印度波音787空難，是人禍還是系統bug?_風聞

波音又雙叒叕墜機了！

2025年6月12日13點38分，印度航空一架編號VT-ANB的波音787-8從艾哈邁達巴德機場離地，機頭剛剛劃過跑道燈，轉瞬就墜入機場東北兩公里的居民區。

這是全球航空紀錄裏，波音787第一次發生墜機事故，也讓265條鮮活的生命在昨天下午戛然而止。

這無疑是一場巨大的悲劇，但對於已經不可挽回的悲劇本身，更多人關注的是，飛機失事的原因。

對於普通讀者而言，新聞報道里反覆出現的專業詞語——“襟翼”、“失速”這些專業詞彙撲面而來，卻又難以消化。

雖然在黑匣子沒曝光之前，所有的觀點，無論是專家還是自媒體，都是通過有限資訊進行的分析猜測。

但我們依然可以通過事件講一講，這些詞彙意味着什麼，並簡單研究一下事故可能是如何發生的。

01 墜機

讓我們先把時間線推回到12號那決定全機生死的一分鐘。

13點38分38秒，飛機順利起飛，20秒後，雷達記錄它爬升至625英尺（190米），再過十餘秒，垂直速度突轉為每分鐘-475英尺，陡然下墜！

13點39分許，機長髮出一次持續3秒的“Mayday”，也就是求救信號，13點39分10秒，信號突然消失，緊接着，爆炸火球在居民樓頂騰起。

民用航空史表明，在高度不足1000英尺、速度又停滯在起飛初速時，任何氣動或動力完整性的喪失幾乎都意味着事故的不可逆發生。

這次事故，中國航空學會理事張維表示，根據墜機視頻畫面初步分析，飛機在起飛階段呈失速狀態。

那麼，為什麼會失速？

02 失速原因

造成失速的可能原因很複雜，主要分為三大類。

第一類是環境原因，比如強下降氣流或逆風轉順風突變，導致空速驟降。

例如穿越雷雨雲下的下沉氣流時，氣流可能在數秒內使飛機損失30節以上的速度。

但是事發當天天氣晴好，起飛右側頂風只有3-4節，可以忽略，問題基本不存在。

第二類是關鍵系統失效。

比如，發動機推力損失，比如喘振、熄火等，飛機失去加速能力。

再比如升力裝置故障，導致飛行員在未達到安全離地速度時就拉起機頭，導致攻角過大超出臨界值，使機頭意外上仰，進而發生失事。

先説發動機問題，一般來講，起飛過程中，只要不是雙發同時失效，是很難讓飛機墜毀的，因為任何飛機的設計，都保證飛機達到起飛速度而有一台發動機故障時，仍然能安全起飛，除非雙發同時撞鳥損壞。

但是，飛機引擎在撞鳥時，極大概率會冒出目視可見的火光和黑煙，然而視頻中乾乾淨淨，所以大概率也不是撞鳥導致的。

撞鳥的引擎長這樣

那麼升力故障呢？

這個個人認為是有可能的。

根據新聞中多個角度的起飛視頻就能看出，飛機的襟翼似乎未能打開。

而且不僅是我，外網還有不少航空從業者在看了視頻以後也確信，Al171墜毀時，襟翼並沒有展開。

一般來説，大型民航客機需要的起飛速度大約140-160節。在襟翼10°的情況下，機翼升力係數能提升近40%。

但如果襟翼因為故障或操作錯誤保持在0°～1°，要想產生同樣升力，飛機只能抬頭、增加迎角。

然而，迎角一旦逼近15°～16°，氣流無法順暢貼附在翼面，升力就會驟然坍塌——

這就是失速。

其實如果在高空，失速也不是不能改出，飛行員只需要先把機頭壓低換速度，再重新拉起就有可能做到，但整個過程至少耗費數百英尺垂直距離，所以失速改出的前提，是要有高度空間。

可問題在於，低空不會給您那麼多高度，而當時機器離地僅625英尺，理論改出空間根本不存在。

更糟糕的是，該機起落架在全程未收，起落架本身像張迎風的大網，阻力增幅可達30%—40%。

這麼比喻吧，就好比一個掛一檔勉強爬35度大陡坡的老爺車，爬一半你還在車尾給它掛了個滿載貨物的車斗，那能爬的上去才見鬼了。

於是，低速、高阻力、高迎角的危險三角在不足半分鐘內合攏，直接把機組逼上了絕路，造成了這起事故。

但可能造成升力故障的是什麼呢？

依然繞不開“系統性問題”這五個字。

為什麼這麼説？

因為作為一架高度智能的客機，787的EICAS擁有Take-off Configuration Warning。

只要襟翼不在5/10/15°這些預設位，起飛推力擋位到達前，駕駛艙報警聲與紅字警告會“逼停”機長，而這次所有新聞裏，塔台方面都沒提到這一點，機長生前在無線電裏也沒提。

那麼可能性只有兩個，一個是失靈了，另一個是警告誤消音。

而考慮到兩位飛行員一位有着8000多小時的飛行經驗，另一位也有1000多小時，後者純粹的人為錯誤基本不可能兩個人同時犯，所以第一種可能性就更大了。

那麼這個問題，就要從787本身的技術構造説起了。

03 波音的問題

總的來講，787的技術革新在於兩點。

第一，多電理念用電機取代傳統液壓和氣動，理論上可以降低維護成本。

第二，大量複合材料換來20%的減重。

但是，這些亮點背後也存在着隱患。

先説第一點，“多電”理念帶來的“電機-變流器”網絡又對電壓波動極度敏感，一旦出問題，比如誤報警，不報警，甚至誤判飛機狀態，控制系統自動給飛機收了油，飛行員還無法用傳統模式及時接管操控，就會造成難以挽回的後果。

