為什麼發生空難的總是波音飛機？_風聞

劃重點KeyPoints

2025年06月13日 16:58:52

劃重點：

1、波音飛機比空客更危險嗎？過去二十年，波音和空客的“每百萬次飛行致命事故率” 都維持在極低水平，兩者差距微乎其微。從純概率學上講，你乘坐任何一家的飛機，發生意外的可能性都無限接近於零。

2、波音信任的雪崩始於737 MAX。全球停飛、超過200億美元的罰單與賠償，只是賬面上的損失。真正無法估量的，是公眾信任的第一次大規模坍塌。信任一旦歸零，就再也無法起飛。

3、併購麥道改變波音DNA。從一個以產品為榮的工程公司，逐漸蜕變成一個痴迷於財務技巧的金融集團。 更進一步説，波音墜落更像是美國製造業整體系統性塌陷的一個縮影。

作者 Helen

6月12日，一架波音787-8型客機在印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德附近墜毀，機上242人除一人奇蹟生還，其他人全部罹難。這起悲劇，再次打破了全球航空業看似平靜的天空，並將一個巨大的問號擺在全世界面前：“為什麼又是波音？”

曾幾何時，波音是美國創新和工程實力的終極象徵，是“美國製造”皇冠上最璀璨的明珠。它的工程師文化，追求極致、挑戰物理極限的精神，可以説是全球製造業的燈塔。但今天，這個名字卻越來越多地與設計缺陷、製造醜聞和致命空難聯繫在一起。

從人人信賴的“美國之光”，到許多旅客在訂票前都要下意識規避的機型，波音到底發生了什麼？波音飛機真的比競爭對手空客更危險嗎？

今天，我們一起深度拆解波音這場曠日持久的“大敗局”。從數據對比、產品溯源、文化剖析、歷史根源，以及美國製造業整體衰落等多個維度，探尋這家百年巨頭走向信任危機的根本原因。

這不僅僅是一家公司的故事，更是一個關於技術、商業、文化、人性與產業變遷的深刻案例。

印度空難，壓垮信任的又一根稻草

6月12日清晨，印度艾哈邁達巴德市郊的上空，瀰漫着航空燃油和燒焦金屬的刺鼻氣味。失事客機是印度航空AI171航班，於當地時間13時38分從印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場起飛，這架客機在起飛後不到一分鐘的時間內即從雷達上消失，在機場附近居民區墜毀。客機原定飛往英國倫敦蓋特威克機場。

悲劇發生後的幾小時內，全球媒體的頭條被迅速統一。儘管調查組剛剛啓程，專家們呼籲“在黑匣子數據解讀前，不應做任何揣測”，但網絡上的討論還是鋪天蓋地。

在海外Twitter和各大新聞客户端的評論區，一場輿論風暴已經形成，而風暴的中心只有一個名字——波音。“不用猜了，肯定是波音的問題。”“我的天，我下週就要坐787……”

這些評論背後，沒有太多驚訝，更多的是一種被反覆印證後的疲憊、憤怒與絕望。公眾的有罪推定，並非空穴來風，而是一種多次重複後的“模式識別”。公眾相似的記憶被觸發：

2018年，印尼獅航空難，一架全新的737 MAX 墜入爪哇海；

不到五個月後，2019年，埃塞俄比亞航空一架同型號飛機在高原上墜毀；

2024年初，阿拉斯加航空一架737 MAX 在萬米高空，一扇機艙門突然脱落；

還有那些雖未造成致命傷亡，但同樣令人心驚的：737 MAX 系列的設計缺陷、777X研發的不斷延期、以及多位“吹哨人”的控訴和隨後的離奇死亡……

這一次的印度空難，無論最終的直接原因是什麼，它都成了壓垮信任的又一根稻草，將波音過去十年積累的所有“黑歷史”串聯在了一起，演變成全球輿論的共識性疑問：“波音到底怎麼了？”也迫使我們必須解答最核心的問題：這家百年老店，是否已經從根子上爛掉了？

