零跑算是「活下來」了嗎？_風聞

撰文 / 天璣 

複製爆款，能超越爆款嗎？

自從找到了“年輕人更理想的家”這個定位之後，零跑的銷量開始狂飆。曾經還跟哪吒是一對“難兄難弟”的零跑如今境遇大不同，在去年第四季度扭虧為盈後，零跑又在今年一季度這個公認的銷量淡季交出了超過8萬銷量的好成績。

圖片來源：零跑官網

零跑似乎不怎麼反感被稱為“小理想”，抓住理想這個爆款定位，主打“該有的都有，價格打‘骨折’”，零跑就是這麼賣火的，和互聯網“複製爆款，成為爆款”的思路差不多。

然而，成為爆款之後，我們還得問下一個問題，零跑的護城河在哪裏？

在上市的時候給自己定位15-30萬元中高端的零跑現在的平均售價已經滑落到了11萬元，以價換量之後“性價比”逐漸成了零跑在消費者心理的定位。

這可能是一個爆款的定位，卻也是個危險的定位。因為，走“性價比”意味着兩件事：1. 賺錢難、2. 高端化難。 而這兩個問題已經在一季度零跑從盈又轉虧上逐漸浮現了。

成為爆款後，零跑應該怎麼“活下去”，成了下一階段的難題。

01 賣得多，反而虧了

得規模者得天下，這已經是車圈共識了。

就比如，理想。2020年理想就賣了3萬多輛車，毛利潤已經達到了15.5億元，到了2024年理想交付超過50萬輛的時候，毛利潤更是十倍還多的達到了296.6億元。然而，被稱為“小理想”的零跑，卻似乎沒有用規模打破薄利魔咒。

2025年第一季度，在公認的汽車淡季，零跑仍然交出了87552輛這個銷量成績，和理想的9.3萬輛越靠越近。不過零跑一季度的毛利率是14.9%，理想則是20.5%。

另外，2024年最後一個季度，零跑實現了8000萬元的盈利，到了今年一季度，這個數字變成了虧損1.3億元。

規模為什麼沒有發揮“奇效”？

在零跑2024年的年報裏，詳細披露了用於原材料的成本，可以看到零跑的原材料成本有272億元，佔總生產成本的92.4%，相當於每輛車的造車原材料成本9.3萬元，而零跑汽車的均價在11萬元左右。

圖片來源：零跑汽車2024年報

也就是説，零跑汽車光是零部件成本就佔了售價的85%。對於消費者來説，這是個定價良心的車企，但對於車企來説，這就讓成本控制更難了。

因為規模更容易攤薄的顯然是折舊、人工這些固定成本，規模對於這些成本的邊際效應更強，原材料這種變動成本在整體成本中比例過重就會稀釋掉規模的“魔力”。更何況上游原材料價格的變動也幾乎脱離企業的掌控。

另一方面，堅持“全棧自研”的零跑還有一個在“吃掉”利潤的因素——研發費用。

就比如2024年零跑研發費用是29億元，光是一項費用就反超了毛利潤26.9億元，虧損在所難免。今年一季度零跑研發費用是8億元，仍然保持了超過50%的同比增速。

然而，這個讓零跑利潤變薄的研發費用水平如果拿去和同行比，又顯得有點小巫見大巫。

2022-2024年，零跑研發一共花了62億元，相當於小鵬2024年一年的研發投入，比蔚來2024年研發費用的一半還少，就連在新勢力中“節省”出名的理想2024年的研發費用也超過100億。

零跑自己把這個遠低於同行的研發水平歸結於——效率。就比如零跑2024年6月底研發員工大概3800名，並且表示研發骨幹團隊來自電子及IT行業，轉入智能新能源車研發領域時，具有其他眾多車企不具備的先發優勢，總之就是效率很高。

但是要説員工實力強、效率高就可以的話，那麼2024年研發投入542億。有12萬名研發工程師，其中智駕方向投入5000人的比亞迪、 2024年研發投入241億、研發人員約2.2萬名的小米就會很“不服”了。

被成本和費用架上去的零跑，大賣了，但還沒賺錢。

02 怎麼才算“活下來”

朱江明在一次採訪中被問道，“零跑算是活下來了嗎？他很直接地説：還沒有。

這並不是一句過謙的話，如果仔細看，零跑的壓力還是很大的。尤其，是現金壓力。產品賣得好，就意味着需要更多配套的人力、物力去跟上，專業點説，零跑處於擴張期。擴張，就需要花錢。

2024年隨着零跑C10和C16的爆賣，零跑的經營性現金流迅速增長到了近85億元，不過配套的用於設備、房租、人力各個方面的資本支出也在變多，到了133億元，完全反超了賣車帶來的現金流，所以其實整體的現金以及現金等價物反而從2023年的117億元下降到了2024年底的64億元。

而如果對比零跑和其他新勢力的資產負債情況，2024年零跑的資產負債率是73%，負債壓力是遠超過小鵬的62%和理想的56%的。

當然，為了“活下來”和“活下去”，零跑想了很多辦法。

為了提高銷售費用效益，零跑採用的是“1+N”銷售模式，也就是少數直營加上多數代理，來幫助自己在快速擴張的同時減少資產投入，從效果來看，截至2025年一季度零跑有756銷售門店和449家服務門店，其營銷費用佔營收比例只有6%。相較之下，同樣是直營+經銷商的小鵬，一季度門店總數是690家，營銷費用佔營收的12%；採用直營為主的理想，營銷費用佔比則為10%。總體來説零跑的營銷費用控制是得當的。

