法國媒體：中國大飛機進入歐美市場還需 5 年？_風聞

在正在舉行的巴黎航展上，中國商用飛機公司（COMAC）旗下的C919客機成為國際媒體關注的焦點。這款被寄予厚望的中國“大飛機”不僅是中國航空工業自主製造邁出的歷史性一步，還是中國力圖打破歐美民用航空市場雙寡頭壟斷的關鍵棋子。但法國《世界報》的相關報道也揭示出C919進軍國際市場面臨着多重現實障礙。在全球地緣政治緊張、技術依賴及監管認證等多重關口重重遮擋下，中國的大飛機夢大約還需要 5 年，才能真正飛上世界天空。

一、C919的市場願景與現實

作為中國首款按照國際民航標準自主研發的幹線民航機型，C919自2023年投入運營以來在國內受到極大歡迎。乘客寫信稱讚、“白龍”的暱稱流傳一時，顯示出其在中國本土市場的認可度。然而，截至目前，僅有18架C919投入實際運營，遠遠低於市場預期。相比之下，空客2024年全年交付A320系列達600架，C919的製造與交付能力明顯滯後。

這突顯出一個嚴重問題：中國不僅需要打造先進的飛機本體，還要同步建立成熟的產業配套體系，實現規模化生產能力。而現在的慢交付節奏，不僅難以滿足國內航空公司的新增運力需求，也成為其進軍國際的癥結之一。

二、安全、認證與信任——跨越海外監管門檻之難

C919目前尚未取得美國聯邦航空管理局（FAA）或歐盟航空安全局（EASA）的適航認證。這直接限制了其進入歐美高端市場的可能性。業內人士預計該認證流程可能還需三到六年。這既是技術挑戰，也是政治挑戰。

在美中關係因貿易、科技等問題而高度緊張的大背景下，美歐對中國產品的審查正趨於嚴格。不難預測，即便C919本身達到安全和性能指標，在認證過程中所遭遇的非技術性障礙也可能大大延緩其進入國際主流市場的節奏。這與空客或波音可以通過快速年度更新機型、並迅速獲得全球認證的便利形成鮮明對比。

三、技術依賴與自主創新的“兩難”

C919一度被視為中國航空工業趨向獨立自主的象徵，但現實中它尚高度依賴美國供應商，尤其是LEAP-1C發動機。這使得其出口被美國政府的出口管制直接卡脖子。自2025年5月起，中國商飛即因華盛頓的行政命令而中斷髮動機的接收。

中國商飛正計劃在五年內用自研“CJ-1000”發動機取代LEAP-1C，反映出打破技術依賴的強烈國家意志。然而，航空發動機被稱為“工業皇冠上的明珠”，其研發週期長、技術難度極高。五年時間對中國而言雖是緊迫倒計時，但放在全球航空動力發展週期中，卻只是初步試水的階段。

四、“東盟突破口”與“租賃模式”的曖昧成效

值得注意的是，儘管難以進入歐美市場，C919及其支線機型ARJ21（報道中稱“C909”）卻在東南亞國家如印尼、文萊、越南、老撾等地實現了小範圍“登陸”。中國商飛採取的是低風險“先租後買”模式，以租賃取代一次性購置，從而降低海外客户的准入門檻。

但這種模式的意義尚存爭議。一方面，它確實為中國飛機出口提供了試水平台；另一方面，它也説明購買方對新機型的安全性、運營成本與維護效率仍持觀望態度。正如航空分析師林漢明所指出：“外國航空公司更願意租而不是買，反映出其信心尚待建立。”

五、從“跟跑”到“並跑”，“超越”尚需時日

若從全球航空的格局來看，當前仍由波音與空客兩大巨頭牢牢把持市場。雖然C919的出現打破了長期的雙頭壟斷態勢，但它要實現真正的“並跑”與“超越”，尚需跨越諸多關口。

從製造、認證到全球營銷、售後服務網絡構建，中國商飛正在嘗試補齊一整條工業鏈。這不是一代產品所能完成的任務，而需要數十年持續投入與幾代機型的迭代發展。在這方面，空客曾用40年走到今天的成功，大多靠的是歐洲國家長期聯合投資源頭支撐。對此，中國也需要更成熟的產業協同機制，以及制度層面的耐心。

戰略耐力決定“大飛機夢”的高度

C919的研製與推廣不僅是工業項目，還是中國國家戰略科技自立的重要象徵。在國際體系錯綜複雜、技術封鎖時常發生的當下，中國推動C919走向世界並非短跑，而是一場長期接力賽。

儘管當前面臨重重挑戰，但不能低估中國構建自主航空生態的長遠目光。未來五年將是C919邁向國際市場的關鍵窗口期。願景已經確立，國際化之路如何從東盟起步、如何突破美歐圍欄、如何擺脱外部技術依賴，將決定它究竟是“空中白龍”的傳説，還是堪比空客與波音的現實。