美國斷供C919發動機，國產“中國心”準備好了嗎？_風聞

在6月7日的長三角經濟合作座談上，大飛機項目再次成為外界關注熱點。

而僅在幾天前，C919也果真成了被制裁的對象，至於問題，依然是出在了老生常談的“動力心臟”這事兒上。

據媒體報道，美國商務部目前已暫停部分美國公司向中國商飛出售產品和技術的許可證，這些產品和技術被用於開發C919飛機。

作為一架代表中國航空工業發展創新突圍的大國重器，但不能忽視的現實是：這架被寄予厚望的國產大飛機，核心動力卻依然還是靠進口發動機支撐。

要知道，在此之前C919已測試和累計安全飛行超過2.8萬小時，並逐步朝着商業化方向落地，“美國斷供C919發動機”這件事，就好比要將中國大飛機的這顆“外國心臟”強行摘除。由此帶來的結果是：C919大飛機交付飛行受阻；國產發動機研發和產業鏈肩上攻關責任則變得更大了。

但真正的問題是，面對西方的技術封鎖，“中國心”何時才能實現真正的自主可控呢？

好消息是，官方在6月5日在湖南株洲舉辦的AES100發動機研製工作總結會宣佈，AES100發動機已獲頒生產許可證並簽訂銷售合同。

這表明，AES100發動機已從設計研發階段邁向批量生產階段，為其投入市場、推動低空裝備發展奠定了基礎，與此同時，長江-1000A（CJ-1000A）也不斷有好消息傳出。

毫不誇張的説，真正屬於中國造的民用航空發動機即將來臨。

蓄謀已久的圍城

如果把視角放大來看，在世界航空業中，一個基本的事實是，一架大飛機的製造並非一個國家能單獨完成，而是要依託於成百上千家的全球供應鏈生態。美國的波音和法國的空客，便是一直遵循着這種規律。

那麼C919作為中國首款按照國際適航標準研製的幹線客機，其零部件自誕生之日起同樣靠着諸多的產業鏈供給和全球化分工，這意味着在技術路線上，該款飛機一直採用的就是國際通行的 “主製造商－供應商”模式。

通俗地理解就是，C919由中國商飛負責總體設計和集成，而超過40%的核心部件需要進行全球採購。這其中，C919最關鍵的發動機則來源美國通用電氣與法國賽峯合資生LEAP-1C發動機，佔到整機成本約30%。

企業大規模採購各地組件的理由也很簡單：一是不同分工鏈上的角色具備了不同資源能力；二是這種操作更有價格優勢，一來二去多種要素整合到一起，就可以讓交付成本變得更低。由此，大飛機的全球化生產也在過去數十年一直視為商業合作效率的典範，並延續至今。

但打破這一長期以來俗稱約定的，又恰好正是過去建立起這套規則的美國——往深層次看，這伴隨着中國的崛起尤其是製造業的壯大，從過去的華為到如今的國產大飛機，無一不是如此。

總結下來就不難發現，此類招數更像是一場針對中國的且蓄謀已久的“圍城”。畢竟，在美國出口管制政策中“任何使用了美國技術或零部件的產品，都需要遵守美國出口規定”，即使法國企業參與生產，只要涉及美國技術，就必須服從美國禁令。

再考慮到貿易壁壘和地緣風險的不確定性，可以得出的結論是，對C919進行發動機斷供，這事兒的本質上並非外界所宣揚的“維護美國優先與供應鏈安全”，而是以所謂的“極限施壓”來逼迫對手在市場準入、關税、關鍵礦產出口等方面做出讓步。

考慮到C919客觀上有不少部件或子系統在受影響範圍之內，如飛控、液壓、航電系統等，所以一定程度上確實會給中國的商用飛機交付帶來一定阻力。

發動機上的堅固堡壘

關於C919是否能算國產大飛機，客觀地講，全球化合作與自主創新並不相矛盾，因為C919在大多數產品定義上，如機翼、機身、尾翼等部件的佈局，航程、座級的參數，以及發動機量級、電源功率、裝什麼樣的系統等等方面，都具備獨立自主的決定權和設計權，這也是此前C919能被譽為中國人自己的大飛機的重要原因。