圖片來源：零跑財報

不過這樣的經銷模式也受到了很多爭議和吐槽。“1+N”的本意是一個城市經理支持多個經銷商，但隨着經銷商的增多，區域的管理難度也會增加，而且4S店本質都是自負盈虧，不同經銷商之間甚至可能是競爭關係。就比如小紅書一位網友吐槽在北京延慶店提完車之後，去亞運村店貼膜，結果到點了發現只有在本店訂車的才送全車車膜，其他店的只能送四個窗户的車膜；另一位車主則是吐槽自己提車的4S店倒閉了，買車時候被承諾的保養免人工費也就隨着沒了下文，甚至投訴無門。

新能源汽車行業資深從業者張佳（化名）就告訴《節點Auto》：內行人知道同一個品牌不同4S店也是有各自的KPI、競爭關係的，但是消費者不會去理解，這是車企採用經銷商模式常見的問題，他們最後都會抱怨到品牌服務問題本身，經銷商管理不當，最後還是品牌口碑受傷。

類似的，品牌和經銷商之間的關係也是門學問，零跑甚至曾經被自己的經銷商下場“反水”揭露零跑“脅迫經銷商掛牌在員工名下衝銷量，稱其“銷量造假”。

除了服務，零跑產品本身也經常被吐槽“大毛病沒有，小毛病不斷”。就在今年的315零跑還被網友集體送上“黑貓投訴”平台。這次被投訴的“主角”是C01 2023款 606智享版，100多名車主對於其高速不穩、異響、自動泊車功能出現故障等問題開啓投訴。C11也是因為異響、失速、電機、制動系統以及變速器等核心部件的問題成為被投訴的“重災區”。當然，電車通病續航虛標和定金退款政策問題，零跑也沒跑掉…

要知道，在零跑上市的時候，招股書裏對品牌的描述還是價格在15-30萬元的中高端市場品牌，隨着低價車的熱賣，零跑一季度的賣車均價已經下探到了11萬元，可以説離“中高端”越來越遠。

而用價格換規模，想要“活下去”的零跑仍無法繞開質量、服務、現金流的壓力。

03 出海，九死一生能生嗎？

2024年零跑全球銷量排名第十一名，想要活下去，怎麼説也得擠進前五。

光靠以價換量壓力只會越來越大，所以零跑必須要做的就是市場的開源。因此，出海，也成為必經之路。

前不久零跑在香港開了第一家門店。“選擇香港可能是出於政策推動和進一步國際化佈局兩方面的考慮。”張佳對《節點Auto》表示，其一，香港政府為電動車提供首次登記税豁免、低年牌費，並加速充電網絡建設，大幅降低用户擁車成本。2025年1-4月，香港新能源車滲透率已達68%，零跑這種高性價比的產品又與政策紅利下的消費需求對口；其二，和香港一樣，歐洲市場也是右舵車，藉助香港政策紅利來研發右舵車之後，再進一步將這種車型滲透到歐洲去，也是非常絲滑的。

圖片來源：汽車之家研究院

一提到出海，首先想到的就是本地化佈局，而本地化就意味着燒錢。為了解決這個問題零跑也想了個辦法——反向出海。零跑與Stellantis集團聯合成立“零跑國際”，合資公司擁有大中華區以外市場的產品出口、銷售，以及製造權利。

顯而易見，零跑想要做的就是借力打力，利用Stellantis集團成熟的銷售渠道、口碑來提高自己出海的效率。

不過，正如零跑汽車聯席總裁、Stellantis與零跑汽車合資合作項目操盤手武強所説的，“大家不要把海外拓展想得那麼容易，特別是像我們這種沒有在海外做過的企業。雖然有Stellantis集團幫助我們去做，但是更應該看到一些挑戰，而不是説看到滿地黃金。”

《節點Auto》認為，話語權可能就是零跑的第一個挑戰。 Stellantis集團在合資企業中持股51%，這可能意味着在產品定位、定價等等的話語權方面零跑要做出讓步。當然，眼下零跑更像抱住Stellantis集團這個“大腿”這點讓步看起來沒什麼問題，不過這可能會埋下一顆隱患的種子。

汽車聯盟因為股權分配崩盤是有前車之鑑的，日產和雷諾就是一個典型，當時雷諾救快破產的日產於水火之後，日產銷量反超雷諾，但是由於股權分配問題反而賺的錢都分給雷諾了，這也成了兩家最終分裂的原因。

如果説利潤分配這個挑戰還為時尚早，那麼主打性價比的零跑如何在出海中走量又賺錢就是更為眼下的挑戰了。

就比如零跑在香港的銷量規模每年也就在4-5萬輛左右，加上右舵車型的研發費用，這勢必會攤薄零跑的利潤，即使合資企業能分擔銷售渠道擴張的費用，生產和研發的費用效率如何提升，也是零跑出海必須解決的問題。

複製爆款、以價換量的零跑把自己從危險的邊緣拉了回來，但這也是一步險棋，品牌的形象總是滑下去容易爬上來難，收穫了規模的零跑之後要如何高端化、全球化，並且實現盈利，才是真正“活下去”必須解決的難題。