這裏，“超級地鐵”來了_風聞

來源：中國新聞週刊

　　長三角一條“超級地鐵”要來了。

　　近日，浙江省發展和改革委員會正式批覆了水鄉旅遊線城際鐵路嘉善至西塘市域鐵路省界段的初步設計，這意味着這條城際鐵路在浙江境內的塵埃落定。今年5月，江蘇省發展和改革委員會也完成了對水鄉旅遊線城際鐵路江蘇段的批覆。

　　據悉，該線路自上海示範區水鄉客廳站出發，經江蘇吳江，與如通蘇湖鐵路共線至南潯站，經浙江湖州、嘉興桐鄉烏鎮、桐鄉城區、海寧鹽官古鎮至杭州蕭山機場。

　　整體看，水鄉旅遊線城際鐵路設計速度160公里/小時，比高鐵要慢一些，但比地鐵要快很多，且設站比高鐵更密集。不少沿線的居民可在自家附近的車站就近乘車，所以業內人士和市民將該線路視為一條“超級地鐵”。

　　“串聯”水鄉旅遊

　　水鄉旅遊線城際鐵路這一名稱最先見於國家發展改革委2021年6月公佈的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，該線路被定位為一條兼顧區域城際和沿線市域客運功能、提供高品質出行服務的都市圈城際鐵路。

　　據悉，該線路全長約132公里。自從前述規劃發佈以來，水鄉旅遊線城際鐵路所涉及的上海、江蘇、浙江兩省一市都在積極推動這一線路的獲批和建設。比如早在2023年11月，上海示範區線水鄉客廳站就已經開啓施工。

　　線如其名，串聯水鄉旅遊是該線路顯而易見的功能。除了目前公佈的上海示範區水鄉客廳站、蘇州南站、八坼站等站點，水鄉旅遊線城際鐵路還計劃在烏鎮、南潯等水鄉古鎮附近設置車站，它將途經鹽官、練市、烏鎮、南潯、震澤、黎裏和同裏等多個江南水鄉古鎮，沿途有大量旅遊景點。

南潯古鎮   圖/圖蟲創意　　從旅途角度觀察，多年以來，江南水鄉旅遊已經形成自身獨特的品牌，在全國古鎮旅遊中獨樹一幟。中國旅遊研究院發佈的《2024古鎮旅遊發展指數報告》認為，總體上來看，無論是搜索熱度、旅遊人氣還是遊客滿意度，江南水鄉古鎮均呈現較高發展水平的空間集聚特徵，屬於中國古鎮旅遊發展的第一方陣。

　　在中國旅遊研究院研究員黃璜看來，從交旅融合的角度觀察，水鄉旅遊線城際鐵路的建設意義深遠。他説：“長三角地區雖擁有豐富的水鄉旅遊資源，但各景點之間的交通銜接相對不足，遊客可能要花費不少時間在路途輾轉上，實際上可能影響旅遊體驗。水鄉旅遊線城際鐵路建成後，這種困境將迎刃而解。它把散落的水鄉串聯起來，形成一個有機的旅遊整體，便捷的交通能讓遊客在有限時間內領略多個水鄉古鎮的魅力。”

　　值得關注的是，水鄉旅遊線城際鐵路的上海段，預計2028年建成，未來該線路還將便捷與上海地鐵的換乘。

　　黃璜認為，該線路不僅方便外來遊客到江南水鄉旅遊，更是將周莊、烏鎮、南潯等水鄉古鎮與上海、杭州等客源地相連接，促進了跨區域旅遊線路的供需結合。他説：“比如來自上海的遊客，在交通通達性相對一般的情況下，去這些鄰近的江南古鎮可能是一年去一次甚至幾年去一次，但如果軌道交通較為發達，可能週末會經常去度假。”此外，在他看來，不少高鐵站或者城際鐵路站點，同樣需要兼具文化和旅遊功能，比如上海的水鄉客廳站，就計劃融入文化展示、諮詢服務等功能，是交文旅融合的一次創新嘗試。

　　一小時交通圈

　　除了促進水鄉旅遊之外，在不少業內人士看來，這一“超級地鐵”更為重要的意義在於，通過優化軌道交通設置，進一步促進上海都市圈的協同發展和整個長三角的一體化。

　　一般而言，高鐵站間距平均50公里，往往在一個市或一個縣內只設一座車站，水鄉旅遊線城際鐵路則不同。以該線路在蘇州市內的線路為例，其全長約27公里，設有蘇州南站（既有）、汾湖站（新建）和八坼站（新建）三座車站，全部位於蘇州市吳江區境內，途經汾湖高新區、吳江經濟技術開發區和東太湖旅遊度假區。