但是與歐美等國相比，最大的不同點是，美國公司手裏還是掌握着在自動化技術、發動機製造等領域核心技術，尤其是航空發動機被譽為 “工業之花”“皇冠上的明珠” 。

航空發動機之所以難造，核心原因在於，它需要在進氣、壓氣、高温、高壓、高轉速環境下保持持久可靠運轉，且研發週期較為長，投入極為巨大，對安全度要求極高，故而技術壁壘之高令人望而生畏。

最為明顯的例子是，從2008年11月4日亮相以來，一台LEAP-1C發動機歷經成千上萬次的十幾年的測試和改進，才能將故障率降低到僅每飛行100萬小時中2次，若考慮到前期的設計和生產，時間週期將高達數十年。

顯然，由此帶來的可靠性是普通軍用或小型民用飛機的發動機無法比擬的，絕對的高標準的要求使得商用發動機製造成為工業領域的最難攀登的一座“巔峯”。

所以，單純從技術角度，這東西就具有一定壁壘，再對於咱中國而言，更大的難題在於另外兩個方面。

第一就是我國在此領域的基礎薄弱，起步太晚。

中國工程院院士劉大響曾講過一句話：“1949年以來中國從未研究過大型民用發動機” ，表明當歐美已發展到第五代發動機技術時，中國還得從第一代開始慢慢研究，要想突破到第五代、第六代、所需突破的關鍵技術已堆積如山，困難可想而知。

就算我國在軍用發動機領域已取得突破，如渦扇10發動機，裝備殲-20戰機，可商用發動機的技術要求更高，可靠性與經濟性的兼具更是關鍵，縱然過去我國在材料科學上已有相當建樹和成績，卻也未能在造民用航空發動機上突破最關鍵的一步。

第二則是中國商用發動機行業，不僅承受着重重打壓，還要面對三巨頭壟斷的市場格局——全球民航發動機市場長期是被通用電氣、普惠、羅羅三大巨頭壟斷，中國國產中小型發動機市場份額不足5%，如此壟斷格局下，後來者面臨的不只是技術攻關難題，還有嚴密的專利封鎖和市場進入許可壁壘。

加之LEAP-X系列發動機又屬於大型噴氣客機發動機，用於新一代150～200座級單通道客機，這類發動機的設計，往往涉及高温合金類材料，渦輪葉片的製造，燃燒室方面的技術，熱管理體系等多項尖端性的保密技術，在沒有充分技術資料共享的背景下，我國很難依靠與全球產業鏈的合作來獲取到寶貴的商業信息和原始圖紙。

至此，種種跡象表明，發動機上的技術和市場堡壘，不好被攻破，又不得不攻破。

發起國產化替代持久戰

事實上，面對斷供危機，中國並非沒有提前準備。

從新中國剛成立時的模仿到後面的引進，再到二十一世紀已經的加快自主研發，追趕發展與突破實際上過去多年來我國一直在做的事情。

即便C919在採購外部發動機之際，內部的航空工業的“備胎計劃”也正在加速推進。其中，長江-1000A（CJ-1000A）作為國產第一款商用大涵道渦扇發動機，已在運-20軍用運輸機上完成試飛，推力達13噸，接近LEAP-1C水平。

長江-1000A（CJ-1000A）是中國追趕世界發動機技術頂峯的有力大作，按照時間線看，這款真正意義上的發動機一直在努力前行。

2018年5月，CJ-1000A完成了首次點火試驗，初步驗證了該發動機各部件和系統的可靠性，具備了基礎性的適應功能；

2025年3月，長江-1000A啓動C919搭載驗證飛行工作，中國航發集團董事史堅忠在航空技術大會上宣佈，長江-1000A的試運行表現“遠超預期” 。

到了5月，該發動機搭載於C919實機開展試飛測試，目標2025年內完成適航審定。

據悉，該發動機採用第四代單晶渦輪葉片、3D打印燃燒室等前沿技術，設計性能與進口的LEAP-1C相當，單推力約為13.5噸與LEAP-1C（12.4噸-13.4噸）相近，涵道比為9:1，由約35,000個零件組成，它的燃油效率較LEAP-1C可以提升3%-8%，計劃在2025年底裝機C919驗證，2026-2027年商用交付。

除了長江-1000A（CJ-1000A），中國航空發動機集團有限公司研發的AES100發動機也是另一套備選方案。這是我國第一型嚴格按照國際通行適航標準自主創新研製的1000千瓦級先進民用渦軸發動機，那這款發動機的實力如何呢？

