汽車技術膨脹的今天，日本就是我們的“測試服”_風聞

 政府要把觸控按鍵、單踏板、智駕、狂暴加速等等反人類反直覺的東西一鍋端了？

這個汽車新國標有點狠。

6 月 10 日，博主 “轟鳴的小跑 SVM” 在微博爆料，全新汽車國標正處於提案階段，其中不少新標準全是最近的網絡熱點，比如：

禁用虛擬操縱開關，部分功能要求有實體按鍵

禁止單踏板模式

行駛的過程中禁用零重力座椅

限制汽車的加速性能

強化駕駛者疲勞的監控

……

諸如此類的還有很多，近年來各式各樣的汽車 “創新”，基本都被納入到這次新國標提案的討論當中。

脖子哥也問了一位知情人士，他透露此次討論的國標是 《機動車運行安全技術條件》（GB 7258），歸公安部管，目的是給車企們劃一條底線，保障民眾的安全。

不過他説很多細則存在爭議，車企們尚未達成共識，估計年底才會有結果。

 毋庸置疑，這次公安部的會議，加上之前工信部徵求制訂門把手強制性國標的意見，這些舉措脖子哥真的是舉雙手雙腳支持，一般法規制訂得一年左右，接下來咱們將持續關注。

可是，汽車技術飛速發展，政府出手規管，此事在我們隔壁的日本亦有記載。

其中最出名的就是上世紀 80 年代日本車企們的 “君子協定”。

我們今天就藉着這個機會，帶大家看看隔壁的 “測試服”，挖挖能給到我們什麼啓示。

“君子協定” 指當初 80-90 年代，日本交通部約談了日本汽車工業協會（JAMA），在 JAMA 的主導下，日本車企們互相約定好，生產的汽車的馬力不超過 280Ps。

可差友應該都聽説過上世紀日本盛極一時的汽車文化，像頭文字 D、《速度與激情3：東京漂移》，包括最近跟小米開展合作的遊戲 《GT賽車》，都受到了那個年代的薰陶。

為什麼車企們要自斷雙臂呢？

 只能説測試服就是測試服，看上去規規矩矩的日本人，曾經也亂的一比。今天的秩序，是他們花了數十年時間，無數人力物力才建立的。

戰後，日本經濟在國際援助下快速發展，GDP 的增速一度在 10% 左右，被稱為日本戰後經濟奇蹟。乘上東風的日本汽車也是直接起飛，千人保有量從 1950 年的 2.7 輛，一路上漲到 1970 年的 170 輛。

日本1946-1974年汽車保有量

但是與汽車的快速普及不同，日本這段時間的道路鋪設極其落後，路是走不了的，當時有個廣為流傳的説法，從勝浦市運新鮮草莓去東京（120公里左右），還沒到呢，就顛成草莓醬了。

1954 年的東京早高峯，道路約等於沒規劃

 除了草莓醬，“嘔泥醬” 的司機們也不是省油的燈，那個年代的日本自卸卡車跟出租車都被冠以 “神風” 之名。

野蠻生長的年代，賺錢要緊。管你紅綠燈、斑馬線？直接開飛機。

1958年2月朝日新聞《神風タクシー》

其他車輛也是不遑多讓，NHK 視頻下面，直接有觀眾表示他的祖父開車之前都會小酌一杯。

 總之，東京大舞台，有膽你就來。

而讓行人提心吊膽過馬路的，還有形同虛設的日本的交通設施。

以最繁華的東京為例，斑馬線也是在 1963 年之後才慢慢修建，日本總理府安全對策室監修的《80 年代交通安全対策のビジョン》中提到，1965 年東京全市只有 359 處信號燈。。。

在上面的背景下，日本的交通事故不斷增多，死亡人數也不斷上升。從 1950 年的 4000 多人死亡，到了 1959 年超過了 1 萬（我國那麼大的人口基數，24年數據為6w），1970年達到峯值16765人。

這樣觸目驚心的數字，日本人給那段日子起了個名字 —— “交通戰爭”。

1955-2004年日本道路交通事故數及死亡人數變化趨勢

所以，面對日益嚴峻的交通安全問題，日本政府從教育、法制到工程三個方面入手，開始整頓日本交通狀況。

 首先是從娃娃抓起，1959 年開始，東京政府安排了專門的學童保護官在學生們的上學路線上引導交通。到了 63 年，東京都將中小學生的上學必經路線設置為 “通學路”（拓寬人行道、增加護欄，地面塗上彩色的瀝青警示）。

通學路修建前後

同時，文化科學省（相當於我們的教育部）在 62 年也下發了《關於防止交通事故》的通知，要求將安全教育融入到學校的課程內。

警察也會定時到校內給學生們做安全教育科普，日本小學生過馬路招手、鞠躬致謝就是那個時候開始的。

 在法規上，1960 年制訂了他們的道交法，期間不停的加大懲處力度，比如醉駕入刑、駕照計分、簡化處罰流程以跳過冗長的日本司法機關等等。

該法從制訂到現在 65 年，一共修正了 81 次，直到現在仍然以每年 1 次左右的頻率在與時俱進。

而在工程上，日本則是藉助 1964 年的東京奧運會，開始大搞基建。1955年，日本投入的道路建設經費約為500億日元；1958年，此項突破了千億；1968年，則達到了萬億。