　　蘇州南站作為蘇州的大型交通樞紐，目前每天有130多趟高鐵班次。但對於居住於汾湖高新區、吳江經濟技術開發區等地的居民而言，鄰近的汾湖站和八坼站將更加方便出行。

　　除了優化區域內交通，在不少業內人士看來，水鄉旅遊城際鐵路便捷跨市交通的作用同樣不可忽視。

　　據瞭解，該線路的青浦新城站建成後，將實現上海示範區線、規劃嘉青松金線和軌交17號線三線同站換乘，根據160公里的設計時速，從位於浙江嘉興境內的嘉善站到上海青浦區的水鄉客廳站預計只需 15 分鐘，再換乘上海地鐵 17 號線，30 分鐘能到上海虹橋樞紐。這意味着從嘉善到上海虹橋商務區只需45分鐘。而從蘇州的吳江區到上海虹橋商務區的預計時間也將在45分鐘左右。

上海虹橋樞紐  圖/視覺中國　　在華東師範大學城市發展研究院院長曾剛看來，該線路作為長三角地區重要的交通工程，通過高效連接蘇州、湖州、嘉興、杭州等城市，便利了沿線城市的人員交流，對區域一體化發展具有多方面的促進作用。他説：“水鄉旅遊線城際鐵路大幅壓縮城市間的通勤時間，促進‘1小時交通圈’形成，有助於跨城通勤、旅遊和商務活動常態化，將促進沿線城市的經濟合作。該城際鐵路有助於沿線城市發揮各自優勢，聯合建設跨地域製造產業集羣。”

　　值得關注的是，中共中央、國務院發佈的《長三角一體化發展規劃綱要》明確提出，要構建“1—1.5小時城際交通圈”，推動軌道交通互聯互通。《上海市城市總體規劃（2017—2035年）》也提出，上海要主動融入長三角區域協同發展，構建上海大都市圈，打造具有全球影響力的世界級城市羣。

圖/《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》　　在曾剛看來，以水鄉旅遊城際鐵路為代表的長三角軌道交通，可以促進上海大都市圈的同城化進程，有助於生態服務、醫療、文教、科技資源的共建共營共管共享共贏，提高沿線城市居民對都市圈同城化的獲得感。

　　“地鐵化”運營成關鍵   

　　2024年5月，位於廣東的廣佛南環、佛莞城際鐵路開通運營，並與已開通的佛肇城際、莞惠城際相連，形成一條全長258公里、橫跨5座城市、呈東西走向的交通大動脈。雖説是城際鐵路，但它可以直接用交通卡刷卡進站，更接近於地鐵出行，所以被很多人稱為“超級地鐵”。這條大灣區“超級地鐵”的開通，吸引了全國的注意力。

　　同樣在去年6月，上海、江蘇、浙江、安徽三省一市宣佈組建長三角軌道交通運營公司，其成立的目的在於共同推動長三角地區跨省（市）城際、市域鐵路運營一體化。

　　最近幾年，長三角在軌道交通一體化上也誕生不少成果，比如上海地鐵11號線延伸至崑山，17號線聯通青浦與蘇州吳江，每日往返上海、崑山的通勤人員超過10萬人。寧馬（南京—馬鞍山）、杭海（杭州—海寧）等市域鐵路將周邊城市納入通勤範圍，擴大了南京、杭州核心城市輻射半徑。

　　隨着全線獲批，水鄉旅遊線城際鐵路“地鐵化”運營的呼聲越來越高。

　　曾剛分析，紐約、東京、倫敦等世界級城市羣發展實踐表明，城際鐵路“地鐵化”運行是滿足城市羣內部各城市之間通勤人員海量出行需求，發揮城市羣各城市之所長，彰顯城市羣綜合優勢的有效方式之一，符合城市羣發展規律。

　　在他看來，長三角城際鐵路“地鐵化”運行符合時代發展趨勢、區域一體化國家發展戰略和區域現實發展需求，是大勢所趨。他説：“長三角地區人口密集，通勤、商務、旅遊等短途高頻出行需求旺盛。傳統鐵路的‘班次固定、需提前購票’模式難以滿足靈活出行的需求，而高頻次、隨到隨走、“地鐵化”運營的城際鐵路，能更好地滿足人員通勤需求。放眼未來，‘軌道上的長三角’將形成城際鐵路與城市地鐵、市域鐵路深度融合的智慧交通體系。”