波音飛機比空客更危險嗎？

先拋開情緒，看看數據。在今天的航空市場，波音飛機真的比它的歐洲老對手空客更危險嗎？

如果只看“每百萬次飛行致命事故率”這種最基礎的統計數據，答案可能會讓你意外。在過去二十年裏，波音和空客的這項數據都維持在極低水平，兩者差距微乎其微。從純概率學上講，你乘坐任何一家的飛機，發生意外的可能性都無限接近於零。

但公眾的焦慮，顯然無法被這種冰冷的數學概率撫平。風險不僅關乎概率，更在於風險性質和信任基礎。深入分析近15年（2010-2025年）來兩家公司的重大空難，特別是事故的根本原因時，答案呼之欲出：

空客的事故，更多是外部攻擊或駕駛失誤。

我們回顧一下空客的幾次重大悲劇：2015年德國之翼9525航班，是副駕駛存在精神問題，蓄意將飛機撞向阿爾卑斯山；同年的俄羅斯科加雷姆航空9268航班，是恐怖分子在飛機上引爆了炸彈，屬於恐怖襲擊；2020年的巴基斯坦國際航空8303航班，則是飛行員在降落過程中，進行了一系列匪夷所思的違規操作。

在這些事件中，飛機本身的設計和製造質量，並不是導致悲劇的元兇。問題出在飛行員的心理健康、機場的安保體系、航空公司的培訓管理、恐怖襲擊等外部環節。

而波音的事故，則越來越頻繁地指向飛機制造和設計本身。

2018和2019年的兩起737 MAX空難，共造成346人死亡，NTSB和全球多家調查機構的最終報告都明確指出，其MCAS（機動特性增強系統）存在根本性的設計缺陷是空難的主因。2024年阿拉斯加航空的“門飛”事件，調查報告更簡單直白：四顆關鍵螺栓在出廠時就沒裝，這是無可辯駁的製造質量醜聞。再加上787系列被多名工程師舉報的機身結構性隱患，波音的問題，已經形成了一條從設計圖紙到生產線螺絲釘的完整缺陷鏈。

用一個我們更熟悉的科技行業比喻來幫助理解：

空客遇到的，更多是“用户端App閃退”或“服務器被黑客DDoS攻擊”。這些問題很嚴重，但通常可以通過優化用户培訓、加強防火牆來解決。而波音遇到的，則是“操作系統內核級的代碼漏洞”。

App閃退，重啓就好，實在不行就重啓兩次；服務器被攻擊，可以切換備用。但如果操作系統的內核本身就有漏洞Bug，那無論上層應用（飛行員、航空公司）多麼優秀，你手裏的這台設備隨時都可能變磚頭。

這就是波音今天面臨的最大信任危機。當一家飛機制造商的問題，從如何幫助客户更好地應對外部風險，變成了如何才能讓客户相信我們交付的產品是安全的，這種傷害是侵入骨髓的。

因此，結論已經很清晰：由於源於自身的系統性設計與製造問題，波音飛機確實比空客有更多來自制造和設計本身的安全風險。

信任雪崩始於737 MAX

波音信任的雪崩，始於737 MAX——一個被行業競爭和華爾街利潤預期催生的機型。

故事的轉折點發生在2011年。那一年，空客憑藉換裝了更省油發動機的A320neo機型，大獲成功，甚至攻入了美國航空等波音的鐵桿客户。這份訂單在波音西雅圖總部引發了恐慌，波音管理層着急了，他們需要一款可以和空客A320neo競爭的機型，而且必須馬上就要。

擺在他們面前有兩條路：

一是，花費十年時間、投入上百億美元，從零開始研發一款全新的、能夠引領下一個時代的單通道客機。

二是，在已經服役了半個世紀的波音737平台上進行一次“魔改”，通過更換髮動機等局部升級，用最短的時間、最低的成本快速上線應戰。

在股東利益最大化的公司文化氛圍下，時任CEO吉姆·麥克納尼（Jim McNerney）和他的管理層，毫不猶豫地選擇了第二條路。這個決定後來被證明是波音歷史上最昂貴的失誤，有句老話説，捷徑往往是最遠的路。

