“60天支付賬期”背後：國家出手有何深意？_風聞

6月10日起，#比亞迪、#吉利、#長城 等多家車企集體宣佈，承諾“支付賬期不超過60天”。

正解局注意到，從央國企到民企，國內產銷規模排名行業前列的中國車企均在其列。

比亞迪承諾“支付賬期不超過60天”

備受行業詬病的“賬期”問題，終於迎來了破解的曙光。

我們買東西都知道要“一手交錢、一手交貨”。

在實際操作中，供應商向採購方供貨後，往往無法立即拿到貨款，而是要等一段時間。

這段等待的時間週期，就是“賬期”。

在汽車行業，車企利用自己作為“鏈主”的主導地位，故意拖延付款時間。

即使付款了，車企付的也不是現金，而是通過商業承兑匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，再次變相拖延賬期。

有機構梳理各大車企2024年年報中數據得知，當前國內車企對供應商的支付賬期平均超過170天，部分車企賬期超過了240天。

一些車企甚至採用“120天基礎賬期+180天商業匯票”的組合模式，導致供應商資金全年處於凍結狀態。

超長賬期，嚴重損害了供應商的利益。

處於弱勢地位的供應商，為了獲取訂單，被迫接受車企的“霸王條款”。

供應商的流動資金被拖欠賬款佔用，只能轉向高成本融資，利潤空間被吞噬，經營也陷入困境。

超長賬期，還助長了行業“內卷”。

當前，部分車企為了爭奪市場份額，前仆後繼掀起“價格戰”，導致行業“內卷”嚴重。

中國汽車流通協會報告顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低於整個下游工業利潤率及2023年的水平。

2020-2024年，我國汽車行業利潤率

國產車大打“價格戰”，“子彈”從哪來？

其中之一，便是通過延長對供應商的付款週期，減少對外部融資的依賴，降低資金壓力和財務成本。

反之，縮短賬期，規範車企的現金流，限制其打“價格戰”的能力，打在了行業“內卷”的“七寸”上。

超長賬期，還可能引發系統性風險。

一輛汽車，從發動機、輪胎到車燈、線束，由上萬個零部件構成，關聯着數千家零部件企業。

這些零部件企業的背後，還有數萬家中小材料商、模具商等在支撐。

車企支付賬期的長短，關乎數萬家企業的資金週轉。

車企一旦違約，可能波及整個供應鏈，引發系統性風險。

在產業鏈深度交織的當下，超長賬期已成為威脅經濟安全的“灰犀牛”。

正因如此，國家出手了！

6月1日，新修訂的《保障中小企業款項支付條例》正式施行，明確規定“機關、事業單位和大型企業賬期最長不超過60天”。

更早些的4月2日，國務院減輕企業負擔部際聯席會議已部署專項治理，劍指“拖欠賬款”等企業痛點。

2024年，中國汽車產量超3000萬輛，產值超10萬億元。

中國汽車歷年產量

汽車行業體量大、“鏈主”集中、“內卷”嚴重，自然成為政策落地的“試驗田”。

車企集體承諾，是對國家新規、社會期待的積極響應，值得肯定與期待。

這裏提出一個問題，賬期是不是越短越好？

非也。

一味地追求縮短賬期，可能打破原有的資金平衡機制，引發成本轉嫁、融資困難、合作破裂等問題，最終損害整個供應鏈的競爭力。

國家明確“60天支付賬期”，只是手段，目的是以規範賬期為支點，構建協同高效、互利共贏的供應鏈體系。

作為供應鏈的“中樞”，“鏈主”企業應有作為，亦大有可為。

“鏈主”企業能夠吸引上下游企業集聚，與此同時，上下游企業的經營波動，有可能通過鏈條逐級放大，形成“牛鞭效應”。

若上下游企業各自為戰，風險將快速擴散，最終反噬所有參與方。

反之，“鏈主”企業與供應商建立協同機制，可以增強供應鏈抗風險能力。

合興包裝是美的核心包裝供應商，就在本月，美的集團與其簽署“海外戰略合作協議”。

雙方約定，建立行業波動與不可抗力情況下的協商協同機制，保障雙方核心利益，確保合作的穩定性與可持續性。

在全球供應鏈重構、外部環境複雜的背景下，上下游企業應“報團取暖”，攜手共進。

從“世界工廠”到“製造大國”，中國製造業的崛起史，本質上是一部“供應鏈從分散到集聚、從弱小到強大、從少到全”的進化史。

中國是全球唯一擁有聯合國產業分類中全部41個工業大類、207箇中類、666個小類的國家。

站在從“製造大國”向“製造強國”跨越的新起點，中國製造業的競爭力已不再侷限於“全鏈條覆蓋”的規模優勢，更在於“全鏈高效協同”的質量突破。

這種突破，需要“鏈主”企業引領，上下游企業協同，實現“共生共贏”。

唯有如此，中國供應鏈才能行穩致遠，中國製造才能更強更有競爭力。