海運版“拼好飯”，中國港口能打贏嗎？ | 港口圈_風聞

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品© 作者：計海新

老王在上海開了一家海鮮水產批發行，需要從日本進口一批海鮮，請問哪種海運路線價格最低？

A、日本-上海

B、日本-釜山-青島-上海

你説這還用問？肯定是直達更便宜啊。錯！對於老王而言，從日本先出口到釜山港，再由釜山港中轉集拼，運到青島港，再轉運至上海港才是最便宜的方案。你猜這是為啥？

理由很簡單，老王的海鮮行每次批發的海鮮並不多，要湊滿一個集裝箱的貨太多，但湊不滿的話運費又不划算，如果能夠和其他的貨“拼單”，雖然繞點路，但運費能省下不少。這就是傳説中的“國際中轉集拼”，你也可以叫它海運版“拼好飯”。

一中轉一拼箱，為什麼能省錢？“拼好飯”的核心邏輯是“多人拼單享優惠”，國際中轉集拼也是一樣，將來自國際航線、本地的集裝箱都匯聚到中轉站，拆開後根據裏面的貨物類型及目的地重新裝箱，再分別運往各個港口，多個貨主共享艙位，既不用擔心裝0.5個櫃的貨給1個櫃的運費，也不用擔心拼半天湊不齊，港口都給你安排得明明白白。

比如老王這次批發的海鮮佔了0.5個集裝箱，那麼運費也相應只需要承擔一半，即使加上了中轉拆拼箱費也便宜了不少，更重要的是，青島港對於國際中轉集拼箱還有一筆真金白銀的補貼，3000元人民幣/小櫃，5000元人民幣/大櫃，獎勵和補助遠遠涵蓋了拆裝費用。

如此一來，貨主省錢了，港口的吞吐量變多了，船公司的載箱量也上來了，一箭三雕。

釜山港是全球第二大轉運港，根據釜山港口管理局數據顯示，釜山港2024年完成集裝箱吞吐量2440萬TEU，其中國際中轉箱量高達1350萬TEU，佔總吞吐量比重達到55%，靠着這項業務，釜山港長年穩坐全球前十大集裝箱港口的交椅。而且，作為轉運港，釜山港的重箱比例一直高達80%以上（上海港為50%），重箱多，意味着收入也水漲船高。（更多詳細分析，請點擊《中國港口最關心的對手，發展得怎麼樣？》）

這麼好的買賣，中國港口也想做。

早在2018年，青島口岸便已正式開展國際中轉集拼業務，天津港、寧波舟山港、海南自貿港也分別於2019年、2021年、2024年開啓國際中轉集拼業務。

青島港作為距離釜山港最近的中國港口之一，也是和釜山港貿易往來最頻繁的港口。2018年，青島口岸正式開展國際中轉集拼業務，除了上文提到的資金獎勵外，海關還打造了“智能轉運監管平台”，實現國際中轉集拼箱跨港區自由流轉，同時允許進境中轉集拼貨物卸船後直接由碼頭分撥至青島前灣綜合保税區中轉集拼庫，到港後1-2個工作日即可完成拆箱入庫並安排後程出運，比從釜山、新加坡等港口中轉縮短3-5個工作日。在各方努力之下，2024年，青島港共開展國際中轉集拼783標箱，同比增長140%。

聽起來，似乎和國際中轉大港距離有點遠？別急，一口吃不成個胖子，不妨再看看業務標杆上海港。

2021年，港口圈曾撰文《這項迫在眉睫的業務，中國港口怎麼都不做？》，其中提到，由於上海港的近洋航線集中在外高橋港區，遠洋航線集中在洋山港區，導致航線不集中、拼箱場地不集中、海關監管也不流暢，因此有心無力，國際中轉集拼業務佔比長年處在20％以下。而近年來隨着國際競爭形勢的不斷加劇，即便是世界第一大港，也必須更加重視自身的港口連通性及國際化程度，開展國際中轉集拼業務便是其中的重要一環。

根據《臨港新片區加快洋山特殊綜合保税區高質量發展的行動方案（2022-2025年）》，上海港的目標到2025年實現國際中轉和集拼箱量達到550萬標準箱以上。為了實現這一目標，上海港開始了一場“長跑”：2020年完成國內首票跨關區國際中轉集拼業務試單；2022年8月實現全程信息化監管下的國際中轉集拼在洋山與外高橋兩港間的聯動；2023年上線上港拼箱數字平台及海關中轉集拼智能監管系統；2024年1月，馬士基在上海自貿區臨港新片區設立國際中轉集拼中心。同時，真金白銀的支持也得跟上，對於開展外高橋港與洋山港近遠洋航線國際中轉集拼業務的企業，符合條件的，給予最高不超過600萬元/年的專項獎勵。目前，上海港全年國際中轉集拼超3萬標箱。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，我國港口的國際中轉量和新加坡港、釜山港這些國際轉運港相比，任重而道遠。想要做好國際中轉集拼這門生意，一是要有密集的航線網絡，二是港口收費不能太高，三是港口腹地企業發展好，四是作業效率高，五是要有便捷的監管流程。只有一一打通這些關卡，才不會眼見着增值業務白白流失。未來港口，不僅要拼吞吐量，還得拼航線、拼服務、拼國際化程度，愛拼才會贏。