畢竟，越簡單的機械裝置，可控性越高，至少在技術安全冗餘這方面，787的確算不上優秀，但只要按照規章來，應該也不至於出這麼大問題。

然而，787的問題可不止表面這麼點。

因為在本次重大事故之前，787已經出過問題了。

比如鋰電池熱失控事件，就曾在2013年讓全球的787全面停飛半年。

而在2014年的一項調查中，當被問及是否願意乘坐自己製造的787時，一名波音員工回答：“除非我活得不耐煩了。”

此外，質量管理專家約翰·巴耐特也曾指控過787飛機的問題，他説，飛機上四分之一的緊急供氧系統在客艙失壓時可能失效。

更抽象的是，調查顯示，工廠可能優先考慮速度而非安全，工人甚至敢用廢料趕工，安全檢查也是偽造的。

所以，自2019年以來，787的交付曾多次暫停，FAA也撤銷了波音對該飛機質量檢查的自我認證權。

再來説第二點，如果説飛控是保障飛行安全的，那麼材料除了減重降本，還是保障極端情況下乘客安全的。

然而本次減重帶來的卻是強度降低。

從材料學角度出發來看，波音787的機體材料成分主要是61%碳纖維，20%鋁，11%鈦，8%鋼。

這種複合材料的好處是輕，但輕的代價是脆，也就是在高速撞擊時極易發生粉碎性解體，抗衝擊能力明顯低於曾經作為機身材料的鋁合金。

比如，2011年8月1日，一架乘坐163人的美國波音737-800客機從紐約飛往圭亞那。

飛機即將在圭亞那時遭遇惡劣天氣，緊急迫降失敗，飛機失控衝出跑道，滑落山坡並斷成兩截，懸掛在60米深的山谷邊上。

然而，奇蹟發生了，飛機上163人竟然全部生還，只有3人因骨折等傷送院。

可以説，在這種低空空難中，如果機體強度足夠，哪怕是硬碰硬，只要你運氣不是太差，還是有一定人員生還可能的。

但本次空難中，複合材料就在極端衝擊下未能提供足夠的結構完整性。

而且，複合材料的內部分層也可能隨飛行載荷逐步擴散，削弱整體強度。

那麼為什麼會發生這個問題？

因為複合材料是一層層碳纖維粘起來的，一旦發生了分層會導致材料強度下降。而如果沒有及時對複合材料的分層進行處理，分層會逐漸蔓延開來，整體強度進一步削弱，最終導致複合材料整體失去強度，發生斷裂。

而且更麻煩的是，這類損傷的檢測還要依賴專業設備，而這一類檢測的頻率，往往在實際操作中遠低於規定標準，所以隱患更大了。

而且關於機身材料的生產問題，2024年開始，波音內部吹哨人薩姆·薩勒普爾曾多次向FAA舉報787在組裝過程中採用了“野蠻填隙”，即在機身段對接時用尺寸不當的填隙片硬性彌補間隙。

這會讓複合材料結構長期處於異常應力下，進而導致連接件微形變。

上邊我們提到了，複合材料損傷常常隱藏在分層內部，不易從表面發現，所以這些無法在日常工況維護中修復的暗傷，就是一個個定時炸彈，隨着時間的推移，可能過個十幾年，還會“炸”個大的，比如飛着飛着機翼斷裂之類真不是不可能。

而且，一旦這些形變涉及襟翼作動螺桿或位置傳感器，即使外觀正常，也可能讓飛行員讀到錯誤的襟翼角度，從而在不恰當的時候對飛機進行拉昇——

這次事件很可能也有這方面原因。

除了偷工減料，還有設計中電-液架構的脆弱耦合。

787大量傳統液壓系統被電機替代，一旦輸電母線跳閘，就同時影響駕駛艙告警、液壓備泵、起落架和襟翼，也可能會導致飛行員出現誤判，做出錯誤選擇。

想想，一旦出現電路故障，明明飛機飛的好好的，儀表卻在顯示攻角過大，高度驟降，燃油泄漏什麼的，你要是飛行員，你慌不慌？

以上這些，不僅能解釋一部分空難問題的成因，也足以見得波音飛機會隨着時間的推移，暗合着美國製造業衰落的曲線，越來越不靠譜。

結語

所以，悲觀地講，這次空難，不會是人類航空發展史上的最後一次。

自從人類靠飛行器飛上天空的那一刻，就應該意識到，天空歷來是慷慨又殘酷的。慷慨到它能容得下最先進的工程夢想，殘酷到絕不寬恕哪怕一絲技術僥倖。

儘管以全球商業航班每十億客公里的死亡率來看，航空比公路安全上百倍，但航空只要出現一次大問題，那大概率就是一場數百個家庭家破人亡的慘劇。

畢竟，從學術角度來看，航空安全問題一直被稱作“瑞士奶酪模型”，其實這個“奶酪”的比喻很形象——航空安全的每一層防護都有小孔，當所有小孔不幸在一條直線上，事故便會穿孔而出。

而航空從業者要做的，就是無論流程、技術多好，也要確保每一環都有人認真執行，確保每一個零件能夠接受最壞場景的檢驗，降低這種悲劇發生的概率。

最後，願逝者安息，也願他們用生命寫下的代價，讓人類未來的每一次起落都更穩，更安全。