為了在老舊的737低矮機翼下，塞進尺寸更大、更靠前的新發動機，飛機的氣動平衡被打破了，在特定飛行姿態下（比如大迎角、低速度），機頭會不自覺地過度上仰，增加了失速風險。這是一個物理上的硬傷。

解決這個硬傷，最好的辦法是改造機體結構，但是這太貴、太慢。更重要的是，它可能導致波音需要對飛行員進行新的模擬機培訓，而“無需額外培訓，可與老款737無縫銜接”，正是波音向航空公司推銷737 MAX的核心賣點。

於是，一個看似聰明的解決方案誕生了：用軟件補丁來掩蓋硬件的缺陷。

一個名為MCAS（機動特性增強系統）的程序，被悄悄地寫入了737 MAX的飛控代碼，而且被賦予極大權限地。MCAS的工作邏輯是在它認為飛機將要失速時，自動強行壓低機頭，即使是在飛行員手動操作時，它也會強行干預。

但這個補丁註定了是一場悲劇。MCAS的激活，竟然只依賴於機身外部兩個迎角傳感器中的一個。這意味着，只要這一個傳感器因為結冰、鳥撞或自身故障，給出一個錯誤的信號，MCAS就會壓低機頭。就像你在開車直行時，後台突然啓動自動駕駛轉向避讓。後果可想而之。

為了讓美國聯邦航空管理局（FAA）相信MAX與老款737沒有本質區別，從而簡化認證流程、避免模擬機培訓，波音的工程師和管理層在提交給FAA的文件中，刻意淡化了MCAS的功能和其強大的干預能力。在最初的飛行員手冊裏，這個至關重要的系統，甚至隻字未提。

後來的故事，全世界都看到了。2018年10月29日，獅航610航班；2019年3月10日，埃航302航班。346條生命，兩場驚人相似的空難。黑匣子記錄下了飛行員們在生命最後時刻的絕望：他們在與一個看不見的、反覆將機頭推向地面的神秘力量搏鬥，直到飛機衝向地面的最後一刻。

這兩起空難，將波音為了商業利益而不顧安全、為了節省成本而欺瞞客户與監管機構的內部運作模式，徹底暴露在陽光下。737 MAX全球停飛、超過200億美元的罰單與賠償，只是賬面上的損失。真正無法估量的，是公眾信任的第一次大規模坍塌。

硬件和基礎執行層面的全面潰爛

如果説737 MAX的悲劇是波音在軟件和頂層設計上的問題，那麼隨後幾年層出不窮的製造問題，則暴露了其在硬件和基礎執行層面的全面潰爛。問題，遠不止於737 MAX。

最觸目驚心的，莫過於2024年1月5日，阿拉斯加航空1282號航班那驚心動魄的“空中開門”事件。這架機齡僅8周的全新737 MAX 9，在16000英尺高空，一扇本應永久封死的機艙門塞突然脱落，留下一個冰箱大小的黑洞，機艙瞬間失壓。

這起視覺衝擊力很強的事件，將波音的製造問題展現在全世界面前。NTSB的初步調查報告，結論簡單到令人髮指：固定這扇門塞的四枚關鍵螺栓，在飛機出廠時，一枚都沒有安裝。

調查進一步發現，這扇門塞曾在波音位於華盛頓州倫頓的工廠被拆下，以修復附近的鉚釘瑕疵，但在重新安裝時，固定螺栓這一關鍵步驟被遺漏了。這意味着，這架飛機從出廠到交付，經過了波音和其核心供應商Spirit AeroSystems的多道質檢程序，卻沒有一個人發現這個足以致命的問題。

這起事件，只是波音生產線系統性問題的冰山一角。它的旗艦機型，曾被譽為“夢幻客機”的787 Dreamliner，近年來也幾乎成了“問題客機”代名詞：

多名吹哨人指控，787的碳纖維複合材料機身在多段對接組裝時，存在大量超出安全標準的微小縫隙。為了“彌合”這些縫隙，生產線上的工人被指示用“不正常、過度的力量”強行擠壓、連接部件，這種野蠻操作會給機身帶來巨大的損傷，可能導致飛機在經歷數千次起降的金屬疲勞後，在空中解體。

