響警告。而如果在起飛過程中失誤操作,沒有收輪而收了襟翼,可能導致地速增加、升力快速減小,但目前沒有更多證據指向誤收襟翼的問題。
在瀋海軍看來,本次事故原因更可能是發動機控制電路失效或油路失修故障,導致發動機失去推力。
“我更傾向於電路信號問題,由於受到干擾或者焊點接觸不良等原因,電信號無法傳遞。”他告訴《中國科學報》,對比而言,雙側發動機同時出現油路問題的概率較小。
而造成這一問題的最大可能是日常維護不當。瀋海軍表示,如果維護人員存在僥倖心理,認為飛機服役時間不長,導致漏檢、誤檢,將損傷零部件裝回飛機,就會給安全飛行埋下巨大隱患。
鮮少人注意到的是,飛機燃油質量如果有問題,也可能造成嚴重後果。江克迪表示,若燃油質量較差,可能會造成管路堵塞;同時燃油裏有一定概率會混進水,正常情況下在每次加油過程中都會檢測燃油裏有沒有水,這需要抽出部分燃油做試劑檢測。
陳建國也強調,如果添加的燃油裏有污染,例如有過量的水、雜質等,也會導致發動機失去推力,“這也是本次空難有可能的因素之一”。
不過,專家們表示,本次事故原因都是根據現有網絡素材作出的猜測,最後還要等官方進一步的消息。
未被重視的“黑歷史”
本次失事的波音787是寬體雙引擎機型,也是波音最先進的現役飛機,被稱作“夢想客機”。波音官網顯示,自2011年首架交付至今,787客機已經在全球多個國家交付超過1200架,運送旅客超10億人次,是航空史上最快達成此里程碑的寬體機。
然而,“夢想客機”的安全性近年來卻爭議纏身。
2013年,該機型曾因鋰電池起火隱患遭全球停飛,後來雖改進了設計,但仍多次被爆出複合材料機身結構疲勞、供電系統故障等問題。2019年,媒體報道稱美國聯邦航空管理局(FAA)認定波音787-8和787-9機型的輪轂和輪胎容易受損,存在安全漏洞,已經對其下達新的適航指令。該機型配備的羅爾斯・羅伊斯遄達1000發動機也曾因渦輪葉片裂紋問題被多次召回。
僅在今年,波音787就發生了多次事故。1月,美聯航787因導航系統故障緊急迫降致16人受傷;3月,澳航同機型出現艙門密封失效問題。
此外,執飛的印度航空公司也存在諸多“黑歷史”。
“印度航空的上一次致命空難發生在2020年8月,印度航空Express 1344航班在暴雨中強行降落、衝出跑道導致飛機解體,造成21人死亡。”王亞男告訴記者,2013年至2022年間,印度航空公司報告了19起事故、99起嚴重事件和74起一般事件,涵蓋硬着陸、跑道偏離等安全問題。
此外,江克迪表示,失事飛機報告中目前似乎僅報告了兩名飛行員,也存在疑點。“飛國際航班基本上需要兩套機組成員,兩名機長、兩名副機長輪流休息,起飛、落地時4個人均應在駕駛艙內。”江克迪告訴記者,“這一關鍵信息也應當及時披露。”相信隨着時間推移,更多信息將進入人們視線。