值得 慶幸的是，它可以結冰、暴雨、強電磁環境等複雜條件下都可安全穩定工作，具有安全性高、經濟性好、維護便捷、環境適應性廣等特點。

當然，除了成型的發動機產品，更值得驚喜的是，在材料與製造工藝領域，中國企業同樣已取得關鍵突破。比如，鋼研高納開發的第四代單晶合金DD13耐温性能超國際同類50℃；應流股份渦輪葉片良品率達92%；鉑力特3D打印部件實現定製化生產，單機價值超300萬元。

這些突破使C919整體國產化率正從60%向90%推進。只不過，有成績同樣意味着有挑戰，國產發動機要真正實現商業化，實事求是的講，仍面臨一些挑戰。

比如，光是在發動機的可靠性驗證上，就需數萬小時安全飛行積累，按照原計劃，CJ-1000A發動機需要在2022年正式裝備到C919客機上。但按照目前所公開的信息，CJ-1000A要取得認證和成熟批量裝機也許需要更長久的時間，因此，這款發動機尚需在技術上進一步完善，並最終達到裝機所需要的穩定性標準。

此外，當真正意義上的國產發動機面世後，適航認證方面也還需獲得歐美認可，換句話講，國產發動機的品質和效能需要達到或者超出進口的水平，如此才能讓市場信任它，這無疑將會是一個挑戰。

還有一點也不能忽視，那就是量產能力，這對國產發動機的成熟與壯大非常關鍵。而目前航發動力2025年產能目標僅為50台/年，僅能覆蓋60架C919的需求，對於未來，只有在確保全球供應鏈的支持穩定的背景下，才能穩步提升規模。

所以，國產發動機有進展但要真正突破桎梏實現完全自主可控，還需要打一場持久戰。

發動機會有中國造方案

但斷供這事兒無論如何都在從側面在加速中國航空產業鏈的重構，過去，老美在芯片上對華為實施制裁，最終國產電子工業迅速崛起，並通過堆疊和集羣方法，仍實現了相當先進的性能，最終讓華為重回得以迴歸。

在C919項目中，機體結構同樣已基本實現國產化， 其中中航西飛承擔中機身和機翼製造，中航沈飛負責後機身等部件，這意味着，發動機裏面的中國方案遲早將面世。

得出這樣的結論並非沒有道理，而是源自多個方面的理由。首先，我國工業基礎和近幾年中國製造的進步明顯，尤其是中國航空工業、發動機製造技術、產業鏈的完善。例如，剎車系統由博雲新材供應，航電系統由中航電子開發，這些關鍵子系統的自主化正在穩步推進，不難預測，未來將有越來越多的中國企業進入C919供應鏈，國產化率將持續提升。

再考慮到我國具備舉國體制的科研和制度優勢，國家可以為發動機的國產替代攻堅提供強大的資金、研發隊伍等資源。公開資料顯示，我國每年在航空領域的研發投入高達數千億且保持增長態勢，這是我國實現國產化替代的底氣。

例如，在材料領域，中航高科聚焦的碳纖維預浸料產品處於產業鏈核心樞紐環節，隨着複合材料在航空裝備中應用比例不斷提高，該公司作為主要預浸料供應商將直接受益。

不僅如此，國內外成熟的航空市場，也能從市場上推動巨大需求轉為現實生產力。目前，C919已獲得超過1500架訂單，短期內可依靠國內市場消化。與此同時，中國正推動東南亞、非洲等新興市場認可中國適航標準。越南、哈薩克斯坦的航空公司已表達採購意向，中國商飛已構建出 “以國內市場支撐技術突破，以技術突破拓展國際市場” 的獨特路徑。

寫在最後

回過頭來看，C919發動機斷供風波背後，是一場影響深遠的戰略博弈，它甚至關乎我國在科技自主上的國運，但中國從來不缺向上打破枷鎖的勇氣和實力，從高鐵到北斗，從安卓到鴻蒙……歷史一再證明：封鎖清單往往成為中國技術突破的路標。

我們可以設想有這麼一天，當波音工程師拆解未來某架C919的發動機時，或許會驚訝地發現，那些曾被卡脖子的技術節點，都已如數刻上中國字的符號，相信完全自主的“中國心”世不再久遠。

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