在出廠的新飛機油箱中發現遺留的扳手、金屬屑，對波音來説已經不是新聞。零部件錯裝、鉚釘長度不合規、電氣線路捆綁錯誤等問題也屢見不鮮，導致波音多次暫停787的交付，並接受FAA的嚴格審查。

波音位於南卡羅來納州的787工廠，從建立之初就以反工會和低成本為導向，其混亂的生產管理早已是公開的秘密，據外媒報道，該工廠的工人承受着巨大的趕工壓力，經常安裝不合格的零件，甚至從廢料箱裏找零件裝上飛機。

這一切亂象背後，是一種將速度和產量置於質量和安全之上的“趕工文化”。航空製造本應是零容忍的精密科學，但在波音的工廠裏，卻一度扭曲為以按時交付為最高優先級。那些提出安全警告的員工，往往被視為“麻煩製造者”，遭到排擠，而他們的警告，也大多被淹沒在了要求提高產量、降低成本的管理層會議中。

併購麥道改變波音DNA

要理解波音為何會墮落至此，我們必須進行一次考古，回到1997年那場從根本上改變了波音DNA的併購——波音併購麥道公司（McDonnell Douglas）。

這在當時被看作是航空巨頭的強強聯合，是波音的勝利。但幾十年後，無數的老波音人和行業分析師都得出了一個悲哀的結論：這更像是一場逆向吞併。不是波音吞併了麥道，而是麥道吞噬了波音。

老波音是一家由工程師治理的、充滿理想主義色彩的技術王國。總部在西雅圖，工程師是公司的英雄。他們設計了B-17空中堡壘轟炸機幫助同盟國打贏了二戰，他們還設計了人類第一架噴氣式客機707、“空中女王”747。文化核心是“Engineering Excellence”（卓越工程），他們的信條是：只要我們能造出世界上最好、最安全的飛機，利潤會自然而來。公司的CEO，大多是工程師出身，他們懂飛機，也愛飛機。

麥道公司，在被併購前，其民用飛機業務已是日薄西山，江河日下。它更多是一家靠軍工合同和財務技巧生存的公司。它的文化，由會計師和職業經理人主導，核心是無情地削減成本、控制預算、取悦華爾街。在民用市場，以空難頻發而聞名。

併購完成後，令人大跌眼鏡的是，來自“戰敗方”麥道的高管團隊，幾乎全面接管了新公司的權力核心。原麥道董事長哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher）出任新波音的總裁兼首席運營官，並最終在2003年成為CEO，將麥道的價值觀像病毒一樣注入了波音。

文化改變的核心體現在於：首先，股東價值成為唯一信條：斯通塞弗和他的繼任者，特別是來自通用電氣的吉姆·麥克納尼，將股東價值最大化奉為圭臬。公司的首要任務，不再是投資下一代飛機，而是不惜一切代價推高股價。從2013年到2019年，波音斥資超過430億美元用於回購股票，這筆錢，足以支持研發兩款全新的機型。但管理層選擇了將利潤返還給華爾街，而不是投資未來。737 MAX走上“魔改”的捷徑，正是這種短視思維的直接產物。

其次，工程師文化的流放：2001年，波音做出了一個象徵意義極強的決定——將公司總部從工程師雲集的西雅圖，搬遷至東部芝加哥。讓公司的決策中樞遠離了工廠，與工程師們保持物理和心理上的雙重距離。從此，波音的戰略不再由那些懂飛機、能聞到機油味的人制定，而是由一羣盯着財務報表的經理人説了算。經驗豐富的資深工程師被以“節省成本”的名義大量裁撤或鼓勵提前退休，工會的力量被削弱，工匠精神被KPI所取代。

波音的基因被徹底重寫了。從一個以產品為榮的工程公司，逐漸蜕變成一個痴迷於財務技巧的金融集團。波音依然能夠生產飛機，但它生產的飛機，卻開始越來越多地暴露出成本削減和流程簡化所埋下的隱患。