加上上面的交通罰款，以及開始徵收 “揮發油税和地方道路税”，日本持續修建公路。到 1970 年，日本的普通國道鋪設率已經達到 75.1%。

除了車輛的基建之外，保護行人的設施也沒落下。

在 1966 年警視廳（公安部）制定的《第一個交通安全設施建設三年計劃》中，與道路管理部門合作，開始全面建設交通安全設施，包括信號燈、道路照明、過街天橋等。

 效果也是顯著的，根據建設省關東地方管理局的調查，基建上來之後，1979-1982 年日本的交通事故率下降了 19%。

不過，這還只是第一次交通戰爭，交通事故死亡人數經過 1970 - 1980 年的下降後，很快就重新上升。

而第二次交通戰爭的主因，從基建、民眾意識不足，開始轉向了車企。

到了上世紀 80 年代，日本車企逐漸從致（chao）敬（xi）走向自研，強大的技術實力讓他們開始參加各類汽車賽事，什麼本田進軍 F1，斯巴魯跑 WRC，豐田日產開始玩勒芒。

但是當賽車技術逐漸下放，各家車企卷馬力卷性能的時候，問題出現了：

 普通人，根本沒法駕馭大幾百匹馬力的性能猛獸。

最具代表性的就是 1989 年日產推出的 Fairlady Z32 和第二代 GTR R32，他們都是首批動力超過 300 馬力的日本車。

現在新能源時代馬力變得廉價，車企都不怎麼提這玩意了，導致大夥可能對 300 匹沒什麼概念。

就這麼説吧，你去試駕一下特斯拉 Model Y，那玩意剛好就是 299 匹，路面上開得飛快的 Model Y 不在少數。

 而 GTR、Z32 這些車，比起 Model Y 還要輕 300 公斤。加上跑車的外觀、6 缸的聲浪刺激，小年輕根本把持不住。

更別提這兩款機器的改裝潛力：千匹 GTR

而 80、90 年代日本處於泡沫經濟年代，一邊是汽車相對當時的人們來説變得便宜，另一邊是被時代拋棄的年輕一代，用飆車釋放壓力現象越來越嚴重，交通事故死亡人數重新突破一萬大關。

 所以政府不得不再次出手整治了。

在車企側，政府施壓讓車企們定下了馬力不超過 280Ps 的 “君子協定”。

雖然車企們造的車都可以刷程序突破 280Ps 馬力，實際上並不能攔住真正的飆車黨，具體也沒啥數據證明這個舉措有什麼用，但這起碼提高了不懂車民眾的飆車門檻。

然後對於改裝飆車黨，日本多部門聯合治理，一方面警察嚴打，設卡、追車抓現行、增加流動攝像頭，這些在溜溜哥、極速拍檔的視頻裏都有體現。

而另一方面，面對日益增加的改裝需求，政府採用了堵不如疏的政策。

 日本國土交通局在 1995 年發佈了《關於汽車零部件裝配下的結構等變更檢查時的辦理辦法》，也就是媒體們常説的 “日本改裝合法”（規則內合法）。

而同時也有像稻田大二郎這種改裝泰斗從飆車黨逐漸上岸，創辦《OPTION》、東京改裝車展、D1 GP 漂移大賽，去宣傳正確的改裝觀念，多方努力去讓環境變得更好。

在多年的治理下，日本 2024 年的交通事故死亡率已經降至 10 萬分之 2，安全係數位於世界前列。

迴歸開頭，這 70 年的治理歷程，“測試服” 從青少年教育，到社會基建，再到交通管制，最後還有從經濟角度出發，照顧到汽車後市場的發展需求。

 這樣多部門的協作，全鏈條的管理，逐步引導飛速發展的科技與社會互相適應，確實值得我們參考。

而最近我們無論是從公安的汽車安全國標、工信部準備制訂的電池和門把手新國標，再到車企們響應國務院號召縮短賬期、中國汽車工業協會發布《汽車改裝技術規範指引》激活汽車後市場，相關各方都在以自己的方式讓業界變得更好。

熬過無序競爭的長夜，中國汽車應該會越來越好吧。

圖片、資料來源：

交通戦爭の殘影 : 交通公園の誕生と普及をめぐって，金子淳

道路交通法（昭和三十五年法律第百五號）

昭和49年 警察白書，日本警察廳

特集に當たって，日本警察廳

日本における交通安全政策と規制の変遷 （1950 年～2010 年），國際交通安全學會

「神風タクシー」 ノルマと低賃金の末に事故多発　高度経済成長の入り口での調査報道，高田昌幸

第1次交通安全基本計畫，內閣府

「大阪府警 VS 大阪環狀改造族」1982年夏、大阪府警は1500台の環狀族と戦った，weboption

なぜ280馬力だったの？自主規制のせいで日本車は衰退したって本當？,Motorz

平成16年度建設技術移転指針策定調査（道路品質管理）報告書，國土交通省

試論日本的兩次“交通戰爭”，孫雪梅

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