信任崩塌之後，波音還能飛多久？

光鮮的外表掩蓋終究掩蓋不了內部的腐爛。

在最近幾年舉行的一系列針對波音安全問題的聽證會上，一位位來自波音內外的“吹哨人”，用他們親身的經歷和泣血的證詞，將這家公司的“驚人真相”赤裸裸地呈現在世人面前。

Sam Salehpour是波音的前工程師，他在國會作證時，不僅控訴了公司打壓報復吹哨人的有毒文化，更直指核心問題：波音存在測試數據造假、傳遞錯誤信息，以及大量飛機制造過程中的違規操作。

在Sam Salehpour看來，飛機翱翔在35,000英尺高空時，任何細微如髮絲的瑕疵都可能關乎生死。然而，當他試圖指出這些致命隱患時，得到的“回報”卻是被踢出了關鍵的787項目組。事實上，波音的隱患遠不止於硬件製造。其飛機軟件系統同樣被頻頻曝出存在安全漏洞。

面對吹哨人的血淚控訴和堆積如山的問題，波音前CEO Dave Calhoun終於現身聽證會回應質詢。然而，這場聽證會卻演變成一場尷尬的鬧劇。卡爾霍恩被美國議員們尖鋭諷刺，對公司關鍵運營數據更是支支吾吾，一問三不知。

聽證會尾聲，卡爾霍恩信誓旦旦地承諾：波音絕不容忍任何一架存在製造缺陷的飛機離開工廠。但諷刺的是，這位做出鄭重承諾的CEO，不久就要退休走人了。而且，波音早已不是第一次許下類似的承諾，但那些承諾，最終都不作數，直到下一次空中悲劇發生。

這些來自波音人自己的聲音，比任何外部的批評都更有力。它們共同指向了一個可怕的事實：波音的公司文化，已經演變成一種系統性地懲罰誠實、獎勵“變通”的文化。安全，在這個體系裏，已經淪為一個可以被隨時犧牲的選項。

波音的故事，是當代商業一個深刻、甚至是慘烈的警示。它迫使我們去思考一個最根本的問題：一家公司，尤其是科技和製造業公司，其最核心、最不能丟棄的資產到底是什麼？

不是股價，不是市值，不是廠房，也不是專利。而是它的文化，和由這種文化所滋養、並最終贏得的——信任。

在航空世界裏，有一種最基礎的物理定律，叫做升力。飛機之所以能飛，是因為機翼上下表面產生的壓力差，提供了向上的升力，以克服地球的引力。而在商業世界裏，也有一種最基礎的定律，叫做信任。信任，就是一家公司的商業升力。它看不見，摸不着，卻是一家公司克服危機、穿越週期、保持飛行高度的唯一力量。

波音的悲劇，根源不在於它失去了製造好飛機的能力，而在於它在20多年前的那個轉折點，主動選擇放棄了以“工程卓越”為信仰。當一家公司開始系統性地將財務指標置於產品安全之上，當工程師的專業判斷必須讓位於經理人的成本考量時，它的墜落，就只是時間問題。

波音還能繼續飛行多久？沒有人知道答案。但我們知道，物理定律不會説謊，市場的法則也終將兑現。在航空業，信任一旦歸零，你就再也無法起飛。

寫在最後

更進一步説，波音墜落並非孤例，它更像是美國製造業整體系統性塌陷的一個縮影。從上世紀80年代開始，以“股東價值最大化”為名的金融化浪潮席捲了整個美國工業界。以傑克·韋爾奇治下的通用電氣（GE）為代表，無數曾經以精湛工藝為榮的製造巨頭，開始將重心從工廠車間轉移到華爾街的交易大廳。它們痴迷於削減成本、外包產業鏈、回購股票、追逐短期利潤，而將研發投入、員工培訓和質量控制視為可以壓縮的費用。

這種“華爾街邏輯”對“工業邏輯”的勝利，造成了美國製造業的“空心化”。當“美國製造”不再等同於質量保證，當工程師的嚴謹讓位於CFO的預算表，當國家的工業明珠都開始在最基本的螺絲釘上出問題時，這就不再只是一家公司的危機，而是一個國家工業能力的系統性衰退。波音的困境，正是這幕大戲中最具代表性的一幕。